一汽-大众维修笔记（3）

2019-05-05夕冉

汽车与驾驶维修(维修版) 2019年1期

文：夕冉

在日常的维修工作中，维修笔记对故障的分类、工作原理的梳理和车型特征的把握都有着不可低估的作用。此外，它对于维修人员技术水平的提高也大有益处。在这里我们对一汽-大众车系的维修笔记进行整理刊登，内容涉及发动机、变速器、底盘、电器和空调等，车型涉及该品牌中的大部分系列。希望对广大维修人员能有所启发，同时我们也鼓励更多品牌车型的维修人员刊登自己的维修笔记，以丰富技术交流的平台。

故障9

关键词：制动助力器

故障现象：一辆2009年产一汽-大众迈腾1.8TSI轿车，搭载BYJ发动机，行驶里程17万km。用户反映该车行驶中发动机故障灯有时点亮，且制动助力不足。

检查分析：维修人员试车，发现该车制动助力功能几乎失效，制动踏板很沉。检测发动机控制单元，发现有“P0171——喷油控制系统过稀，偶发”的故障码存在。该车制动助力所用的真空气源是由独立气泵提供的，它与发动机的进气系统并无连接。因此故障码与制动助力失效应该没有直接联系。

发动机怠速运转时观察数据流（图15），33组1区的自适应值明显偏高。检查发动机的进气系统，没有发现明显的漏气点。既然制动助力的问题是当前存在的，而且不能完全排除它与喷油控制有关联，因此决定先从这里入手检查。

怠速时测量制动助力泵的气压，为-150 kPa，而正常值为-900 kPa，气压明显不足。拆下真空助力器上气管，将管口堵住，气压读数立刻变为-900 kPa，显然问题出在助力器内部。接下来要验证这2个故障是否具有关联性。

图15 怠速时的数据流

将故障码清除后，33组1区的数据变为0%。把助力器气管插回后试车，行驶10 km后，33组1区数据变为22%。再次清除故障码，然后将助力器气管拔下来并堵住，试车10 km后，33组1区数据为1.2%，结论是2个故障具有关联性。

分析认为，真空泵排出的气体是进入发动机曲轴箱的，而曲轴箱通风系统的作用是将曲轴箱废气吸入发动机。由于制动助力器存在泄漏，所以真空泵排出的气体含有过量的新鲜空气，而这部分空气没有经过空气流量计的测量，这便是出现故障码的真正原因。

故障排除：更换制动助力器，故障排除。

故障10

关键词：发动机控制单元

故障现象：一辆2010年产一汽-大众捷达CIF轿车，搭载BJG发动机，行驶里程14万km。用户反映该车发动机故障灯亮。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现有“16724——凸轮轴位置传感器A电路故障”的故障码存在。怠速时观察凸轮轴信号与曲轴信号同步齿数数据，12组3区和4区均为0。观察正常车，这2个数据分别为28和87，说明发动机控制单元根本没有收到凸轮轴位置传感器的信号。

图16 凸轮轴位置传感器信号异常

测量凸轮轴位置传感器G40的信号波形，发现信号明显异常（图16）。替换传感器，信号没有变化。替换发动机控制单元，信号恢复正常（图17）。

故障排除：更换发动机控制单元，故障排除。

图17 更换发动机控制单元后信号恢复正常

故障11

关键词：劣质燃油

故障现象：一辆2010年产一汽-大众捷达CIF轿车，搭载BJG发动机，行驶里程17万km。用户反映该车发动机有异响。

检查分析：维修人员试车，发现该车冷车时金属敲击声很大，热车后声音有所减弱，但加速时敲击声仍然会出现。测量机油油压，在标准范围内。拆下气门室盖检查，发现凸轮轴、气门摇臂和液压挺杆都变成红褐色（图18）。

更换液压挺杆时发现零件腐蚀严重，有些甚至出现拆卸困难。更换液压挺杆后试车，气门响声消失，但将怠速提高到2 500 r/min时，发动机内传出“哗哗”声。解体发动机检查，发现连杆及活塞销磨损严重（图19）。分析认为，该车使用过劣质燃油，使得润滑油变质，造成零件的异常磨损。

故障排除：更换液压挺杆、连杆和活塞销，试车确认故障排除。

图18 零件表面颜色异常

图19 零件出现异常磨损

故障12

关键词：蓄电池支架

故障现象：一辆2009年产一汽-大众迈腾2.0TSI轿车，搭载CEL发动机，行驶里程24万km。用户反映该车发动机故障灯亮且加速无力。

检查分析：维修人员试车发现，该车最高车速只能达到170 km/h。检测发动机控制单元，发现有电磁阀N205、N75、N249、N316和N80电源对搭铁短路或断路的提示。在这种情况下进气增压和凸轮轴相位调整都无法工作，因此车辆出现加速无力。

检查发现上述电磁阀的电源熔丝F18已经熔断，测量熔丝的输出端，发现其对搭铁短路。根据电路图显示，熔丝的输出端经过插接器T14a。断开插接器检查（图20），短路点在其下游。顺着线束检查，发现蓄电池支架将一根电源线与一根搭铁线挤在了一起（图21），绝缘层已经融化。

故障排除：修复线束并合理布线，故障排除。

图20 电源线经过的插接器

图21 导线挤破的位置

故障13

关键词：变速器控制单元

故障现象：一辆2010年产一汽-大众迈腾1.8TSI轿车，搭载BYJ发动机，行驶里程17万km。用户反映该车无法起动。

检查分析：维修人员试车发现，该车起动机不运转。检测转向柱控制单元J527，点火开关的输出信号正常。检测变速器控制单元，换挡杆处于P挡。检测车身控制单元J519，发现有“02389——变速器停用信号和P/N挡位信号不可靠”的故障码存在。换挡杆在P挡时查看J519的数据流，P/N挡状态数据为关闭，而正常车为接通，所以这里有问题。

查阅电路图得知，J519与变速器控制单元之间有一根信号线，其端子为T16g/7。测量该端子的信号波形，发现波形异常（图22），正常车在P挡时为脉冲信号如图23所示。考虑到该信号是从变速器控制单元发出的，于是对其做替换试验，测量上述信号的波形，正常，发动机顺利起动，问题果然出在这里。

故障排除：更换变速器控制单元，故障排除。

图22 挡位信号异常

图23 正常车的挡位信号

故障14

关键词：增压气管

故障现象：一辆2010年产一汽-大众迈腾2.0TSI轿车，搭载CEL发动机，行驶里程22万km。用户反映该车冷车时没有怠速，加速暖机后可以恢复正常。

检查分析：维修人员检查发动机控制单元，发现有2个故障码：P0172——喷油控制处于过浓；P0507——怠速进气量过大。发动机怠速运转时观察数据流，1组数据显示喷油修正量过大，且处于偏稀状态（图24）。32组数据显示部分负荷时，喷油修正量过大，且处于过浓状态（图25）。怠速时稀，工作时浓，这意味着增压系统存在泄漏。

试车发现急加速时，进气气压最高只能达到165 kPa，而正常车可以超过200 kPa，说明泄漏的确存在。接下来在增压系统两端堵严的情况下，用气压表测量气压保持状态（图26），发现数值过低，且明显听到漏气的声音。顺着声音查找，确定漏点在中冷器连接管部位。

将连接管拆下来检查，发现在硬管的背面有一个裂口（图27）。分析认为，怠速时部分空气从漏点进入发动机，未经过空气流量计，因此造成混合气稀。部分负荷时，空气虽然是经过了空气流量计，但由于气管内的气压高于外部，并没有全部进入发动机而是泄漏，因此造成混合气过浓。