网约车平台公司承运人责任分析

张 林，王 政

（1．2．西藏民族大学法学院，陕西咸阳，712000）

网约车作为“互联网+”时代的创新共享业态，将“互联网”和“交通”这两大模块相结合，利用网络约车平台进行数据分析，实现 “乘客”与“司机”的精准匹配，在充分调动社会闲置资源的同时，满足了人们追求出行便利的需求，开创了良好的社会和环境效益。然而，不断发生的网约车事故纠纷，尤其是2018年以来发生的河南郑州空姐、浙江乐清赵女士乘坐顺风车遇害事件，将网约车平台公司推上了风口浪尖。涉案司机能够使用其父亲的账号接单并实施犯罪，说明滴滴平台确实存在漏洞。[1]滴滴平台所谓设置的实名验证注册、虚拟中间联络电话号码、首次订单时人脸识别、行程分享、一键报警5道安全措施，为什么会被涉案司机轻松突破？无独有偶，2016年5月，深圳女教师乘坐顺风车被司机残忍杀害，就有人对接单车辆与认证信息不符提出质疑。[2]在乘客发生人身伤亡之后，滴滴公司第一反应并不是主动承担相应的法律责任，而是站在技术中立的角度“真诚地道歉”“作为平台，我们辜负了大家的信任”。[3]网约车出行安全问题所引发的行业信用危机正在持续发酵。

一、网约车平台公司及其法律责任

（一）网约车平台公司的概念

按照交通部等7部委制定的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）第2条第3款规定：所谓的网络预约出租汽车经营者（又被称为“网约车平台公司”），是指构建网络服务平台，从事网约车经营服务的企业法人。同时，该条第2款对于网约车经营服务进行了解释，即是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。

《暂行办法》的规定表明了我国对于网络预约出租车积极承认的立法态度，滴滴、优步等网约车平台公司通过一定的申请程序能够从事非巡游的预约出租汽车经营服务。《暂行办法》并未因网约车的特殊经营方式而否定平台公司的出租汽车经营者地位，将其视为承运人之一类，这种同类化划分其实是符合网约车服务的公共交通服务属性的，也有利于保护乘客的切身利益，有利于出租汽车行业长期健康发展。有学者认为，网约车是共享经济时代的产物，最大的特征就是多元化、变化性极强，绝对不能用固定的眼光看待这样的新生事物，否则便会造成同传统出租车一样尴尬的局面。[4]虽然《暂行办法》对网约车平台公司有一个基本定义，但毕竟这种新生业态还在发展之中，法治轨道设定的一种形态不能代表整个行业的发展现状。因此，在研究网约车平台公司时，还是需要将不同运营模式下的相关企业全都纳入到这个体系之中，采取包容的态度看待该行业发展实际，只有这样才能更加全面地分析网约车平台公司的属性及其法律责任。

（二）网约车平台公司的特征

其实，对网约车平台公司的属性目前尚无统一的定论。我国出台的《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）及《暂行办法》这两个文件，虽然明确了网约车属于出租汽车的一种，是城市公共交通的补充，但网约车平台公司作为共享公司的代表，与传统出租车公司相比还是具有下列一些显著的特征：

1.网约车平台公司对自身的市场定位与传统有所不同

传统的巡游出租车穿梭于城市的各条街道，面向不特定的群体招手即停（提供运输服务），因此巡游出租汽车更多的具有公共交通的属性，它们也被普遍认为是公共汽车、轨道交通等狭义公共交通的一类补充。从这个角度来看，传统的巡游出租车具有一定的公益性，类似缔约自由的纯商业交易规则，并不能在出租汽车行业中使用，因而出租车不能拒载。而网约车平台公司却具有共享公司的运营模式，即通过互联网和手机定位系统，整合不同地域、不同行业之间的交通资源，通过大数据计算高效满足消费者的出行需求，实现的是一种协同消费，在极大地减少浪费的情况下产生利润。通过平台公司信息的整合，网约车经营服务从一开始就是面向成功预约的个体，该出租汽车服务只能对预约的乘客停车，而不能对道路上其他招手的乘客停车。服务内容的特定化使得网约车服务的公共性被大大淡化，这也是网约车服务与传统巡游出租车服务本质区别之一。

2.网约车平台公司极大降低了供需缔约成本

传统出租车行业具有很强的自然垄断行业特征，作为城市公共交通的必要补充，国家一直采取的是许可经营和限制竞争的策略，行业缺乏有效竞争，结果导致行业发展缓慢，无法满足人民群众及时出行的要求。而网约车平台公司通过互联网技术对供求信息进行整合，供求双方通过个体化的终端自由缔结服务合同，在充分利用起各方闲置资源的同时，极大地降低了供需双方的缔约成本。

3.网约车平台公司对乘客需求具有及时响应性

网约车平台公司较之传统出租车公司在技术层面有了巨大的提升，主要就是利用互联网信息技术精准定位和即时沟通的功能，对大数据进行特殊处理，迅速对乘车需求作出回应。也正是因为这一特点，网约车迅速赢得了许多年轻人的喜爱，通过用户APP获取大量供求数据，只用对相匹配的供求信息进行“撮合”，就能达到高质量的服务目标。

（三）网约车平台公司与相似平台公司的比较

1.网约车平台不同于普通信息服务平台

网约车平台公司通常将自己定位为信息服务平台，只提供相关信息，并不提供具体运输服务。例如，滴滴《专车使用条款》第1条规定：“滴滴出行平台提供的不是出租、租车或驾驶服务，我们所提供的仅是租赁车辆及驾驶人员的相关信息。我们只是您和供应商之间的平台。”信息服务平台通常是指根据客户需求在海量数据库中进行检索，并将检索的结果告知客户的服务。通常来说，信息服务平台只提供信息，并不保证信息的真实性和有效性。如一些网站根据消费者的购物偏好、日常浏览关注提供的网页链接，在消费者一打开网页时就自动跳出到界面，对于网站所推荐商品或服务的信息，该网站既不能代表所有人出卖商品，也不对提供的信息是否真实负责，购买者需要根据网页上的信息与出卖人及时联系并决定是否购买。网约车平台公司通常认为，私家车车主直接向平台公司提出申请，就能从事网约车服务，网约车车辆和司机都不是平台公司所有，对于海量的车辆信息、驾驶员信息平台公司往往也没有能力完成真实性审查。因此，平台公司的作用仅仅是有效匹配供需服务信息而已，对于私家车的车辆信息、驾驶员信息的真实性不承担实质审查义务。

从目前国内相关案例来看，人民法院也存在将网约车平台认定为信息服务平台的情形。例如，2016年河南发生的首例网约车交通事故案，原告将网约车司机崔某、网约车所有人邢某、对方车主陈某、车辆投保的两家保险公司以及“滴滴出行”软件的提供平台北京小桔科技有限公司列为被告，向郑州市中原区人民法院提起民事诉讼。法院经过审理，认定车辆双方承担同等责任，由保险公司先在交强险范围内进行赔偿，超过部分由崔某和陈某按照事故责任的比例分别对原告小红进行赔偿。“根据民法通则有关规定，考虑到被告小桔公司仅是合乘信息服务平台，并非承运人，在本案中无过错，故其不承担过错赔偿责任。”[5]这一典型案例说明，法院在审理涉及网约车交通事故纠纷的案件时，并非笼统地按照《暂行办法》的规定，直接要求网约车平台公司承担承运人责任，而是针对私人车辆合乘理论，仅认定网约车平台仅仅是提供了信息，并未参加实际营运活动。但本文认为，网络平台公司不仅仅提供了交易信息，它还为乘客指派了车辆和司机、建立了安全保障措施、提供了网络支付手段——正是由于平台公司的存在，乘客才敢乘坐陌生人的车辆，也只有平台公司最可能获得车辆信息、司机信息，能够为乘客提供最有效的安全保障。因此，将平台公司等同于信息服务平台是与网约车公共交通安全保障不匹配的。

2.网约车平台不属于提供居间服务的网络平台

居间本是一种中介服务，居间人根据委托人的要求为委托人与第三人订立合同提供机会的一种服务。在互联网时代，一些网络平台通过新闻媒体宣传，鼓励大量客户发布交易信息，如链家接受房屋所有人委托为其进行二手房交易提供机会，并获得固定佣金。一些网约车平台公司也将自己视为居间人，即网约车平台公司和乘客之间签订了一种居间服务合同，平台公司发挥了作为促成乘客与网约车司机交易行为的中介人的作用。比如，优步专车的《服务协议》中就有这样一段规定：“优步出行平台本身不提供汽车服务，并且优步也不是一家承运商……优步只是充当您和汽车服务提供商之间的中间人……”[6]其他网约车平台公司也有类似的申明或服务协议条款。

网约车平台公司具有居间人地位主要基于以下四点理由：第一，在网约车经营服务中，网约车平台公司利用互联网信息技术收集信息、提供信息，最终促成了实际承运人与乘客之间运输服务合同的形成；第二，平台公司制定的计费规则只是为促成实际承运人和乘客达成合意提供条件，并不排除双方另行达成费用计算标准；第三，实际承运人和乘客仍有变更合同的自由，乘客上车后，完全可以在与实际承运人协商的情况下改变目的地及行车路线，甚至取消订单；第四，平台公司收取运输费并不意味着平台公司是运输合同的一方当事人，平台公司只是代表实际承运人代收费用。

从法律上看，居间乃是双方当事人约定一方为他方提供、报告订约机会或提供订约媒介的合同法律关系，其中居间人只是提供订约机会或者缔约的媒介，并不为委托人实施法律行为。但在网约车运输合同缔约过程中，司机、车辆是平台公司指派的，收费标准是平台公司制定的，运输费也是由平台公司直接收取的并收取约定份额（并不是真正意义的“代收费用”），平台公司并不仅仅是缔约机会提供者，它本身就是交通运输合同的一方当事人。另外，从平台公司费用收取的比例来看，平台公司对于其促成的每笔合同并不向乘客索要固定数额的佣金，而是按照与司机（车主）事先约定的比例（15%—20%）分享运输收入，其比例远远超过佣金通常的比例，因而将平台公司归入居间人是有待商榷的。本文认为，为了维护乘客的合法权益和我国出租汽车行业的长期健康发展，由平台公司承担承运人责任是较为合理的立法选择。

二、平台公司承运人责任的必要性分析

（一）承运人责任的确立更符合平台公司运营的客观事实

1.平台公司是实际的承运人

传统的客运服务合同是指承运人（经营者）把乘客运送至约定的地点，乘客支付相应的交通费用或是票款的合同。而在网约车经营活动中，首先是由网约车乘客通过手机打车APP来发出要约，包括行程、价款、车型、时间等，平台公司则利用该相同的打车APP作出承诺，其后按照约定的时间提供相应的运输服务，最后在服务完成后根据之前商定的价格向乘客收取费用。这种新型的客运服务形式主要特征为：一是网约车乘客对于车辆其实并没有形成控制权，并不像“四方协议”中所规定的由网约车乘客租赁汽车租赁公司的汽车，乘客也没有对车辆形成实际的支配权，仅仅是单纯地接受客运服务而已；二是乘客发出的要约是对车辆与司机的一体化要约，而不存在向车辆管理者一方和网约车司机一方分别发出要约，网约车服务车辆和司机是一体化地接受要约并作出承诺[7]；三是网约车客运服务是通过网约车平台软件的撮合，司机是按照平台的指令将车辆开到指定地点，乘客只有在车辆到达指定地点之时才具体知悉车辆和司机的信息，司机与乘客运输合同的达成完全是建立在对平台公司的信任之上。

2.平台公司是网约车服务的主导者

有学者认为：“根据网约车运营的实际情况看，网约车服务平台是网约车运营行为的组织者、主导者、调度者，且是全权的责任人。”[8]车辆、司机都需要由网约车平台提供、招募和组织，平台公司实质上就是资源的组织者、信息的收集者和匹配者。在网约车经营服务过程中，平台公司需要对网约车乘客的相关需求与车辆的具体信息完成匹配，确定对应的车辆提供客运服务。一方面，平台公司提供给乘客的车辆、司机信息具有唯一性，乘客只有选择同意该订单或不同意的权利，没有选择第2辆车的权利；另一方面，对于司机而言，他对于网约车平台派送给他的服务信息，只有接单或不接单的权利，没有权利按照自己的标准对该区域需求信息进行筛选，他的出租汽车经营活动完全是在网约车平台公司指示下进行，离开网约车平台司机即处于“无单可接”的境地。从信息的收集与管理来看，网约车对平台公司的依赖明显强于传统巡游出租车，网络平台不仅仅是简单的信息中介，它还是海量信息的精确管理者和服务的组织者。通过定位系统时时关注车辆行驶状况，依据双向评价系统不断激励司机提供高水平的服务，平台公司实质上就是网约车服务的主导者。

3.平台公司是行业规则的制定者和执行者

从网约车行业发展现状来看，网约车运输服务合同、计费规则、服务标准以及质量保障等规则体系都是由平台公司来制定的，并且有多种措施来保证其执行。例如，滴滴打车在 2015年3月对外公布的《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》，明显就将自身视作为行业的主导者，在该文件中滴滴公司对网约车的驾驶员和车辆、服务标准以及责任事故处理等各方面都进行了详细的规范

4.平台公司是服务费用的收取者

支付便捷是网约车区别于传统巡游车辆的一大亮点，乘客通过将手机支付软件与网络平台进行绑定，一旦完成行程，支付软件就及时扣款，免除了现金支付的成本与风险。对于乘客而言，无论是司机还是车辆都是平台公司指派的，因而直接向平台公司支付完全是正当合理的，如果乘客需要开具发票，同样可以由作为实际经营者的平台公司承担纳税义务。对于平台公司而言，它既是服务计价规则、收益分配规则的制定者，又是规则的实际执行者，平台公司所称“为了便宜交易降低成本而代收服务价款”的说法明显过于牵强。

（二）承运人责任定位有利于弱势方的权利救济

在网约车经营中涉及到的几方主体主要有平台公司、司机、网约车乘客以及第三方主体，网约车平台公司拥有强大的经济实力和风险防控能力，少数平台公司在网约车市场中处于垄断地位。在法律尚未健全的情况下，平台公司利用规则制定者的优势地位转移其运营风险，使得消费者和司机的合法权益得不到应有的保护。因此，很有必要在现有法律规则之内平衡平台公司与相关主体之间的关系。

1.网约车乘客的权利应当得到保护

据媒体报道，在上海，美团打车上线前3天就分别拿到15万、20万和30万单，一周内总共服务乘客220万人次，一举打掉滴滴打车1/3的市场份额。如此迅速的扩张，美团的“撒手锏”就是“烧钱”。[9]在网约车行业，无论是新进入者抢夺市场，还是行业领导者维持霸主地位，最经常使用的方法就是“烧钱补贴”，待到地位得到巩固就滥用平台信息分发权、派单玩猫腻，乘客要么打不到车，要么就只能选择加价。平台公司在醉心于价格战的过程中，却忽视乘客的权益，《暂行办法》对平台公司承运人责任的规定，无疑有利于乘客合法权益的保障。

平台公司作为运输服务的经营者，根据《消费者权益保护法》的规定，其最主要义务就是保障乘客在接受客运服务时，不会因为其提供的服务本身的质量问题而遭受人身或财产损失。此外，经营者还有说明、告知和警示的义务。乘客对于司机和车辆的信息的获取依赖于平台公司，平台公司应当将涉及服务质量的司机、车辆、保险、违章信息及时提供给乘客，使得乘客能够根据有效信息作出对自己最为有利的交易选择。平台公司不应忽视消费者的知情权、选择权和公平交易权的存在。对于差评多、多次违章违法、保险不及时续保的司机或车辆，平台公司应当限期整改，在整改期内平台公司应当及时向乘客履行警示义务，及时提醒乘客在接受服务过程中所可能遭遇的潜在风险和应对措施。对于限期整改没有达到效果，运营风险不可控的车辆（如车辆已经属于报废车辆），平台公司应当按照《消费者权益保护法》第19条的规定履行报告和召回义务，就其发现自己的产品或服务不符合安全标准，对消费者人身或财产造成损害的可能，应当向行政管理部门和行业协会报告，避免该车辆再以非法手段注册到其他平台公司。

按照现行法律法规，承运人责任是一种严格责任。按照《合同法》第302条之规定，“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任。”也就是说，网约车运营服务过程中，如果出现乘客伤亡事故，有证据能够证明平台公司存在过错，乘客当然可以首先要求平台公司承担承运人责任。但对于承运人无过错的情形，乘客是否也可以要求平台公司承担承运人责任呢？按照最高人民法院《关于就客运合同纠纷案件中，对无过错承运人如何适用法律有关问题的请示与答复》（2006民监他字第1号）中的意见，即使承运人不存在任何过错，乘客也可以就伤亡损害的事实向平台公司主张违约，要求其承担相应的赔偿责任（精神损害赔偿除外），然后再由承运人向实际侵权者追偿。因此，为了降低被追责的机率，平台公司在迅速扩充市场的同时，必定会认真审查司机和车辆资质，不断降低运营风险。总而言之，承运人责任的确立是符合乘客在接受服务过程中从属、被动地位的，是有利于保障乘客知情权、交易权和公平交易权的实现的。

2.网约车司机的权利同样需要保护

相对于平台公司，网约车司机同乘客一样属于弱势主体。《暂行办法》第18条规定：“网约车平台公司应当按照有关法律法规规定，根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务。”从该条文来看，立法者其实是认识到现实情况与之前的“四方协议”有所不同，司机往往并非劳务派遣公司派遣，而是直接参与平台公司网约车经营服务活动，因而要求网约车司机与平台公司订立多样形式的劳动合同或者协议，其实就是要结束“四方协议”带来的混乱局面，明确平台公司与网约车司机之间的劳动或劳务法律关系。网约车平台公司是网约车服务经营者，司机则是服务的具体提供者，其与平台公司之间要么是一种劳动关系，要么是一种劳务关系。平台公司需要根据司机提供网约车服务的时间是否固定、服务频次、费用的支付比例等因素与其签订不同类型的合同或协议，厘清两者之间的权利义务，当事故发生后司机便可以依据合同确定的关系，依照《劳动法》《合同法》《民法总则》等法律的相关规定去救济自己的权利。

（三）承运人责任定位有利于新旧出租车行业持续健康发展

对于传统巡游出租车行业来说，基于其服务的公共性和运营安全的考虑，出租车经营权作为市场中奇缺资源，只有通过行政许可才能够获得，并且不仅取得经营主体资格需要行政审批，而且经营出租汽车数量、区域范围也需要行政审批。一些地方的出租汽车公司通过手中掌握的车辆经营权融资融物，以挂靠经营、合作经营等方式规避法律对出租汽车经营者基本条件的要求，并将获取经营权所支付的高额费用转嫁给出租车所有者和司机，出租车所有者和司机为了完成每天的“份子钱”，不得不“多拉快跑”，巡游出租车服务质量令人堪忧。

新兴的网约车平台公司的出现，给传统的出租汽车行业带来了巨大冲击。网约车平台由网络大数据处理、定位系统和网络支付构成，它充分利用闲置社会资源，不断推出专车、顺风车、代驾等业务，迎合了普通大众便捷、环保的出行需求。因而社会对于网约车普遍采取了较为包容的态度，我国也通过立法明确了网约车的合法地位。但从目前来看，网约车行业得到持续健康发展必须解决好两个方面的问题：一是解决好与传统巡游出租车差异化发展的问题；二是解决好网约车行业内部“脱实务虚”，偏离“乘客为本”经营原则的问题。

由于共享经济是一种新出现的经济形态，法律法规并不健全，行业内部也缺乏统一规范，在资本的“推波助澜”下，网约车行业的“野蛮生长”已经严重影响到行业自身的健康发展。滴滴、快的、优步等公司不断使用价格战的方式，补贴乘客或司机，逼迫竞争对手退出该市场。[10]资本已经成为影响平台公司发展的首要因素，技术创新面对野蛮的价格战也无济于事，一些网约车平台公司“仅仅将网约车作为增加‘流量’和‘估值’的工具，没有把人民群众的获得感放在心上，只顾看投资人的脸色，不考虑乘客的感受与体验，也不考虑司机的客观需要”[11]。“脱实务虚”已经成为我国网约车发展中的严重弊病，而《暂行办法》对于平台公司的定位实际上强调了平台公司的主营业务依然是公共运输服务。市场需要竞争，但网约车市场的竞争应当首先坚持“乘客为本”的基本原则，不能为了追逐资本收益而忘却了行业的根本。基于此，本文认为，立法对平台公司承运人责任的规定是有利于引导网约车行业持续健康发展的。

三、对于平台公司承运人责任的建议

（一）应当兼容平台公司多元经营模式

按照我国《合同法》302条的规定，承运人应当对运输过程中的旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。正如前文所述，在我国，承运人对于旅客人身权损害承担的是严格责任，承运人无论是否存在过错都不影响民事责任的构成。机动车在成为人类便捷交通工具的同时，也构成了威胁人类安全的一个重要的危险物。危险物将造成不可避免的现实危害，唯有危险物的支配者和经营者能够预防和减少危害的发生，因此当危害发生时，应当由危险物（机动车）的支配者和经营者来承担赔偿责任。对于网约车平台公司而言，每天匹配的信息超过万条，立法如果要求平台公司保证所有线上信息与线下司机、车辆完全一致，在现有条件下就显得过于苛刻，平台公司将面临非常高的审核成本与风险。在我国诚信体系尚未建立、市场主体与公安等行政主管部门之间信息分享不足、行业缺乏统一指标体系的情况下，我们应当采取包容和发展的态度看待平台公司承运人责任。

网约车平台公司根据多样化的乘客出行需求开发出专车、顺风车、出租车、代驾等多项业务，其中顺风车业务是最为典型的共享出行方式，即出行线路由车主事先发布，乘客通过平台公司选车，由车主和乘客分摊出行成本或免费互助的共享出行方式。顺风车节约资源、保护环境，并具有弘扬团结互助的公益价值。顺风车业务是有偿的，但有偿并不意味着具有营利性，就必须经过营运资格的审批。平台公司和车主应当采取措施维护车辆运营安全，避免违法犯罪的发生，但顺风车业务中乘客与车主自行协商、合理分担、互帮互助的机制应当得到社会的认可，而不应当接受过多的行政监管和信息披露。

（二）鼓励网约车行业的“软法”之治

“软法”(soft law)，顾名思义就是指一些难以或者不能运用国家强制力保证实施的具有公共规制性质的规范性文件或者惯例。它区别于那些能够依靠国家强制力来保证实施的法规范——“硬法”(hard law)，主要包括国家立法中的指导性、号召性、激励性、宣示性的非强制性规范。[12]网约车行业的“软法”之治，是指网约车行业依靠该行业规定、团体规定，以及“互联网+”新业态中应运而生的各种交易规则、纠纷处理规则、知识产权保护规则等来实施治理和监管。

网约车行业的持续健康发展离不开“软法”之治。一方面，网约车是与互联网技术联系十分密切的新生业态，其不光涉及某一领域的监督和管理，而是要多领域融合发展治理，对其实施监管本来就要同传统巡游出租车行业有所区别，不能仅仅依靠单纯的法律法规；另一方面，现代国家治理体系中团体规则、行业规则等各种自治规则发挥着越来越重要的作用，政府一开始就不能以行政强制的手段过多的限制某种新生业态的发展，否则就会扼杀新业态原本的职能。当然，在行业标准尚未明确或者行业标准过低无法保障公众安全的情况下，需要以法律的形式确定一个国家标准，比如《暂行办法》对网约车司机资质、车辆的规定。

在《暂行办法》规定平台公司承运人责任之后，有学者担心该规定会挫伤网约车行业自治积极性，使得行业自治规范的制定变得毫无意义。本文认为，这种担忧是没有必要的。立法为制定行业自治规范提供了自由发展的空间，其理由如下：其一，《合同法》第302条在规定承运人责任的同时还规定了承运人免责事由，行业自治规范完全可以对于“承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的”进行具体规定，如旅客乘车期间违反交通安全规范将头手伸出窗外、对带领的未成年人没有履行必要的保护义务等，行业自治规范可以对上述的免责事由作出具体规定，合理降低本行业的经营风险；其二，按照《合同法》第121条对于第三人原因造成违约的情形，在平台公司向乘客承担违约责任之后，可以依照法律规定或者合同约定向第三方追偿，行业自治规范完全可以对追偿的方式加以具体规定；其三，行业协会可以通过对乘客与司机的互评数据系统、录音资料、投诉电话系统，确立具体的网约车行业奖惩制度和预警制度，提升平台公司运营风险管理和化解水平，借助互联网大数据分析，及时避免乘客出现人身伤亡；第四，行业协会可以通过自治规范要求平台公司统一购买责任保险的方式，构建风险分担机制，降低自己的运营风险。

对于网约车行业的发展，我们应当采取开放包容、多元协商的方式有序开展立法、行政和司法活动，不断促进国家“硬法”与行业“软法”互动发展。“硬法”为“软法”留有较为宽松的发展空间，尊重和鼓励“软法”的创造发明，并积极推动行业自治“软法”的出台。对于网约车平台公司而言，承运人责任的确立实际上并没有忽视“软法”的规定，它只是根据风险与利益共担原则确立了行业责任的基本方向。在新兴的网约车行业中，资源所有者、提供者、管理者都在寻求闲置资源最有效率的使用方式，以获得利益最大化。《暂行办法》对于网约车承运人责任的规定，就是要为网约车健康发展确立安全的底线。

（三）构建合理的风险分担机制

本文认为，网约车平台公司之所以不愿意承担承运人责任，就在于交通运输领域风险分担机制不健全。《暂行办法》将网约车经营活动中的风险集中到了平台公司一方，但却没有对配套的风险分担机制加以规定。首先，经营主体内部之间的风险分担未明确界定。根据《暂行办法》第18条规定，平台公司与网约车司机、网约车车辆所有人之间存在多样化的劳动关系、劳务或合作关系，劳动用工形式也存在差别，不加区分的规定平台公司单一责任形式，将无法与多元参与、共享协商、共同分担责任的网约车行业发展相一致。其次，平台公司与网约车乘客之间的责任分担也未明确。根据《暂行办法》第23条规定，平台公司要为乘客购买相应的保险，但是《暂行办法》并没有规定保费如何分担加以规定。网约车的优势在于其充分调动社会闲置资源并加以利用，例如数量庞大的顺风车业务，价格优势是其最为显著的特征，如果网约车平台需要为每一个接受服务的乘客购买相应的保险，势必将这些费用分担到顺风车乘客或者司机的头上。如果不能寻求合理的分担机制，网约车服务价格过高，整个行业的发展可能会遇到新的挑战。

传统巡游出租车因为使用频率高、行驶里程多，发生危险的可能性比私家车大很多，因此出租车辆的保费就比家庭自用车高出许多。如果订立保险合同时约定的车辆用途是“家庭自用”，一旦车辆被用于商业运营其风险显著增加，发生事故后若要求保险公司承担保险责任往往会遭到保险公司拒赔。但是，如果采用“一刀切”的方式要求所有有可能进行网约车服务的车辆都按运营车辆的标准购买车险，那么闲置资源的利用率将会大大降低。因为大部分私家车还是以家庭自用为主，只是偶尔顺道在网上接一下单（如顺风车业务），这些私家车主并不以从事网约车服务为业，接单只是因为“顺路”挣一部分油钱，如果因此就把他们的私家车认定为运营车辆，需要以家庭自用车车险2倍或更高的价格购买保险，私家车主往往就会选择放弃顺风车服务。所以，我们需要正视一部分从事网约车服务的车辆兼具家庭自用性质，根据网约车发展的具体情形，建立一种新的网约车责任保险。