宝马车系维修笔记78

文：梁春兰

维修人员在日常工作中，常会与一些新奇故障不期而遇。这些故障时而令人感到异常棘手，时而让人兴奋不已，它们在考验人的同时，也让其技术水平得到提高。如果人们能养成一种习惯，及时记录下故障的一些重要信息，就能为今后的工作带来极大便利。笔者结合自己工作中遇到的实际问题，通过对故障现象、特点和形成机理的深入剖析，旨在总结出一些即符合本人特点，又能行之有效的诊断方法。笔者以为这不失为一条提高技术的途径，希望通过自己的这些切身体会来与大家分享汽车故障诊断的思路。

故障391关键词：门锁块、接线盒电子装置

故障现象：一辆宝马7系轿车，搭载N52发动机，行驶里程为10.4万km。用户反映车辆驾驶员侧门锁可以上锁但不能解锁，其余3个门锁既不能解锁也不能上锁。

检查分析：维修人员接车后检查车辆，故障与用户描述一致，根据工作经验判断故障原因可能是中控锁供电故障、锁块故障或者JBE（接线盒电子装置）故障。用诊断仪检测车辆有故障码：80209B中控锁——解除联锁继电器损坏或熔丝开路；80209D中控锁——联锁继电器损坏或熔丝开路。诊断仪提示，需检查供电线路熔丝F14（15 A）、F15（20 A）。检查发现，F14熔断，F15正常。更换F14后中控功能正常，故障不再出现。之前也遇到过类似故障，当时为了确定故障在哪一个锁块，就在JBE到4个车门锁块和油箱盖电机控制线上各串联了一个5 A熔丝，半年后右前门锁块的熔丝熔断，说明右前门锁或者线路存在短路故障，更换右前门锁后故障排除。串联熔丝的方法比较繁琐，于是给用户报价更换4个车门锁块，但是由于费用问题用户没有同意。查阅相关电路图（图359），经过分析，决定采用测量锁块电流和电阻的方法来确定故障。

查询资料显示，MZS 为死锁电机控制线；MER 为死锁和闭锁电机共用线；MVR为闭锁电机控制线。经过分析，我们可以通过测量MZS线的电流确定死锁电机电流，测量MER线确定开锁时的总电流，测量MVR线确定闭锁电机电流。从电流大小上不仅可以确定是哪一个锁块故障，还能进一步确定是哪个电机损坏导致。通过逐个测量4门锁块上的MZS、MER和MVR 线上的电流，最后发现右前门的闭锁电机电流过高，超过正常车的标准电流。在故障状态时测量故障车的闭锁电机电阻仅有3.7 Ω，而正常车为10.0 Ω，可以确定由于右前门锁块内的闭锁电机内部线圈偶尔短路或阻力过大导致电流过高而使F14号熔丝熔断。

故障排除：更换右前门锁块，故障排除。

故障392关键词：气囊灯、驾驶员侧收卷拉紧装置

故障现象：一辆宝马X5运动型多功能车，搭载N55发动机，行驶里程为8 km。该车做售前检测时仪表中气囊灯常亮。

图360 诊断仪中右侧电路图

图361 故障车插接器与正常插接器间隙对比

检查分析：该车进店后，维修人员做PDI（出厂前检测）解除运输模式后，仪表中气囊灯常亮。诊断仪检测到有故障码“930B07——驾驶员安全带拉紧装置：电阻过小”，删除故障码后试车，故障依旧，此时维修人员找到笔者寻求技术支持。因为是新车出现故障，以为是运输模式没有彻底解除，再一次解除运输模式，试车故障依旧。尝试断开蓄电池负极，装复后试车，故障依旧。用诊断仪执行检测计划，提示需要检查相关线路。将驾驶员侧座椅饰板拆掉，检查B46（驾驶员安全带拉紧装置）。根据检测计划，拆卸左前座椅饰板，拆下座椅安全带的拉紧装置，测量电阻约3.0 Ω，诊断仪提示标准电阻为3.0 Ω，说明没有短路。故障码为什么显示电阻过小？难道是ACSM（碰撞和安全控制单元）故障？带着这个疑问，再次执行检测计划，提示“驾驶员侧收卷拉紧装置”。逐个点击诊断仪中的电路图发现，有2个拉紧装置（图360），是不是另外一个有问题？拆下左侧B柱饰板，找到驾驶员侧收卷拉紧装置时，发现其插接器间隙过大（图361）。仔细检查发现，此插接器带2个黄色的金属弹簧片（图362）。由于插接器没有插紧，2个金属片直接短接了2个端子。

图362 驾驶员侧收卷拉紧装置插接器端子

故障排除：插紧驾驶员侧收卷拉紧装置插接器后试车，故障排除。

回顾总结：排除故障时，应根据诊断仪提示的步骤逐个检查。ACSM会检测每个引爆装置的电阻，如果电阻小于3.0 Ω就报电阻过小的故障码。很多与安全气囊相关的插接器会带有短接片。

故障393关键词：空气悬架、空气压缩机、继电器

故障现象：一辆宝马7系轿车，搭载N52发动机，行驶里程为10.2万km。用户反映车辆在行驶过程中CID（中央显示屏）提示底盘故障。

检查分析：维修人员接车后试车，故障现象并未出现，且车身高度正常。用诊断仪检测发现故障码：480DB3——右后调节时间升高，次数为18次，当前不存在故障；480D37——调节时间升高次数为11次，当前存在故障。该车底盘采用的是空气悬架，EHC（电子高度调节系统）控制单元通过接收左右高度传感器的信号，从而控制供气装置使两侧悬架达到相应的高度。由于诊断仪检测到故障码，但车身高度正常，该车也无其他故障现象，怀疑故障是由于右后侧空气减振器漏气引起的。将车辆放置一段时间后发现，右后车身下塌。拆下空气减振器放入水中加压，发现存在漏气，判断右后空气减振损坏。更换右后空气减振器，放置一段时间后车身高度无变化，于是将车辆交付。

但是3天后该车再次来店，用户还是反映CID提示底盘故障。连接诊断仪检测有故障码：480D37——调节时间升高频率为2次，当前不存在故障。因为这次该车只有这一个故障码，且车身高度正常，暂时排除悬架存在漏气的可能。询问用户得知，故障是在行驶中出现，而之前在行驶中和停车后均会出现。更换完右后空气减振器后，2次出现故障都是在行驶中。用户还告之更换空气减振前该车超载过，于是怀疑超载引起EHC的空气压缩机工作性能下降，供气能力不足引起故障发生。

于是，维修人员模拟了车辆超载的情况，多次试验悬架均能达到正常的高度，判断空气压缩机正常。检查供气装置上的插接器无松动，线路无破损。本着排除故障从易到难的原则，先拔下压缩机继电器，发现继电器外观有部分发黑，撬开继电器外壳发现触点烧蚀。

故障排除：更换继电器后试车，正常。车辆交付几天后回访，故障没有再次出现。

回顾总结：对于公里数比较多的车辆，在查修EHC故障时，建议把空气压缩机的继电器更换掉，以免不必要的返修。

(待续)