从新加坡河区域设计反思上海浦江滨水区开发

■ 杨春侠YANG Chunxia 吕承哲LYU Chengzhe 乔映荷QIAO Yinghe

新加坡河是新加坡境内最重要的河流，它由新加坡腹地向南汇入滨海湾，自开港起就担任着运输、供水和贸易等功能，堪称新加坡的母亲河。随着城市滨水区的更新，新加坡河两岸区域逐渐成为城市的核心区。其极具活力的公共空间和富有魅力的城市生活，集聚了大量本地居民，也吸引了众多外来游客。作为新加坡最具代表性的城市区域之一，它是一个值得深入解读的范本。

上海黄浦江两岸滨水区也是城市的核心区。从国内滨水区开发来看，黄浦江两岸起步较早，发展也较为成熟，

但是仍然存在着一些问题。因此，希望通过研究新加坡河在城市核心范围内的滨水区域，包括克拉克码头亚区、游船码头亚区、市政厅亚区与莱佛士坊亚区的滨水部分（图1），剖析该区域城市设计和开发的特点，来反思上海黄浦江两岸滨水开发的不足之处，提出相应的策略。

1 新加坡河区域的历史兴衰与更替

如同世界上许多城市滨水区一样，随着河流航运职能的转变，新加坡河区域经历着从兴盛到衰落，再到兴盛的历程，而这一历程在某种程度上也是整个国家发展的缩影。

1.1 航运兴盛激发两岸发展

1819年，新加坡成为英国的殖民地，并在短时间内得到迅速的发展。至1840年左右，新加坡跃升为亚洲重要的航运港口城市。新加坡河作为内河入海口，同时承担起内外航运的功能。例如克拉码头、驳船码头现存的低矮货仓，在殖民地形成之初就提供了航运停泊、货物储存和商品贸易的场所。因此，在早期的城市发展中，新加坡河区域成为重要的贸易和行政区域，是城市发展最初的激发点之一。这也为后来新加坡河区域的发展奠定了重要地位和物质基础。

1.2 工业转型降低水岸品质

20世纪60年代，新加坡逐渐转型为以工业为主的经济发展模式，新加坡河的航运业走向没落，两岸曾经的繁荣也时过境迁，船只稀少，仓库废弃，老旧建筑拆除。在工业发展和城市扩张的推动下，新加坡河的品质急剧下降，人居环境和空间品质都受到了极大的威胁[1]。

1.3 职能更新重振滨水中心

图1 新加坡河区域示意图

1974年以后，新加坡政府将新加坡河的治理和改善作为一项重要工程，在之后多次的规划中都有不同程度的设计和控制：1980年，颁布了中心区控制性详细规划，新加坡河区域周边被确立为主要的商业商务聚集区，是新加坡中心区发展的初始，新加坡河由于其历史地位和区位优势，在中心区仍然占据着相当重要的地位，市区重建局（URA）接过了重振中心区的接力棒，重点对新加坡河区域进行整体规划，在上一轮工业优先的城市扩张中，有许多老旧建筑从中心区逐渐消失，土地得到大规模开发，但是，新加坡河两岸仍有少量仓储、商业等功能建筑得到保存（图2）；1990年代，在经济资本积累的基础上，政府开始重新认识城市的本土特征。如何建设具有认同感和独特吸引力的现代化城市，成为新加坡政府再次深刻思考的问题[2]。

2 城市设计总体特点

2.1 融入不同层面规划

新加坡河区域的城市设计始终在总体性的城市概念规划、总体规划、区域控规和专项控规等不同层面规划的指导下进行，也融入到每个层面的规划中。从最初的概念规划，就渗透着城市设计关注公共空间和场所建构的思想方法。1971版编制中就提出，“必须把这个岛屿看作是一个包含着开放空间的城市综合体”[3]，环形城市结构中已体现出城市设计思想，并要求对城市中心的开放空间不能仅仅采用法定控制，而要进一步制定详细的城市设计。2001版中，则开始重视地域文脉和风貌特色的塑造，并提出情感保留区等一系列行动。城市设计的思想原则和工作方法有机地融入概念规划、总体规划等宏观层面的规划层次中，协助表述规划意图、确定空间结构、塑造特色风貌，从而有效地提升城市品质。

图2 1980年总体规划局部图

2.2 四个层级规划构成

城市设计主要分为四个层级：城市-区划（如中心区）-片区（如新加坡河区域）-亚区（如克拉克码头亚区）-各街区。细致的层级划分能够保证每一项规划和设计足够深入和适用，尤其看重区域内部的个性化特征。这样的划分为新加坡城市设计的多样性提供了良好的土壤[4]。同时，针对不同的专项和区域，制订专项和局部的城市设计导则，为开发性控制规划提供参考，并经由其落实到底，由市区重建局推行给每一个开发商和建筑师。

2.3 面向公众征集建议

公众参与最初来自于对英国规划体质的效仿。在英国的体制中，在规划正式颁布或成文之前，公众有否决权。而在实施过程中，发现英式的规划体制在公共参与方面已经显得不充分了，越来越多的新加坡人希望能够参与到城市规划的讨论中，因此，改为更多地在规划之前吸收公众的意见。如专门成立一些公共焦点组，邀请一些民间组织、非政治组织，就有关绿化、交通方面的规划进行意见的收纳和采集；通过社交媒体去征集人们有关公共规划的意见，并且吸收其他城市的先进经验。最后，将这些建议统一递交给市区重建局，以将公众的建议落实到实处，也让规划实施更显“温度”[5、6]。

3 城市设计指导思路

新加坡河城市设计的指导思路以连续性和本土性为主旨。前者从城市结构的角度出发，后者则偏向于历史风貌和场所精神。

3.1 连续性贯穿不同层面规划

新加坡城市面积小、密度大，为了创造更加紧凑高效的城市结构，将土地的价值发挥到最大限度，致力于将连续性贯穿在不同层面的规划中：从街区、亚区、片区，及至中心区和整个新加坡，城市体系具有高度的连续性和协同性，如同形成一张细密的网络，覆盖到每一条街道，并由分散的激发点带动起整张网络的活力。可想而知，在不同层面规划指导下的城市设计，连续性也是要旨。

3.2 本土性展现城市固有特征

在进行国际化城市建设的过程中，新加坡政府很快意识到城市吸引力的重点在于本土性。只有挖掘并发扬属于新加坡本土的城市固有特征，才能创造出与众不同的城市，在全球一体化的潮流中也才具有稳固的竞争力。因此，在2001年市区重建局提出特征规划（Identity Plan），将其作为概念规划和开发性规划的指导思想。其主要思路是：提取城市不同区域的特征元素——包含城市遗产以及场所精神，针对不同区域采取相应的设计策略和控制，并在城市未来的发展中始终贯彻一致，以唤醒本土居民的地区认同感，并带给外地来客独特的印象[7]。

4 两种尺度的城市设计及特点

在新加坡河城市设计的具体操作中，连续性和本土性主要通过区域间和区域内两个尺度进行分析。区域间协调不同区域的协同关系，区域内以城市设计体系的整合为主，进而共同构成城市结构的连续性。

4.1 区域间尺度城市设计

新加坡河区域与城市其他区域，通过功能、空间、交通等多个城市设计体系建立良好的协同关系，增强了不同城市区域之间的连续性，在这种连续性的保障下，新加坡河滨水区的可达性得到了很大的提高。

4.1.1 功能协同促使城区互补共荣

新加坡河区域内的亚区，提供了诸多掌控城市经济命脉的核心功能：如莱佛士坊亚区的金融商务商业、市政厅亚区的行政办公和克拉克码头亚区的休闲旅游，它们在整个城市的结构和运行中处于核心的地位。这些亚区的周边地区，则是作为补充的大量混合功能，包括住宅、酒店、针对本地消费的零售业等。如果说亚区的核心业态为城市带来了经济和土地的产出，那么周边地区则提供了生活、后勤和服务保障。二者相互依存、互助互补，人群活动始终在不同地区内流动。这种协同关系形成了城市运转的基本规则，保证了不同地区的多样性与差异性，也促进了区域整体的共同繁荣。

4.1.2 城市廊道确保历史风貌连续

在特征规划中，“廊道”是一项专门针对历史街区协同性的工程。历史街区之间的廊道涵盖街道和两侧街区，使参与协同的范围更大（图3）。城市设计将主要活动空间沿廊道分布，对于廊道内开发地块的建筑高度、密度和退界进行控制，力求其与廊道的特征一致。在新加坡河及周边区域，廊道联动了克拉克码头和游船码头，还有较远的博物馆区、牛车水区和如切区等历史街区[7]，不仅增强了河流两岸的联系和滨水区的可达性，而且保证了公共空间的贯通和历史风貌的连续。

4.1.3 干道网络增进区域内外联系

在新加坡河城市更新的过程中，城市干道的建设对于城市发展也有着重要的意义。它们形成了一张可以覆盖整个城市的网络，联系不同的城市区域，通过这些干道可以方便快捷地到达城市每一处。干道网络覆盖至新加坡河区域，经过整合，与不同等级的道路分级转换，确保区域内的机动交通和慢行交通紧密结合又有效分离。

4.2 区域内尺度城市设计

区域内城市设计以滨水空间为重点，致力于提高整个区域的活力与品质：一方面，以水为纽带梳理区域内城市结构，整合城市体系；另一方面，利用滨水历史街区，发扬区域本土特征，力求在新加坡河两岸形成串连一体且独具特色的城市空间。

4.2.1 多样功能混合增加滨水活力时效

城市设计对新加坡河区域的多个亚区进行不同的功能定位和相应的容量配比，可分为两大类：莱佛士坊亚区和市政厅亚区为代表的主亚区，克拉克码头亚区和游船码头亚区为代表的次亚区。

图3 “廊道”概念示意图

主亚区以某种功能为主，其它功能为辅：莱佛士坊亚区的主要功能为金融商务，呈现出高密度、高容量的特征，容纳了中心区大多数的金融和商务办公功能空间，同时配有少量商业；市政厅亚区的主要功能为行政办公，容量较高，汇集了中心区主要的行政办公功能空间。

次亚区呈现多样功能混合的特征：克拉克码头亚区的定位为娱乐休闲区，分布着诸多休闲餐饮和娱乐业态，仍有少量居民在此居住。功能多样、空间混合，以游客为主要消费群体，但也不乏本地居民在此进行活动；游船码头亚区的定位为商业办公区，靠近水岸的空间主要被用于休闲餐饮，靠近城市内部则多为办公。

两种不同定位的亚区功能互补、各有特色，保证了新加坡河区域功能的高度多样性和混合性，在不同时段和不同地区吸引不同人群驻留，将新加坡河区域的活力时效性最大化[8]。

4.2.2 空间连续促进滨水沿岸活力

连续的滨水公共空间是新加坡河区域的重要组成部分，滨水公共空间的形成依托于规则的制订。1990年发布的新加坡河区域规划控制中，明确规定了沿新加坡河两岸必须贯通宽度为15m的公共步行空间，任何项目不得突破这一界线（图4）。另外，克拉克码头和游船码头建筑的底层设置休闲商业，形成多个连续的活力聚集点，沿河伸展开来，并结合滨水公共空间适当设置外摆设施，让人可以驻足停留。

垂直滨水设置了诸多主要步行空间，与滨水公共空间形成连续的公共空间网络，既创造了多条腹地观水的视廊，也提供了许多可选择的路径，方便人从远离河流的各处汇聚到水滨，进一步提高了沿岸的活力[9]。

4.2.3 交通优化保证慢行活动优先

新加坡河的交通优化包括了机动交通和慢行交通两个部分，建立起在机动交通保障下的慢行优先。

一方面，为了维持滨水区域步行空间的连续性和宜人度，沿河的机动交通做出了相当程度的让步。跨河的桥梁只有在道路等级较高的部分允许机动车穿行，其他均为步行桥；滨水的街区内不开设机动车道，所有机动交通均环绕而行；但非机动交通和机动交通仍然能够方便地进行转换，保证了该区域较高的可达性（图5）。

另一方面，慢行交通体系由三类空间构成。第一类是滨水连续的步行空间，从断面来看，新加坡河—餐饮区—人行步道—商业、娱乐和办公等四个层次，用纵深较大的开放空间来吸收、消化和支撑滨水空间的巨大人流量，并且对于建筑空间有着严格的控制，以保证滨水公共空间的舒适度和对岸的视觉效应[10]。第二类为街坊内部密集的步行街，在克拉克码头亚区和游船码头亚区具有不同的特征，前者的步行街形成十字形空间轴线，而后者的步行街沿河形成月牙形分布，两者的共同点在于高密度小尺度建筑和骑楼界面，创造宜人的场所感。第三类是连接滨河两岸的步行桥，以人行和非机动车等慢行交通为主要设计考量，车道较窄或不设车道，主要为纯步行桥和允许少量机动车通过的桥梁两种形式[11]（图6）。

4.2.4 新旧共生体现本土固有特征

新旧共生体现在新老建筑和谐、老建筑的现代使用两个方面。

特征规划是一项具有特殊意义的工程，在新加坡河区域的特征规划中，许多老建筑得到了再利用而焕发新生，并与现代建筑和谐辉映。在克拉克码头亚区，沿河低矮的货栈、仓库和大量排屋被改造成餐厅、旅馆等，背后是现代化的高层，两者共同构成和谐的滨水立面（图7）。在航运码头，沿岸改造为水上巴士停靠站，北岸的跳蚤市场保留并改造成二手交易市场和艺术展览区，南岸以新建建筑为主，两岸建筑形态形成对比。在游船码头，南岸底层的仓库群被保留，在沿河以滨水商业街形式出现，内侧则改造成商业和办公楼，其中不乏新旧建筑共生共融的场景。

排屋是新加坡的本土建筑，是一种适应了本地环境和生活习惯而形成的建筑样式。在新加坡河区域的许多新建项目中，仍然保持了排屋的组织模式和建筑特色：单元性极强，前后进深形成高度不同的退台，并有统一的骑楼样式（图8）。不同的是，为了保证居住功能的私密性，由原先的前店后住变为下店上住，以更好地适应现代居民的生活习惯[12]。

图4 新加坡河滨水断面示意图

图5 新加坡河区域交通整合示意图

图6 街道、步行桥断面示意图

图7 克拉码头旧建筑与水上巴士

5 上海黄浦江两岸滨水空间改善建议

黄浦江之于上海，正如新加坡河之于新加坡。黄浦江承担着水源、航运、排洪、排涝等多种职能，随着两岸从码头货运向金融、商贸、办公、居住、休闲等综合职能的转变，滨水区逐渐成为市民生活的核心。2017年，黄浦江两岸45km岸线正式贯通，使浦江两岸的品质又上了一个台阶。但是，在滨水及周边区域的城市结构、滨水空间的功能组织、历史遗存的整合等方面还有提升的空间。借鉴新加坡河区域的设计与开发经验，可以提出一些建议。

5.1 打通滨水沿岸局部断点

经过多年的努力，黄浦江滨水沿岸的连续性已经得到了很大的改善。然而黄浦江沿岸虽然实施了慢行步道、跑步道、自行车道等的“三道”贯通，但是在某些重要节点，“三道”依然存在向腹地较远处绕行的状况，形成了滨水沿岸局部的断点。断点主要存在于支流汇入黄浦江的河口区、轮渡码头、军属用地等区域。例如，外滩通向北外滩的行程被苏州河与虹口港打断，苏州河河口处的外白渡桥在滨水公共空间的后侧，且是人车混行桥，人流需要绕到离江稍远处才能跨越苏州河；虹口港河口处没有桥梁连接两岸，西侧用地又为军属用地，将两侧滨水空间隔断。因此，外滩的大量人流无法沿江向北外滩分流，造成了外滩人流拥挤、北外滩却稀稀落落的现象。因此，黄浦江滨水空间局部断点的打通是真正实现45km滨水岸线贯通的关键。如上述区域，就宜在苏州河河口和虹口港河口近黄浦江处各自建立一座纯步行桥，并将军属用地回收，向公众开放，从而促进外滩人流向北外滩的输送，以滨水空间的联通来改善虹口滨水区长期冷落的状况（图9）。

5.2 加强腹地与滨水的联系

相较于滨水沿岸连续性的逐步改善，腹地与滨水的联系却仍然存在着诸多问题。外滩是黄浦江沿岸可达性最强的区域，有多条道路垂直通向水岸，滨水主要出入口与公共交通的联系也比较紧密。但在其它一些滨水区，往往越靠近滨水人流量越小，调研发现，这些区域或者指向河流的通道稀少，或者通道在近河处阻断，或者主要出入口与周边人流来向的关系不密切，都使腹地人流无法感知也较难到达水边。例如，北外滩2.5km岸线滨水区仅有4个明显的垂直通道通向滨水区；杨浦滨江的出入口隐蔽在办公园区之中；上海船厂地区和浦东滨江绿地只有在两个端头才能找到比较明显的出入口，等等。垂直河流方向可达性的缺失，使得这些黄浦江滨水空间的人流来源受到了限制，造成了一些滨水区活力不足。可以通过增加垂直通向滨水的通道，加强主要人流来向与出入口的关系等，来改善当前的状况。

5.3 优化慢行与机动交通的关系

黄浦江核心滨水区在更新之后是要容纳更多的休闲活动，即为慢行人群，特别是步行人群服务。然而现状的黄浦江滨水区段，大多仅将沿岸的一个街区辟为步行区域，而其后的街区道路基本上都为人车混行，在慢行人群通向水滨时都受到机动车的干扰。因此，在增强滨水方向和垂直河流方向联系的基础上，需要进一步梳理滨水区慢行交通与机动交通的关系。借鉴新加坡河区域的经验，要以机动交通作保障，慢行交通为优先来处理两者的关系。一方面，可以将机动交通后退到离水稍远的地方，滨水的街区不鼓励开设机动车道，仅在部分桥梁允许机动车过河，同时完善机动交通与慢行交通的衔接，以保证滨水区的可达性；另一方面，在滨水街区内建立多样化、连续的慢行道路，并通过慢行桥梁来连接两岸，形成以滨水空间为主要抓点，向城市腹地渗透，且两岸连贯的慢行网络系统，从而促进慢行活动在滨水区内流动，激发活力。

图8 排屋建筑示意图

图9 外滩至北外滩以纯步行桥沟通

5.4 促进滨水功能的多样与混合

新加坡河区域的几个次亚区，通过功能的多样与混合，吸引更多的人，增加场地的活力，并延长时效。黄浦江沿岸在某些区段的功能配置却较为单调，呈现零配置、少配置，或者配置不当的状态。如后滩以广场、河道、绿地等单纯景观设施为主，鲜有服务设施，游客最多停留半天，午餐和晚餐时间人流相对较少；紧邻外滩的十六铺码头亲水平台下设置高档商场，不能满足普通民众的需求，商场内部和其上的滨水广场均游人稀少，与相邻的外滩人潮有天壤之别。针对上述情况，应该根据场地情况增补适宜的功能，设置一定的商业、文化、展览等功能建筑，并与公共空间相结合，吸引人流在此驻留并产生公共活动，单纯的景观设计并不具有这样的效力。如后滩可以增加餐饮、便利店等；十六铺码头可以增加平民化商店等，以吸引不同层次、不同需求的人群，提升滨水区全天候的活力。

5.5 促进新旧共生展示本土特征

充分利用和整合滨水空间内及周边区域的历史资源，能够赋予滨水空间独有的特征，也能彰显上海城市的本土特征。对于滨水空间内的历史资源，一些滨水区段已有了很好的再利用，如徐汇滨江将老吊车、铁轨、船锚等穿插到滨水空间中，或为座椅，或为景观，让人在现代场景中体验历史。但是对于滨水空间周边区域的历史资源，虽有杨浦滨江把水厂保留于滨水景观中，但是黄浦江两岸尚有诸多里弄街区、工业厂房等历史资源，未能得到充分的利用。可以参照新加坡的“廊道”工程，通过城市设计的手法与滨江空间建立联系，尤其是慢行系统的连接。一方面，为这些历史街区提供新的发展机遇；另一方面，也延展滨水空间的辐射范围，建立起新旧共生、本土特征的大范围滨水区。

6 结语

新加坡河区域开发的成功，得益于其连续性和本土性的明确导向，四个层级和两个尺度的城市设计构架，以及区域协同、慢行优先、空间连续、功能交混、新旧共生等城市设计特点。不同层面规划指导下的城市设计，在高度统一的指导思想下互相牵制和协同，发挥出了“1+1>2”的积极作用，也保障了城市设计思想可以真正落实到每一处细部。此外，市区重建局在指导思想导控、项目实施等方面起到了积极的作用，同时，充分考虑民众对于城市空间和场所精神的需求，并将其纳入规划体系的重要一环。正因如此，新加坡河区域城市空间得以具有打动人心的特质和“温度”，这也是在黄浦江滨水城市设计与开发中最需重视的。