城市综合体与轨交站点的衔接空间优化设计——以上海的4个商圈轨交站点为例

■ 扈龑喆HU Yanzhe 张修宁 ZHANG Xiuning

0 引言

在国家推动 TOD 模式开发背景下，通过衔接空间设计，能够促进综合体空间联接不同基面的轨交网络和步行系统，塑造高可达性的内外交通，缩短出行时间；同时，推动分散的、多层次直接出入的模式，使得轨道交通站点和城市综合体空间之间的关系更为通畅，为城市综合体带来更多人流。

所谓衔接空间，狭义上指的是从轨道交通站点闸机口至城市综合体之间的空间；广义上是指轨道交通站点地区，从轨道交通站点闸机口出发，衔接周边各个城市综合体连续的、开放的公共步行网络，形式上呈现立体化、多样化，包含室内、室外、地上、地下等多重空间（图1）。本文的研究对象为广义上的衔接空间，以一种网络化的视角，探究在“城市·建筑一体化”思想下，城市轨道交通与建筑之间的有机联系。

1 衔接空间的构成

衔接空间的设计成功与否，直接决定了由轨道交通站点出来的人流能否顺利移动到目的地，是城市综合体空间能否依托轨道交通站点展开的关键。衔接空间由水平衔接系统与垂直转换构件共同组成。

1.1 水平衔接系统

依托于城市活动基面的划分，水平衔接系统可分为：地面步行、空中步行和地下步行系统（表1）[1]。

1.1.1 地面步行系统

地面步行系统是所有水平衔接载体中开发最早且发展最为成熟的。它在城市中连接起大部分功能空间，并且为空中步行与地下步行提供支撑，是两者存在的基础。

1.1.2 地下步行系统

地下步行系统是城市高密度中心区解决人车混行问题的主要方式。一开始只是用于跨越机动车道的过街地下道，后逐渐形成有一定规模的地下步行网络，连接各地下空间及建筑物。地下步行系统整合各种城市活动主要通过联系和结合两种方式[2]。联系的方式主要是通过步行通道或者公共活动空间使建筑间接相连接；结合的方式则主要是地下街道在起到步行联系作用的同时，也结合了其他的功能。

图1 衔接空间体系示意图

1.1.3 空中步行系统

空中步行系统是由过街天桥延伸而成，起到跨越城市道路或连接不同建筑的作用。它包括但不限于过街天桥、空中走廊和高层步行街。空中步行系统和建筑的衔接形式主要有并联和串联两种。在并联连接时，需要考虑建筑与步行系统接口的位置和空间形态，既要保证联系的顺畅，也要使得两者在形态上和谐统一；在串联连接时，需要考虑建筑内部空间和步行系统的整合。

1.2 垂直转换构件

各个城市基面上的开发与使用是不能够各自独立存在的。城市综合体与轨道交通站点的衔接空间是一个有机整体，竖向连接各城市基面的元素便是垂直转换构件。可以说，它是实现衔接空间整体性的关键。垂直转换构件主要包括楼梯、自动扶梯、电梯等[3]。

1.2.1 楼梯

楼梯是最经济的垂直联系方式，也是消防疏散要求所必需配置的，但它在使用的舒适度上面远远弱于其他两种方式。通过对上海市案例的观察发现，楼梯在引导人流的重要性方面已经越来越低，多与自动扶梯共同设置，作为自动扶梯的辅助。

1.2.2 自动扶梯

在衔接空间中，自动扶梯是最主要的垂直转换构件。它连续运作的特点，在城市综合体与轨道交通站点区域这样的人流密集场所显得尤其高效；同时，可以结合中庭等开放空间来集中设置，发挥很强的引导性。

表1 水平衔接系统的类型

1.2.3 电梯

电梯作为一种无障碍交通工具，是这类公共属性的空间中必不可少的配置。但是，它对人流的疏散作用很小，并不能满足人流密集地区的需求，主要作为无障碍设施存在。

1.3 衔接空间的作用（图2）

保障步行空间的量和质是衔接空间最基本的作用。机动车的发展令城市步行道路的连续性遭受破环，而轨道交通站点又往往在城市交通的汇聚点上，较易形成人车混杂的局面，因此，通过衔接空间保证步行活动的连续性和安全性便尤为重要。

衔接空间能够联系城市中各要素。轨道交通站点、商业空间、城市公共活动空间都是城市中的重要节点，分别承担着出行活动、商业活动和公共活动，而衔接空间就相当于联结这些节点的网络。位于各个城市基面上的网相互合力，才能成为一个综合式的立体网络，来解决人们日益复杂的出行活动。

衔接空间本身能够承载一定的城市活动。步行活动所带来的区域活力，往往使得某些衔接空间被赋予城市功能，如商业、娱乐和休闲等。应该说，它本身就是一种城市公共活动空间。复合其他城市功能的衔接空间在视线上或空间上呈现出更开放的姿态，以其活动的多样性来促进人们交往。

2 案例调研及评价

通过对轨道交通站点的类型和站点所处商业中心的能级进行综合研究，根据区位对衔接空间进行分级，即：市中心枢纽站-城市中心和城市门户、市级商圈中心站-市级公共服务中心、地区级商业中心站-地区级公共服务中心[4]。其中，市级商圈中心站-市级公共服务中心作为区域的生活中心和公交换乘中心，承载着为周边多个站点组团的影响区域提供生活服务的功能，是符合本研究案例调研需要的分级类型：①该级别类型站点在上海市内有一定的研究样本数量保障；②该级别类型站点一般均与周边3个及以上城市综合体及其他城市功能相联系，具有研究的普遍意义。

在对市级商圈中心站进行基础研究和整理后，选取陆家嘴站、中山公园站、五角场江湾体育场站、徐家汇站作为具体调研案例，并通过资料收集掌握衔接空间的平面形态作为实地调查的原始资料（图3、4）。

2.1 调查结果统计

对上述4个商圈的调研情况进行汇总统计，结果如表2所示。

2.2 调查结果评价

2.2.1 水平衔接系统各有不足，缺少多基面互动

（1）地面步行系统均被机动车道割裂。原因在于街区尺度较大，人行横道数量少，为保障机动车的通行顺畅，往往只在道路交叉口或者街区中间位置设置，行人过街需要经历长距离绕行。

图2 衔接空间的作用

图3 调研站点的区位分布图

（2）空中步行系统尚未发展成型。仅有陆家嘴站形成了真正系统化的、与周边建筑发生联系的空中步行走道，而中山公园站与龙之梦之间的连廊或者徐家汇的过街天桥，都只是作为对地面交通系统所出现问题的一种弥补。

（3）垂直转换构件的分布密度较合理。地下步行系统中垂直转换构件的分布密度一般为每80～100m设有一处，但陆家嘴空中步行系统为每150m一处，与其他案例相比稍显不足。

（4）垂直转换构件的形式不够合理且无障碍程度低。自动扶梯没有广泛设置，尤其是在较早建成的轨道交通站点中，还是以单跑楼梯结合单向自动扶梯的形式为主，除陆家嘴站和五角场江湾体育场站设置了较多的电梯，其余案例都依靠轨道交通站点内部的无障碍电梯（一般每个站点仅有 1 个），无障碍程度低。

2.2.2 覆盖范围有限，尚未形成网络化

（1）地下步行系统覆盖范围较小。本文 4个案例的地下步行系统的平均辐射半径为350m左右，相较于日本新宿站地区辐射半径大于500m的地下步行系统[5]和加拿大多伦多辐射半径大于550m的地下步行系统[6]（图5），还有一定拓展空间。

（2）空中步行系统覆盖范围较大。陆家嘴的空中步行系统目前最远衔接了距离轨道交通站点750m的环球金融中心，且未来还将进一步延伸。

（3）衔接空间呈线性发展，尚未网络化。衔接空间从站点到达城市综合体空间后便戛然而止，只有局部形成回路。反观国外，无论是加拿大多伦多市的地下步行系统，还是美国明尼阿波利斯市的空中步道（图6），其步行系统平面都呈现出明显的网络状，内部回路很多，令人们在其中行走更连续、流动。

图4 上海典型轨交地下一层空间分布图

表2 地下空间调查结果统计

2.2.3 衔接对象单一，有待激发协同效应

除城市综合体外，案例对站点周边的城市公共空间和其他非商业建筑联系较弱，几乎都没有建设与地下或者空中步行系统相连通的接口，没有进行衔接空间处理。反观香港中环数公里长的立体步行系统，它突破了空间权属、物业开放时间、地形高差等障碍，衔接起轨道交通站点、公交站点、各大商场、办公楼、广场、公园等多种城市功能空间，带来大量人流[7]（图7）。

图5 多伦多地下步行系统

图6 明尼阿波利斯地下步行系统

案例中，站点与城市综合体对接良好，但缺乏城市综合体之间、城市综合体与其他城市功能间的连接。尤其是徐家汇站和中山公园站，通过延伸站体空间来衔接周边城市综合体的站点，从一个综合体到另一个综合体需要经过站厅空间，受到其他人流的干扰，也为原本就拥挤的站厅增加负担。

2.2.4 细节设计有待提升

（1）休息和交流节点数量不足。如整个徐家汇站点区域，只有第六百货门口布置有少量休息座椅。根据以往的研究，400～500m的步行距离是较为适宜的，超过这个距离的线性空间过长，容易带来步行疲劳感。因此，在保证通行顺畅的前提下应适当设置停留点，为过长的通道“分段”。

（2）地下步行空间缺乏个性化设计。目前，仅有中山公园站从 7 号口通往上海小马路的一段结合石库门元素进行了设计（图8），而其余大部分地下步行空间都采用标准化设计结合广告灯箱的模式。差异性的缺失令空间的识别性差，人们在地下步行系统中主要依靠标识系统来辨别方位。

图7 香港中环立体步行系统

图8 中山公园7号出口

3 设计优化策略归纳

对于衔接空间而言，它利用轨道交通站点和城市综合体的强大人流吸引力，在已有城市道路的基础上，构筑了城市的又一层次的微循环步行流线。

3.1 促进平面洄游

据相关研究，人的步行活动具有水平化的特征，宁可趋向于平面上较迂回曲折的路径，也不愿意选择需经历反复上下的较短路径[8]。因此，衔接空间优化设计的第一步，是要发挥水平衔接系统的效率最大化，将位于某一城市活动基面上的水平步行系统中的人流辐散开去，并形成能够洄游的网络。

平面洄游即通过形成平面上环通的衔接空间，形成广域的网络系统，是可达性策略的重要举措。到站点的距离是衔接空间人流量的重要影响因素，当超过站点的核心区后，站点的大规模人流集散对衔接空间中的人流影响迅速衰减。城市综合体的位置在受到用地红线限制的情况下，即与站点距离一定的情况下，洄游将极大地增强衔接空间某一节点的可达性。

“可见即可达”充分说明了可见性对于可达性的重要性。对于尽端而言，其可见性急剧下降，故而洄游将使得环路上的节点彼此可见，大大减少衔接空间中节点距站点距离所带来的非均一性影响。这在五角场的下沉式广场中五个出口的在方向选择上的均等性上十分明显。

平面洄游不仅指不同城市综合体与轨道交通站点的衔接空间上的环通，也指衔接空间拓展到城市综合体内部时的自我环通。当城市综合体的内部衔接空间在两端分别与轨道站点相互环通时，这种最大限度的洄游将更大地激发城市综合体的人流吸引力，百联又一城（五角场店）就是典型的成功案例。

3.2 鼓励多基面互动

衔接空间体系中的步行系统在地面、地下、空中三个城市基面上形成互动，是实现轨道交通站点与城市综合体衔接空间的关键。其中，位于地下、空中城市活动基面上的步行系统与地面步行系统的竖向连接是实现互动的要点。

轨道交通站点区域的人流量巨大，且各种人行流线复杂，与机动车流线存在一定的交叉。因此，单纯的平面洄游策略并不能解决问题，需在垂直方向上进行分层组织，才能保证衔接空间正常高效地运行，并实现人车分流的目标。具体可以分为地铁衔接、轻轨衔接、地铁与轻轨并存三类。这种分类方法，将出站人流所在的标高考虑在内，对步行流线的立体分形更具有参考意义。

3.2.1 地铁衔接（图9）

当轨道交通为地铁时，人流由地下向地面流动，且地下层面为主要洄游层面，地面、地上层面作为辅助层面进行洄游。如徐家汇站就包括地下、地面、地上三个层面衔接空间，而五角场站只有地下和地面两个层面衔接空间，并没有发展出地上衔接空间。在地铁站点区域，地上衔接空间的形成在具备跨越道路的功能的基础上，还具有城市观光的功能，如陆家嘴站的空中廊道每日吸引着大量的观光游客。

3.2.2 轻轨衔接（图10）

图9 地铁衔接

图10 轻轨衔接

当轨道交通为轻轨时，人流由地面二层向上下两个方向流动，且地上层面为主要洄游层面，地面、地上层面作为辅助层面进行洄游。如中山公园站就包括地面、地上两个层面的衔接空间，并没有发展出地下衔接空间。地上层面的空中连廊在实现了区域内人车分流的同时，也创造了城市综合体新的基面。

3.2.3 地铁与轻轨并置（图11）

当轨道交通为地铁与轻轨并置时，人流从上下两个方向向其他层面渗透，且因一上一下两个站点释放的巨大人流，将自动在区域内部形成垂直方向的立体洄游，这时，不再有主要洄游平面和辅助洄游平面的区别，空中平台将有机会进一步发展，形成人工地台。

3.3 融入文化元素，关注无障碍设计

融入文化元素这一策略，可以很好地解决轨道站点趋同化的现状，从而使衔接空间成为展示城市形象的新名片[9]，提升步行舒适度，提高衔接空间的使用率。无障碍设计强调在公共环境空间及各类建筑设施中，必须充分考虑不同程度残障人士的使用需求，配备能够满足这些需求的服务功能与装置。

3.3.1 空间中文化元素的应用

在原有的设计基础上，对建筑空间进行优化，实现对人的心理生理需求和精神追求的尊重和满足。在实际操作中，比较常见的手法有休息和交流节点的设置、壁面装饰、顶面装饰、装饰小品等体现相关的文化信息，运用具有地域特色的文化元素如形式、材质、色彩等，使大尺度的衔接空间产生较强的人文关怀；除了上述的空间装饰手法，还可以通过塑造特征性的空间来展现文化信息，可以令使用者产生强烈的空间归属感。如在中华艺术宫站对中国馆建筑造型元素的活用，均是人性化设计的典型案例（图12）。

3.3.2 无障碍设计

通过无障碍设计，配备能够满足不同程度的残障人士使用需求的服务功能与装置，营造一个充满人文关怀的安全、方便、舒适的使用环境。在衔接空间的无障碍设计中，主要考虑的是进出轨道站点和在衔接空间中洄游的无障碍设计。一般通过设置坡道、电梯、专用标识系统等,来提供无障碍的设计保障（图13）。

3.4 拓展衔接对象的多样性

当衔接空间联系起周边多个城市空间，与城市综合体空间、体育活动、观演、通勤人群活动形成互相支持时，能够为周边区域带来更多城市活力。衔接空间不仅应当联系起轨道交通站点和城市综合体，也应当进一步联系起不同的城市功能空间，使衔接空间经由城市综合体空间进一步延伸，促进商圈的内部互动[10]。另外,也需要衔接空间联系起城市公共活动、办公、居住等其他功能，以功能的复合化和多样化带动区域整体活力。

共享性是衔接空间设计的重要原则。空间的共享性意味着空间具有较高的可达性，地铁和轻轨等轨道交通与城市综合体的衔接空间创造了多基面进入的可能性，并能在此基础上拓展与城市其他功能空间进行衔接。以香港中环数公里长的衔接空间系统为例，它突破了空间权属、物业开放时间、地形高差等障碍，衔接起轨道交通站点、公交站点、各大商场、办公楼、广场、公园等多种城市功能空间，带来大量人流（图14）。

图11 地铁与轻轨并置

图12 中华艺术宫站对中国馆元素的运用

图13 无障碍设计的标识系统

图14 香港中环立体衔接系统连接各类功能空间

4 小结

随着TOD开发模式的发展，城市综合体与轨道交通站点的衔接空间设计愈发得到重视。在此背景下，从对上海市4个主要商圈站点的案例调研出发，梳理了衔接空间的构成与作用，分析了在实际使用中存在的不足，明确促进平面洄游、鼓励多基面互动、融入文化元素并关注无障碍设计、拓展衔接对象多样性等设计优化策略，能够促进城市综合体与轨道交通站点的衔接空间构建，带动城市区域的活力发展。