共享经济的制度分析——以交通出行为例

陶成

中南财经政法大学，湖北 武汉430073

一、引言

近些年来随着互联网经济逐渐走热，借助互联网平台促进闲置资源充分利用的共享经济活动在世界范围内蓬勃展开。在中国，各个领域的共享经济也迅速兴起，其中以交通出行的共享经济最为引人注目。然而，和所有新兴事物一样，共享经济在发展过程中也暴露出许多问题，比如在交通出行领域，由于监管制度的不完善，曾出现多起网约车司机侵犯他人财产甚至人身安全的恶性事件，尽管属于个案，但其产生的恶劣影响使人们对共享经济的监管制度产生怀疑。共享经济是未来经济发展的必然趋势，因此对交通出行领域共享经济制度进行分析具有十分重要的意义。

二、交通出行领域共享经济发展概述

根据中国互联网协会的定义，交通出行领域的共享经济是指 “在共享经济的大背景下，以互联网平台为依托，整合社会闲置车辆、车内空间或驾驶技能等交通资源，通过大数据计算高效匹配出行供给与需求，实现共享出行能力的各种智慧出行方式的总和”。以互联网平台为依托的约车、拼车、租车、代驾、试驾、通勤等用车服务都属于共享经济这一范畴，这其中以网约车服务规模最大，参与者和受众最多。在城市出租车服务供不应求的情况下，网约车成为了出租车的有力补充。更重要的是，网约车服务价格低廉、呼叫方便、选择度自由、乘坐舒适，极大提升了出行品质。

中国交通出行领域共享经济起步于2010年，至今可以分为三个阶段（如图1所示）：第一，起步阶段。2010年5月，易到用车成立，成为中国第一家专业提供专乘约租车服务的电子商务网站。之后，十余家不同规模、运营方式各异的互联网车辆共享平台竞相成立，共享经济在交通出行领域的发展开始起步。第二，竞争阶段。2013年开始，各车辆共享平台经历了大规模的整合、兼并、重组，各共享平台间爆发数次大规模用户争夺战。行业内激烈的竞争也引起了各类投资公司、互联网巨头的关注，资本源源不断投入交通出行领域，共享经济的总体规模不断扩大。2015年2月14日，网约车平台两大巨头—滴滴打车与快的打车宣布战略合并，合并后更名为滴滴出行。第三，分化阶段。滴滴快的合并后，滴滴出行一家独大，而优步、易到用车和神州租车等共享平台，也在竞争中成为了融资额超过10亿美元、注册用户数以千万级计的“独角兽”企业。2016年8月1日，滴滴出行与优步全球达成战略协议，滴滴出行收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产。滴滴优步合并之后，滴滴出行的市场估值达到335亿美元，交通出行领域“一超多强”局面最终形成。2016年下半年，以摩拜单车和ofo共享单车为代表的短途交通共享平台进军城市短途出行领域，共享单车的异军突起让机动车“独霸”交通出行领域共享经济的时代一去不复返。

图1 交通出行领域共享经济发展历程

据统计，截止2017年底，中国主流交通共享平台接入平台汽车数量逾千万，占全国汽车总量6.5%以上。覆盖全国约60%的城市，覆盖用户2.5亿，占全国人口18.3%。保守估计2017年各平台成交额约为2000亿元左右。网约车是交通出行领域共享经济的绝对主体，根据易观智库的预计，2017年互联网专车交易规模为1220.7亿元，到2018年将达2864.7亿元。滴滴出行与优步合并之后，占据了网约车市场约90%的市场份额，同时又将业务扩展至租车、代驾、试驾等细分市场。而在交通出行的其他领域，呈现出“多方争霸”的状态，神州租车在中高端租车自驾、陪驾领域内优势明显，PP租车、友友用车在P2P租车领域表现不俗。

共享经济的出现，使交通出行发生了巨大而深刻的变革，对经济社会发展也有着重大影响。共享经济模糊了传统上营运与非营运的界限，大量未得到充分利用的私家车进入交通出行市场，增加了车辆供给。基于互联网技术，海量信息得以快速分析和匹配，大大提高车辆供给和需求的精确度，缓解车辆供求信息不对称的问题，增加供求双方的收益；根据埃森哲的调研，分时租赁可以实现40%-60%的车辆使用率。因此，共享经济可以将闲置的车辆充分利用起来，提升车辆使用效率，同时抑制汽车保有量过快增长、缓解由此带来的交通拥堵问题。据统计，在美国，每增加一辆共享车辆，同时将减少15辆私家车在路上行驶。车辆共享，大大减少了汽车尾气排放量，实现了绿色低碳环保出行，推进交通领域的可持续发展；在交通出行领域，出租车行业面临巨大的竞争压力，因此，共享经济可以倒逼出租车行业改革，提高服务质量；截止2015年底，中国汽车保有量达1.72亿辆，以个人名义登记的小型载客汽车（私家车）超过1.24亿辆，全国平均每百户家庭拥有31辆私家车，汽车驾驶人超过2.8亿。庞大的车辆规模与强劲的出行需求，使共享经济在促进消费与提高就业上大有作为，创造出经济“新常态”背景下新的经济增长点。共享经济与传统交通出行最大的区别，在于其数据收集、处理、分析功能，不光运用于车辆资源的配置，还可以获取更多城市交通、民生信息，方便城市管理。滴滴出行、第一财经商业数据中心、无界智库联合发布的 《中国智能出行2015大数据报告》，通过网约车平台收集到的信息，对城市实时交通状况、出行高峰、拥堵地段、乃至各个城市民众学习工作生活规律、用户的消费心理进行了整合与分析，对城市管理具有重要参考价值。

三、共享经济制度分析

新制度经济学研究真实世界，有一系列成熟完善的理论。本文主要采用了交易成本理论、产权理论、组织理论与制度变迁理论，并将这些理论归纳入一个分析框架-制度性激励体系。制度性激励体系并非是这些理论的简单叠加，而是由紧密的逻辑关联联系起来。交易成本理论是制度性激励体系的基础，正因为交易成本存在且为正，明确产权才显得必要且重要，不同类型的组织开展活动才会产生迥然不同的结果。制度性激励体系具有从微观层面 （经济组织以及参与经济活动的个人）到中观层面（作为制度供给者的地方政府）再到宏观层面 （作为经济形态认知者和经济活动引导者的中央政府）的传导性。由于交易成本在内外因的作用下不断发生增减，针对产权的定义与经济活动组织形式也会发生变化，经济组织与个人的经济活动形态也会跟进调整。地方政府是特定经济活动监管制度的直接供给者，但监管制度的制定也会受到各种因素的影响，导致制度供给的差异。合宜的制度供给会给予经济活动正向的制度激励，不合宜的制度供给则会给予经济活动反向的制度激励。中央政府对经济形态的认知对监管制度的制定有着决定性影响，但地方政府受利益集团的影响更大，因此具体的监管制度不一定反映中央政府的认知与意图。

（一）共享经济“颠覆”传统产权制度

传统的产权学派认为产权分为所有权、使用权、用益权和让渡权。但无论是理论的研究还是政策的建议，学界对产权的认识似乎更多指向所有权而较少关注使用权。共享经济活动带来的产权制度冲击，影响到了作为非正式制度的个人或家庭的产权观。在强调所有权的法律观念和注重 “恒产”的传统社会规范影响下，个人对财产所有权格外重视。家庭通常会认为，没有所有权作支撑的使用权获取（租借）只是权宜之计，获取所有权（占有）才是最后的目的，即便使用频率不高也要一买了之。

（二）共享经济彰显市场交易的变革

共享经济是市场交易从人格化交换到非人格交换转变的体现。人格化交换是建立在个人与个人之间基于相互了解后开展的商品或服务交换，非人格化交换则是与没有任何了解的另一方开展交换，后者是市场经济的基础。诺思认为，制度变迁的一大特征就是市场上人格化交换向非人格化交换的转变。共享经济的出现，有力地促进了这一转变。人格化交换建立在交易双方相互熟识的基础上，以交易双方的信任度提高交易成功的概率。这种熟识的建立，要么需要很长的时间，要么只能覆盖很小的范围，因此人格化交换背景下的交易规模小，交易种类有限。非人格化的交换可以在陌生人之间进行，所以交易的规模没有限制。人格化的交换可以在陌生人之间进行，所以交易的规模没有限制。但在交换必须之前，建立信用机制，在陌生人之间建立信任，同时建立起失信惩戒机制，威慑和惩罚失信行为。否则本着“人人为己”的理性经济人的假定，非人格化交换无法进行。

（三）共享经济催生组织结构变化

共享经济是一个“去中介化”和“再中介化”的过程，工业社会中，最主要的经济组织就是企业。企业的性质，就是通过企业的内部交易来减少市场交易的交易成本，减少经济活动成本，提升效率。但企业也会产生新的成本，纵向上看，企业金字塔形的层级结构，使信息由底层汇集，层层上报至决策层。这期间既有信息的损耗，也有传播的时滞，各层级人员之间的管理与协作，也会因信息不对称而产生摩擦。共享平台是共享经济最重要的经济组织，诺思认为，“有效率的经济组织是经济增长的关键”。共享经济中，共享平台投入人力、物力、财力，搜集特定领域内的资源和用户信息，运用技术手段加以分析、匹配，通过开发的移动互联终端的应用，使个人用户以较低的成本接入平台、获取信息、开展共享经济活动。共享经济活动的组织方式让参与者不受时间、身份、地域的约束，可以灵活、高效地开展共享活动，大大提高了个人参与共享经济活动的积极性。但是，共享经济平台与参与者没有直接的隶属关系，缺乏对参与者强有力的组织约束，这为个别参与者损人利己提供了可乘之机。如果缺乏违规惩戒机制及执行机制，参与者很有可能为达到个人利益最大化而逾越基本的交易规则，损害其他参与者乃至整个平台的共同利益，公共物品领域中的“公地悲剧”困境将会在共享经济领域重演。共享经济洞察到人们“求使用不求占用”的愿望，却高估了人的自我约束力，没有考虑到参与者潜在的道德风险。

四、交通出行领域共享经济的制度及问题分析

（一）产权观念的差异决定共享平台运营模式

共享经济在交通出行领域的运营模式分为两大类。一类是“轻资产”的P2P模式：共享平台只负责将符合要求的车辆 （出租车、租赁车及私家车）和司机接入共享平台，与车辆周边的乘客需求信息进行匹配，利用移动智能终端为乘客提供用车服务。平台并不拥有车辆和司机，车辆的购置和维护、司机工资福利等均不用共享平台承担，只需要对车辆及司机进行安全审核和培训，并提供相应的保险。这种模式以滴滴出行、易到用车、PP租车、友友用车等车辆共享平台为代表。另一类是“重资产”的B2C模式：互联网平台自身拥有车辆及司机，需要承担车辆购置、维护及驾驶员工资福利等成本，接收到用户的出行需求后，指派专车为用户服务。这种模式以神州租车为代表，截止2016年6月，神州租车旗下车辆数量达99727辆，司机近4万名，全部为自有车辆和自有司机。

“轻资产”与“重资产”两种模式的区别，究其根源，在于对产权的认识不同。“轻资产”平台认为，共享经济提倡“使用而非拥有”，既然用车者都不再需要购买车辆，那么共享平台更不必要拥有车辆，配置好交通资源供需足矣。私家车主、出租车驾驶员可以登陆平台并注册成为网约车司机，通过网约车平台派单，司机接单的方式，获得载客收入，并向平台支付一定比率的佣金。这样，人人都可以成为交通出行服务的提供者，个人可能在这个时间点是网约车司机，而在下一个时间点就变成约车的乘客。闲置的车辆资源得到充分利用，平台、司机、乘客各获收益。“重资产”模式的共享平台仍然践行较为传统的产权理念，先持有资源，再利用资源开展经营。这类共享平台仅仅是向公众共享交通出行服务，而非创造一个平台让公众之间相互共享。该共享经济平台的组织、运营成本势必大大增加，使其难以向技术开发与市场拓展投入更多人力、物力、财力。

（二）个人不当行为损害共享经济整体利益

作为立足于信息技术的经济形态，共享经济带来的创造力是惊人的。但共享经济的参与者都是经济人，经济人秉持个体理性，并在给定条件下达到自身利益的最大化。如果无所限制，个人的逐利行动很可能损害到他人的利益，也就是说，个体的理性不一定能够带来集体的理性，博弈论中的“囚徒困境”便是盲目追求个体理性的结果。共享经济虽然通过了技术手段，克服了集体行动的困境，使共享活动得以开展。然而，共享平台宽松的进入门槛一方面给予参与者极大的自由度，另一方面无法觉察到一些参与者完全利己的心理，给这些人创造了逾越规则、满足私欲的机会。比如网约车司机可以使用某些手机应用，进行刷单等违规操作，从网约车平台处骗取补贴与新人奖励。2016年9月中旬的优步“幽灵车”事件中，司机为骗取优步的拉新奖励而疯狂刷单，导致消费者被无故扣费，为规避人面识别技术而使用的司机头像面目扭曲，好似“幽灵”，更引发了用户的恐慌。交通共享吸引大量私家车主进入，但共享平台的资质审核不严格，准入门槛很低，司机的水平参差不齐，个别司机道德水平低下，甚至拥有犯罪记录，这让消费者不得不对网约车的安全性产生担忧。2016年5月，深圳一网约车司机劫杀乘客，严重损害了网约车的形象，大大降低了民众对网约车的安全感，造成了极为恶劣的社会影响。根据2016年8月16日深圳市官方发布的数据，深圳全市的网约车司机中，共有2231人身份异常，其中40人为在逃人员，758人有涉毒前科，1433人有重大刑事犯罪前科，1479人驾驶证状态异常。

即使共享活动的参与者有着较高的素质，个人效用最大化的理念依然会导致道德风险的发生。以首先在高校出行领域的ofo共享单车为例，共享平台为学生提供单车，供学生在校园内短途出行使用。学生在手机app上注册后，扫描车辆二维码即可使用，使用完毕，打开app支付费用即可，车辆则重新处于待使用状态。全程除了单车与手机app，共享平台几乎没有以任何实体形式出现。简单、高效、快捷，这本是共享经济优越性的体现，但“零门槛”和几乎不存在的过程监督，给一些人为满足私欲，将自行车变相“占为己有”提供了可乘之机。暗地藏车、私自上锁、将车骑出校外、故意污损二维码等现象屡见不鲜。为此，共享平台不得不雇佣人力规范校内车辆摆放、在校门口阻拦骑出校外的车辆，这又增加了平台的运营成本。单车共享之所以首先应用于高校，原因就在于高校学生素质较高，有一定自我约束力，能够避免道德风险的发生，但结果却是事与愿违。

（三）网约车巨头合并疑似形成市场垄断

共享经济的出现，一开始就被笼罩上“打破出租车垄断”的英雄光环，但如今，这个光环似乎越来越黯淡。2016年8月滴滴收购优步中国以后，各界就在担心两大网约车巨头的“联姻”是否会带来网约车费用的上涨。果不其然，各地的滴滴专车出现了不同程度的涨价。以深圳市为例，滴滴顺风车的搭车起步价涨幅达20%，此后每公里收费涨幅超过15%，上涨后的价格几乎与出租车运价持平。消费者多认为两家网约车巨头合并后涨价的行为涉嫌垄断，并向深圳市消委会投诉。据此，深圳市消委会正式致函商务部，建议“应正式对滴滴出行与优步中国的并购案进行反垄断立案调查；涉及消费者利益的反垄断调查，应当听取消费者组织的意见”。网约车平台在经营前期为扩大市场份额，利用低价、补贴等手段吸引大量用户参与车辆共享，势必造成利润减少乃至亏损，市场占领以后平台适当上调价格，止亏补损，本无可厚非，但现今的滴滴出行在网约车市场占据90%的份额，几乎占据整个市场，乘车费用却上调到几乎与出租车相当，的确符合垄断者凭借垄断地位制定垄断价格、剥夺消费者剩余的特征。如果共享经济这一交通运输领域的新生力量变成了靠垄断谋取暴利的 “出租车+互联网”，那将与传统的出租车行业毫无区别，共享经济追求的低成本、高效率将成为空谈。共享平台巨头的垄断，苦了消费者，损害了共享经济，却让出租车行业“死里逃生”。

共享平台的垄断势必提高了网约车的运价，当网约车运价与出租车运价差别几乎一致时，对于消费者来说，选择网约车或出租车出行并无差别。这样，网约车与出租车成为一种互补关系，而非竞争关系。出租车大可不必为本行业的存亡担忧，更不用花费成本革新运营模式。按照这种逻辑，出租车行业是乐于见到网约车行业出现垄断的，甚至有可能利用其与相关部门的利益共通的关系，助推网约车行业垄断的形成。

（四）强势利益集团抵制共享经济活动

共享经济从理念到组织方式、经营方式都与出租车行业有着天壤之别。出租车行业一般采用特许经营制度，出租车牌照由政府拍卖给出租车公司，出租车公司再将牌照租给出租车司机，司机通过上缴“份子钱”的方式，向出租车公司缴纳牌照使用费，才能获得经营许可，在经营活动中，司机先赚够“份子钱”，余下的收入才归自己。司机为了尽可能多获取收入，有时不得不采用绕路、拒载、甩客等违反职业道德的行为，这些有形或无形的成本最终都被转嫁到消费者头上。更为严重的是，围绕出租车牌照存在着规模庞大的寻租行为，政府有关部门向出租车公司出售出租车牌照，由于牌照数量有明确限制，价格通常十分高昂，相关部门可以获取寻租收益。我国出租车牌照单价通常为数十万元，甚至可以高达上百万元。出租车公司向司机出售牌照使用权，再次进行寻租活动，获取寻租收益。这些寻租收益累加起来，数额非常庞大。据不完全统计，2015年全国31个省会以上城市出租车大约有43.2万辆，出租车司机“份子钱”月支出在5000元-15000元不等。即使都以最低的5000元计，那么全国省会以上城市每月的“份子钱”总额大约为21.6亿元，每年将近260亿元。如果加上全国其他城市出租车的“份子钱”，那么数额将更加巨大。出售牌照的相关部门与出租车公司成了巨额寻租收益的受益者，成为利害一致的利益集团。一旦交通服务业的准入限制放开，竞争的力量将导致庞大的寻租收益不复存在，这是任何寻租者都无法接受的结果。因此，出租车公司及相关利益集团会竭尽全力抵制一切可能会剥夺其巨额寻租收益的行为。社会上对出租车行业多有怨言，出租车改革的呼声高涨，政府部门也采取了一些行动，但由于既得利益者的极力阻挠，出租车市场的改革始终未取得有效进展。

共享经济进入交通出行领域，有效规避了出租车的困境。由于不存在牌照的限制，私家车辆可以轻松接入网约车平台，大大增加了车辆供给。交易成本的下降，共享平台得以采用更加轻便、灵活的组织方式，节约了很多运营成本，这又使其可以将更多的财力投入到司机和用户补贴等市场扩展业务中，进一步扩大了共享经济的市场份额。共享经济的发展，给准入严格、层级分明、成本高昂的传统出租车行业带来巨大的竞争压力，既有的市场地位可能会被共享经济的“创造性破坏”颠覆。因此，出租车行业采用各种方式，抵制交通出行领域的共享经济活动，近年来各地时有发生网约车平台办公场所遭到围堵、专车遭到围堵打砸、出租车集体罢运等事件。2015年1月4日，沈阳数千辆出租车集体罢运；1月8日，南京多处人流密集场所出现出租车停运；1月12日，济南、成都出租车部分或集体罢工。2015年5月21日，天津数百辆出租车“钓鱼”围堵专车，双方爆发激烈冲突。同年5月31日，郑州数十名出租车司机围堵打砸滴滴专车。2015年8月10日，武汉的士在周一上班早高峰集体罢工，阻碍交通。2016年5月31日，西安钟楼附近大量出租车聚集并堵占道路。这些事件严重破坏了交通出行市场的公平竞争，妨碍了正常社会秩序。

五、小结

由于产权观念的差异，交通出行领域的共享经济存在“轻资产”的P2P模式和“重资产”的B2C模式两种运营模式，前者比后者更接近共享经济的理念。共享平台虽然为共享活动提供了舞台，但对共享活动中的个人行为难以有效地监督与规范，无序地个人逐利行为导致的道德风险损害共享平台了以及广大参与者的集体利益。共享平台巨头之间的合并，又增加了公众对于交通出行领域的共享经济“未成熟先垄断”的担忧。行业内强势利益集团，也会行动起来，利用各种手段打压共享经济活动。政府需要对共享交通出台法律法规，更好地整治该行业，才能够更好地发展，更加安全地服务社会。