论网约车主体之法律关系

摘 要 网约车的法律地位已于2016年底出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中得到肯定。但该办法忽视了对于网约车主体之法律关系的界定，导致网约车交通事故责任纠纷裁判中的“乱象”层出不穷。而理论界对于网约车法律性质的争论从未止息，形成了“平台居间说”、“平台雇主说”、“挂靠关系说”和“合伙关系说”等观点。因此，本文认为有必要厘定网约车主体之间的法律关系。

關键词 网约车 法律关系 侵权责任 责任竞合

基金项目：2016年西南政法大学本科生科研创新项目：网约车领域的侵权问题研究（项目编号：2016XZXS-117）。

作者简介：孔德洲，西南政法大学经济法学院本科生。

中图分类号：D920.4 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.09.223

一、问题提出

自2016年11月1日《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《办法》）施行以来，网约车在我国的合法地位得以明确。其从网约车的主体、运营行为、监管标准、法律责任等多方面对网约车的运营与监管进行规定，却未对网约车各主体之间的民事法律关系作出界定。

2017年开始，网约车道路交通事故责任纠纷案件数量呈现井喷式增长。笔者检阅相关案件后发现，对于涉及网约车道路交通事故案件中平台、司机和乘客三主体之间构成何种法律关系，各地法院给出了不同的认定，导致判决结果中对于责任承担的主体和形式等出现了较大分歧。

有法院认为，网约车司机与平台之间不符合雇佣关系的一般特征，应认定平台为双方提供居间服务，不承担责任，司机在合乘过程中发生交通事故，承担全部责任。

另有法院认为，根据《办法》，网约车平台的身份属于承运人，而非撮合乘客与司机的居间人。从本案中的司机提供劳务并接受平台管理的行为来看，平台与司机之间形成的关系应为雇佣关系，故其应当作为担责主体。

二、网约车道路交通事故责任纠纷中的法律关系

目前，中国网约车行业已经孕育成熟的约车模式主要有网络预约出租车、顺风车、专车与快车四种。

（一）网约出租车

网约出租车，是指具有营运资质的出租车司机在网约车平台注册，利用平台的信息服务技术，从事传统出租车运输的服务模式。乘客在平台上传出行信息，司机根据平台提供的数据，选择性地提供运输服务。

笔者认为，此模式下平台与出租车司机属于有偿的居间关系。该模式下，平台不是有运输行为的承运人，而是撮合乘客与司机订立运输合同的中间人，仍是乘客与出租车司机基于意思自治订立运输合同，只不过将传统现付方式改为借助智能平台线上完成，但其本质并未改变，因为网约出租车模式的主体是否合法根本上取决于出租车司机是否具有运营资质，平台在此模式中仅提供即时的信息服务，出租车公司与平台的合作未达到共同营运的层面。故出租车司机才是唯一承运人。

（二）网约顺风车

顺风车在我国属于私人小客车合乘 ，具体表现为私家车车主在日常出行中捎带与自己行程相同或相近的乘客。 因顺风车的公益性与非营利性的特征，故即使车主没有营运许可证等牌证手续，国家仍赋予其合法地位，有别于从事非法营运、逃税违规、扰乱出租车行业秩序的无牌证“黑车”。

该模式的实质从其背后基于的协议中可见一斑。例如，“滴滴”公司在其网约车平台上公布的《顺风车服务协议》中明确指出：平台在该种模式下仅提供注册用户交换信息、互相配对的服务。乘客发出的合乘需求，经过顺风车车主接受并确认，平台才在双方之间生成顺风车订单。将此服务中的平台认定为居间人，亦已有判例予以支持 。

由此，该模式下平台不具有车辆资源，也无须具备运输资质，是仅通过提供路线、合乘人数等信息，帮助车主与乘客更快达成合乘协议的居间人，而不是雇佣司机参与运输合同的承运人，故不能一味为了填补损害，维护乘客利益，将属于承运人的损害赔偿责任和管理义务强加于平台。

（三）网约快车及专车

1.平台居间说

有法院支持平台居间说 。笔者不予赞同。

笔者调查发现，网约快车及专车模式下，一方面，平台除了向乘客和司机提供信息服务，对司机进行了更多的管理性行为。如该模式下出现了平台指派司机接单的情况。另一方面，平台取得了自主定价权。在网约出租车模式下，一次运输行为的收费标准是依据出租车计价标准决定，平台只能加收一定比例信息服务费；在网约顺风车模式下，由于运输行为具有合乘性，故合乘行为中产生的费用应当由司机和乘客共担，其收费只能低于一般运营性出租车的收费标准，平台在该模式下尽管有一定的定价权，但是该权利是受到限制的；在网约专车及快车模式下，平台对运输行为的定价不再受到上述模式的桎梏，取得了绝对的定价权。一个明显的例子就是，“滴滴打车”平台根据司机提供的服务水平、车辆的品质等因素对网约车服务进行价格划分，制定出面向不同消费者、不同收费标准的网约车模式，从而产生快车和专车模式。

上述行为可见，平台的盈利模式已经发生了根本性的变化，平台不仅通过提供信息服务获得对价，更通过加强对司机的管理与调整定价的方式，更深入地介入网约车运营，其居间服务法律地位因此丧失。

2.平台雇主说

有法院支持平台雇主说 。笔者认为此种观点有待商榷，更需进一步考量实际情况。

据笔者了解，现实中，网约车存在派单与抢单两种模式。前者中，司机对于平台发出的订单无主动选择的意志，只能被动接并完成平台指派的订单。在这种模式下，司机与平台之间产生了较强从属关系，故认定为劳务关系并无不妥。而在后者中，司机对于平台发布的订单具有选择接受与否的权利，只要司机不想接单，完全可以拒绝平台提供的订单，故司机与平台之间实际上存在着双向选择的关系，而无从属性，故不能认定为劳务关系。

3.挂靠关系说

理论界和法院鲜有支持挂靠关系说。笔者认为平台与司机可以构成挂靠。

（1）运营资质的认定。《中华人民共和国行政许可法》第12条规定了可以设立行政许可的事项，根据该条第3项规定，网约车汇集闲散的运输力量，承担部分公共交通运输的负担，所以行政机关有权对网约车服务行业设定行政许可。《办法》第16条已经肯定了平台的承运人地位，说明平台具有運输资质；同时，第28条 从侧面反映司机作为个体，不具有单独作为客运服务的资质，要依靠具有运营资质的平台才能从事合法的网约车运营活动，符合挂靠的主体特征。

（2）构成挂靠的实质分析。行为表现方面，在网约车运输合同中，乘客只能通过甄别平台的运营资质选择承运人，而司机的资质如何并不在乘客的认知范围内。这体现了挂靠关系的依附性。

营运支配方面，需要根据派单或抢单两种不同运营模式具体讨论。派单模式下，司机无法拒绝来自平台的订单，不符合挂靠关系的相对独立性特征，不能认定为挂靠关系；抢单模式下，平台无法对司机的具体业务活动进行直接干预，只能通过事后的乘客在服务评级中反馈的信息，对司机以后的运营活动进行间接影响（如对抢单优先度的调整，对平台收取费用的增减等）。这体现了挂靠的相对独立性。

收益支配方面，被挂靠方将自己的经营资质进行出借，是为了从挂靠行为中获得利润。在网约车行为过程中，司机每从事一笔网约车服务行为，平台均能从中获得一部分收益，符合挂靠关系的有偿性。而司机对剩余利益具有独立支配的权利，符合挂靠关系的盈利性。

综上，笔者认为在抢单模式下，平台和司机构成挂靠关系。

4.合伙关系说

有学者提出合伙关系说 。笔者不予赞同。

（1）内部实质论证。德国著名法学家弗卢梅教授在对合伙本质的重新研究中，提出了“合伙集合体理论” ，认为合伙是通过合伙协议构建的集合体。合伙具有双重属性：对合伙人而言，需要存在合伙协议调整合伙内部权利义务关系；对交易相对人而言，要存在一个合伙组织体对外从事民事法律行为。专车和快车模式下并不具备上述双重属性。

第一，缺少协议确定的意志同一性。平台与司机的目的不是同一的，而是相对的，平台通过给司机提供约车信息从中收取“信息费”，司机则通过支付“信息费”获取乘客信息，二者的目的只是因为利益的驱使而融合在一个约车行为中，但行为的偶然重合不能改变两者目的的不同一性。

第二，缺少合伙组织体的独立性。合伙必须具有团体属性，即有独立于合伙人的集合体，该集合体可以是实在的也可以是意定的。平台与司机并未组成一个实体的组织体，亦不具有意定的实质组织体性质。平台与司机之间订立的协议仅为一般双务合同。尤其是在抢单模式下，司机与平台的行为都是相互独立的，没有所谓的团体意志，行为之时也都是以自身名义，而没有构成一个组织体一致对外从事法律行为。

（2）外部表征分析。通说认为，合伙应当具有“共同出资、共同经营、共享收益、共担风险”的四个特征。但是，依据这四个表征并不能认定平台和司机之间构成合伙关系。

第一，共同出资。快车及专车模式下，平台和司机并未为任何出资行为，无论是平台的信息还是司机的私家车，这些财产都完全由他们各自享有所有权，归属他们自身，所以未形成所谓的合伙财产。故这种模式下并不符合合伙的“共同出资”的特征。

第二，共同经营。派单模式下：平台对经营管理有绝对的主导权，而司机在每一趟运输中，只能被动地接受平台的价格制度和服务条款，不享有任何表达自己自由意志的权利。抢单模式下，接单权完全掌握在司机自身手中。这两种情况都不存在平台和司机双方协商一致经营的意思，故网约车运营并非车主和平台“共同经营”。

第三，共享收益。网约车利益分配机制为：乘客通过打车软件支付车费至平台，平台将按比例（一般为20%）收取“信息服务费”，剩余的部分将存入司机的个人账户，司机每周（如“滴滴打车”平台为每周二）可以提现一次。由此观之，平台和司机只是按照各自提供的服务享有相应的收益，他们的利益是相互独立的而非同一的，故双方不是一个“共享收益”的关系。

第四，共担风险。从主观而言，快车及专车模式下，平台并无共担风险的意思。从客观而言，法院主要存在两种处理方式：依据侵权责任法过错归责原则，按照私家车司机和平台对事故发生的过错程度承担责任；按照“谁享利益谁担风险”的原则，根据司机和平台收取的费用比例来分担责任。对司机和平台的关系问题，均采回避的态度。所以，此种运营模式下，双方既无共担风险之合意，亦无共担风险之事实。

综上，无论从合伙关系的形式特征还是从实质特征来看，平台与司机之间的关系均不符合，故不应该将二者关系认定为合伙关系。

注释：

严秀与北京小桔科技有限公司张浩川机动车交通事故责任纠纷一审民事判决，（2017）渝0112民初3690号。

上海雾博信息技术有限公司、高业道机动车交通事故责任纠纷二审民事判决，（2017）皖01民终3982号

《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（国办发（2016）58号）。

熊丙万.专车拼车管制新探.清华法学.2016，10（2）.131-148.

（2017）渝0112民初3690号判决书认定“顺风车平台与乘客之间未直接成立运输合同，平台仅是提供信息媒介服务” 。

方士龙与滴滴出行科技有限公司、赵海泉等机动车交通事故责任纠纷一审民事判决书，（2017）京0113民初9825号。

福建优驾驾驶员服务有限公司洛阳分公司、李建池机动车交通事故责任纠纷二审民事判决书，（2017）豫03民终1297号。

《办法》28条第2款“网约车车辆和驾驶员不得通过未取得经营许可的网络服务平台提供运营服务” 。

梁分.网约私家车交通事故责任之认定与承担.法律适用.2017（19）.69-73.

刘召成.德国法上民事合伙部分权利能力理论及其借鉴.政治与法律.2012（9）.133-141.