“一带一路”国家交通基础设施投资效率分析

张晨阳，雷良海

（上海理工大学 管理学院，上海 200093）

引言

2008年全球金融危机过后，我国政府为了刺激经济、促进就业，加大了对基础设施的投资和建设力度，这导致当前我国的基础设施建设逐渐趋于饱和，甚至部分制造业出现了产能过剩等问题。为了缓解我国当前产能过剩的状况，实现刺激经济增长的目的，习近平总书记于2013年9月和10月分别提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的构想，旨在通过“一带一路”的机制，消化我国的过剩产能，同时带动“一带一路”沿线发展中国家的经济发展。这四年来，中国和沿线国家不断深化政策沟通，加强设施联通和扩大资金融通，同40多个国家和国际组织签署了合作协议，同30多个国家开展机制化产能合作。雅万高铁、中老铁路、亚吉铁路、匈塞铁路，以及瓜达尔港、比雷埃夫斯港等一大批互联互通项目的推进和建设，使以中巴、中蒙俄、新亚欧大陆桥等经济走廊为引领，以陆海空通道和信息高速路为骨架，以铁路、港口、管网等重大工程为依托的一个复合型的基础设施网络正在形成。

与此同时，中国的部分海外投资也因东道国的政治、社会经济等风险因素面临中止或取消等各种风险。例如，中缅皎漂—昆明铁路工程计划被取消，墨西哥政府长期搁置高铁招标计划，并勒令中资坎昆龙城项目停工，国家开发银行在委内瑞拉投放的数百亿美元的石油担保贷款也因委内瑞拉的社会经济、政治等因素面临巨大的风险。在这种形势下，分析我国针对沿线不同国家的海外投资是否具有效率则变得尤为重要。“一带一路”国家之间的互联互通主要依靠的是交通基础设施，所以本文通过对“一带一路”沿线国家交通基础设施投资的经济效率进行分析和比较，并分析不同国家交通基础设施投资效率存在差别的原因和提高基础设施投资效率的政策建议，以期有利于我国做出正确的投资项目和区域选择，实现资源的最优配置。

基于传统的经济增长理论模型，经济增长主要受劳动、资本和全要素生产率的影响，本文所探讨的投资效率也是基于全要素生产率的角度，这一衡量单位总投入总产量的生产率指标，其来源包括技术进步、组织创新、专业化和生产创新等，又被称为“技术进步率”。但由于各国资源和制度禀赋不同，经济模式和发展阶段也不同，必然导致不同国家的全要素生产率会存在一定程度的差别。本文试图从经济结构、政治环境、对外开放程度、能源储备和投资水平等角度，对这些差别进行分析，并就如何提高投资效率提出一些建议。

一、理论模型

（一）研究方法

本文运用数据包络分析法（DEA）对”一带一路”沿线国家的基础设施投资数据进行分析，这种方法无须权重假设和数据无量纲化处理，不必确定输入和输出之间关系的表达式，并且可以同时测算具有多投入和多产出的多个决策单元的相对有效性，分析每个具体决策单元的的有效性和非有效性，并指出非有效性的原因和程度。DEA分析法包括投入导向和产出导向，投入导向是以固定产出下是否达到投入最小为标准，产出导向是以固定投入下产出是否达到最大为标准。本文选用的是产出导向型的基于规模报酬不变的CRS模型。

曼奎斯特（Malmquist）指数是专门用来衡量全要素生产力（TFP）变动情况的指标，Malmquist生产率指数法主要被应用于动态效率变化趋势，其表达形式如下：

（二）确立投入产出指标和数据来源

基础设施投资的技术效率主要反映了基础设施投入和产出之间的关系，鉴于交通方式主要包括海运、空运和陆运，本文选取的投入指标有：铁路（x1）、公路（x2）、水运（x3）、航空（x4）。因为“一带一路”的宗旨主要是提高投资效率，促进各国经济协调发展，故选用GDP（y）作为产出指标。

“一带一路”涵盖了南亚、东南亚、西亚、北非等中东欧65个国家，基于数据的可得性和典型性，本文选取了一带一路沿线的16个主要国家进行分析，主要包括：中国、土耳其、保加利亚、俄罗斯、立陶宛、匈牙利、阿尔巴尼亚、塞尔维亚、德国、印度、斯洛文尼亚、拉脱维亚、阿塞拜疆、克罗地亚、捷克、波兰。时间区间定位2010—2015年，这16个国家主要为中东欧国家，它们在“一带一路”中起着贯穿东中西的作用。①各国GDP数据来源于世界银行，各国基础设施投入数据来源于OECD和《中国交通年鉴》。

二、基于DEA-Malmquist指数法的实证结果分析

运用DEAP2.1分析软件，得到了2010—2015年16个国家的交通基础设施投资效率（如表1所示）。

观察表1，从整体来看，2010—2015年16个国家总体交通基础设施投资生产率平均指数为1.141＞1，说明投资效率整体是上升的。从各个年份来看，2012—2013年和2014—2015年的交通基础设施投资生产率平均指数均小于1，说明这两年的投资效率呈下降趋势。从国家来看，中国、保加利亚、塞尔维亚、印度和拉脱维亚五个国家的交通基础设施投资生产率平均指数均小于1，说明这些国家的投资效率都出现了不同程度的衰退，除去这五个国家外的其他国家的交通基础设施投资生产率平均指数均大于1，表明这些国家的投资效率在增长。

为了更具体地分析各国交通基础设施投资生产率的变动情况，将基础设施投资生产率变化指数进一步分解为技术效率变动指数和技术变化指数，同时将技术效率变化指数进一步分解为纯技术效率变化指数和规模效率变化指数（如表2所示）。

观察表2，首先从整体来看，在2010—2015年各国的全要素生产率变化指数均值为1.049＞1，说明“一带一路”各国总体的投资效率处于一种上升的趋势，但中国、保加利亚、塞尔维亚、德国、印度和拉脱维亚6个国家的基础设施投资生产率平均指数均小于1。数据结果显示，中国的全要素生产率小于1主要是由于技术效率变动指数下降引起的，而技术效率指数下降的主要原因是规模效率指数下降，相应的从侧面反映出我国基础设施投资的规模和达到规模效应的最佳投资规模存在着差距，如果已经超过了最佳投资规模，应尽快从量的增长向质的增长方向转变，如果尚未达到最佳投资规模，应加大对基础设施的投资力度；保加利亚的全要素生产率低主要是由于技术变动指数下降引起的，由于该国位于中东欧，所以可能隐含着不利于技术进步的区域转移因素或者国家实施了不利于技术进步的发展政策；塞尔维亚的全要素生产率低下主要受技术变动和规模效率影响，如果想要提高基础设施的投资效率，可以从国外引进更先进的基础设施建设技术同时合理投资以使其规模效率达到最优；德国和印度的基础设施投资效率下降的原因相同，主要是技术变动指数下降，可以从加强技术进步和提高管理水平等方面加快投资效率的增长。拉脱维亚位于欧洲东北部，技术变动和技术效率的下降导致其生产率水平的下降，所以想要改善现状，可以试图从引进国外先进技术和加强本国技术投资方面入手。

表2 2010—201“5一带一路”沿线国家基础设施投资生产率变化指数分解

其次，从技术变化指数来看，有7个国家的技术变化指数小于1，剩余国家的技术变化指数都大于1，说明这些国家都实现了投资上的技术进步。基于此，基础设施投资效率较低的国家可以向效率高的国家借鉴技术和经验，通过技术创新或者引进先进技术来提高本国的投资收益。最后从投资的技术效率指数来看，各国基础设施投资在2010—2015年间的技术效率平均值是1.016＞1，总体呈上升趋势，中国、塞尔维亚和拉脱维亚3个国家的技术效率指数均小于1，出现技术效率降低的现象，表明在今后的基础设施建设工作中，这3个国家应更加重视基础设施组织和营运方面的管理。

最后，将技术效率指数进一步分解为纯技术效率变化指数和规模效率变化指数，可以发现纯技术效率变化指数的均值为1.013＞1，整体效率上升，只有拉脱维亚一个国家出现了纯技术效率降低的趋势；规模效率变化指数的均值为1.003，整体保持不变，中国、塞尔维亚和克罗地亚均出现规模效率下降的情况，波兰、匈牙利等7个国家的规模效率均保持不变，斯洛文尼亚、捷克等6个国家实现了规模效率的提高。

三、结论和建议

本文采用DEA和Malmquist指数法，并利用Deap2.1软件对“一带一路”沿线16个国家在2010—2015年间各年的基础设施投资生产率进行了测算，得出以下结论。

第一，2010—2015年间各国的基础设施投资效率总体是上升的，但在2012—2013年和2014—2015年间出现了下降情况，下降最大的主要是阿尔巴尼亚、保加利亚、印度等国家，下降的主要原因是缺乏技术创新和进步。所以在参与这些国家的基础设施建设时，要注重引进先进技术，借鉴别国先进的管理经验，在拉动经济增长，促进各国互联互通的同时，实现技术创新，只有不断提高这些国家基础设施投资的技术效率，才有助于“一带一路”沿线各国更好地协同发展。

第二，这16个国家的纯技术效率总体保持不变，规模效率也变动不大，只有个别国家出现下降趋势。这要求我们在加强创新的同时应尽量降低对规模报酬递减地区的投资，同时提高对规模报酬递增地区的投资，最终实现各国基础设施投资效率的总体提高，实现各国的共同发展和进步。