清末铁路总公司与“福公司路案”交涉

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(1.安徽师范大学 a.历史与社会学院; b.经济管理学院，安徽 芜湖 241000； 2.河南理工大学 建筑与艺术设计学院, 河南 焦作 454100)

19世纪末20世纪初，各帝国主义国家在华兴起以争夺铁路矿产为核心的划分势力范围侵略活动。福公司是英国在华攫取路矿利权的重要财阀之一，在英国外交支持下，福公司欺骗河南豫丰公司与其订立矿务合同，取得了在豫北的采矿权和运矿铁路的修筑权。英国政府原想利用福公司铁路网建设庇护其在长江流域的势力范围，同时与俄法支持下的比利时财团投资兴建的芦汉铁路竞争。但此举遭到了负责筹建芦汉铁路的中国铁路总公司的抵制，福公司的铁路网计划基本落空，最终只完成了河南境内的道清铁路建设。但在总理衙门(外务部)的干预下，道清铁路被迫由中国铁路总公司借款收回，中国铁路总公司最终背负了道清铁路的路款债务。

目前，史学界尚未对中国铁路总公司在“福公司路案”交涉中的过程做相关研究，而主要聚焦于铁路总公司为芦汉、粤汉等主要铁路的筹款活动上①，或只是对福公司运矿线路的选定进行单一考量②。由于缺乏对铁路总公司活动的外部环境的考察③，很难准确对清末铁路总公司在筹办铁路借款和经办铁路事务中的角色做出客观评价。

福公司在近代晋、豫运矿铁路网建设中，为何最终只建成一条河南境内的道清铁路？中国铁路总公司为什么会担负道清铁路的路款债务？本文试以清末中国铁路总公司交涉“福公司路案”的曲折经过为例，梳理中国铁路总公司最终被迫承担道清铁路路款债务的历程，进而阐释中国铁路总公司与总理衙门(外务部)之间在对外交涉和铁路管理上的权力冲突。

一、中国铁路总公司的设立及权限定位

光绪二十二年(1896)，为解决芦汉铁路资金筹集问题，清政府在张之洞、王文韶提议下，特设立中国铁路总公司，由盛宣怀任督办大臣，全权负责总公司事务。关于铁路总公司的权限，总理各国事务衙门指明是“为统筹南北铁路”，“以一事权而便展拓事”，并强调“督办之员亦必隆以事权体制，然后呼应始灵”；在筹集债款问题上则“亦归该道自行筹办，由公司订借，商借商还”〔1〕。光绪皇帝最终谕批：“已责成该员(盛宣怀)实力举办，以一事权”，但“仍著王文韶、张之洞督率兴作”，还要求“如勘路、购地及设栈、造船等，条绪极繁”，“该督等不得因荐举有人，遂尔稍宽责任，作事谋始，务策万全，著再详细考校，电商妥协”〔2〕。显然，设立铁路总公司最为直接的目标是在政府机构之外设立负责铁路外债的机构，而且这一机构名义上应是企业。这样，就可以在对外借债时避免由政府出面，以“商借商还”的方式来规避对外交涉中政府的责任。

盛宣怀最初倡议设立铁路总公司的目的在于“泯各国窥伺之心，断却无数葛藤，即使各国来议，或可援照电线饬交公司，查照公法理论，亦可稍助公家之力，隐消萌蘖不少”〔1〕,即“中国欲保自主之权,惟有将各国请造铁路,先发总公司核议,自可执各国路章与彼理论,其有益于中国权利者,不妨借款议造，若专为有益于彼国占地之势力而转碍于中国权利者,即可由总公司会商民之力据之”〔3〕。表面上看来，盛宣怀督办铁路总公司的目的与清政府一致，而实际上这只是他步入清廷权力核心的权宜之计,因盛宣怀入驻铁路总公司前，官职卑微，充其量只是个大商人。盛宣怀在铁路筹办中还有挟铁路总公司以统揽全国铁路业务的企图，即通过担任铁路总公司督办大臣筹办芦汉铁路，实现自己“发迹”的“纲领”〔4〕。因此，盛氏对一切不利于芦汉铁路营运发展的因素，都以维护国家路权的名义予以抵制和排除。

但是，对铁路进行全面管控是清末兴建铁路的基本政策走向，因而“以一事权”是铁路管理的要义。于是由王文韶、张之洞二督办“督率兴作”，并“详细考校”“电商妥协”，就成为政府督办铁路管理的方式。权臣张之洞就认为铁路与其他商业不同，是国家的大政，因此“商不可稍损者利，官不可尽失者权”〔5〕，而且铁路是国家命脉，关系到国家政策法令推行的迟缓，“必操之于国家”〔5〕。可见，清政府将铁路交涉之权“下移”有推诿责任、逃避烦难的考虑，但其给予盛宣怀督办铁路总公司的权限是有限度的，铁路总公司经办铁路借债交涉的决定权始终掌控于清政府总理衙门(外务部)手中。

因铁路借款合同“准驳之权仍归政府”，盛宣怀在近十年的铁路总公司督办任上处处受制于清廷中央，但凡铁路交涉、借款、勘路等事宜，铁路总公司都必须向总理衙门及后来的外务部请示、汇报。李国祁评价说：“铁路总公司虽无实在资本，却具有一种特殊的功能，即是使铁路事业在名义上转变为商营，作为减轻政府责任，抵制外人干预的工具，而实际上一切事务仍由政府主持”〔6〕。中国铁路总公司就是在此背景下进行“福公司路案”交涉的。

二、“福公司路案”的产生与初步交涉

福公司(Peking Syndicate)是英国掠夺中国矿产资源的财阀之一，1896年于伦敦设立总部，并在北京设有办事处。光绪二十四年(1898)五月，福公司以不正当手段与河南豫丰公司签订矿务合同，合同中第十七条规定：“各矿遇有修路造桥开浚河港或添造分支铁道接至干路或河口，以为转运该省煤铁与各种矿产出境者，准福公司稟明该省巡抚自备款项修理，不请公款，其支路应订章程，届时另议”〔7〕。同年六月，英国强迫清政府补偿其在争夺芦汉铁路借款权中的损失，并以武力相威胁，向总理衙门索取了包括由河南、山西两省通至长江口岸在内的五条〔8〕拟建铁路的承办权，以为福公司提供运煤之便。

在英国外交威慑下，总理衙门向英使屈服，派铁路总公司督办盛宣怀与福公司议商，并要求参照中国南北铁路章程公平商办，订立章程，英使随即向总理衙门提出允准福公司修筑由山西泽州通往湖北襄阳汉水的运矿线路的要求〔8〕。实际上，英国政府图谋通过福公司运矿线路计划修建与芦汉铁路并行的铁路线，进而把山西、河南的产品直接运到长江下游，以并收沿路客货路利，这显然是针对俄法支持比利时财团投资兴建芦汉铁路的有意举动。在清末铁路网规划中，芦汉铁路被清政府定位为“中权干路”，是全国铁路事业的“诸路纲领”，“根基在此”〔5〕。因此，在清政府铁路主政者眼里，芦汉铁路路利“神圣”不可侵犯，但因铁路事务往往牵涉对外交涉，为维持中外和好，其只好在适可范围内作出让步。而作为芦汉铁路巨额债务的承担者，铁路总公司在确保芦汉路利不受损害方面表现得更加坚决。显然，铁路总公司与清政府总理衙门(外务部)在应对福公司路案问题上有着不同的态度。

福公司提出了修筑泽襄铁路的要求，但并没有确定具体的线路，而是利用选线大作文章。晋、豫两省当局认为福公司是在利用运矿铁路选线图谋不轨，“则秘计阴谋，伏于不觉，偶一大意，即已堕其术中”〔7〕，“将使芦汉铁路之利权亦必为所侵攮，而后患无穷”〔7〕。在此情形下，总理衙门通过豫丰公司董事吴式钊转告福公司洋董，要求福公司运矿铁路线路必须恪遵合同，参照芦汉铁路章程办理，并“由该洋董迳与督办芦汉铁路大臣商办”〔7〕。而福公司认为泽襄铁路与芦汉铁路及督办大臣盛宣怀并无瓜葛，提出：“兹令与盛大臣商办之处，碍难遵行”〔7〕，企图借此掩盖其运矿铁路与芦汉铁路相竞运的事实。总理衙门最初只是从中英邦交和好考虑，也认为泽襄铁路“如此仅于芦汉南北各添枝路，与干路无碍，且可收矿产运脚”〔9〕，希望盛宣怀与福公司会商时统一筹划、妥善办理，但铁路总公司督办盛宣怀对此并不认同。

于是，总理衙门只好致电湖广总督张之洞，称福公司修筑泽襄铁路“与干路无损，亦可相辅而成。已电盛与福公司相商，两路均归盛办，当能统筹兼顾”〔5〕，要张之洞出面电告盛宣怀与福公司协商办理。作为芦汉铁路的具体筹划者，同时“督率兴作”芦汉铁路的张之洞对福公司修建泽襄铁路的利害关系深表担忧，他覆电总理衙门：“查由汉口经河南达京都已有奉旨在前之芦汉干路，一省之内断不容两路并行。该公司既系矿务公司，即使为运矿起见须修造铁路，亦止可在山西、河南境内，芦汉铁路公司不修铁路之处，由矿山造一最直最近枝路与芦汉接通。今不通干路而直达襄阳河口，明明是与干路并行，夺芦汉、粤汉之利，并未奉到谕旨，万万不能照准”〔5〕。显然，张之洞考虑到芦汉铁路路利，对福公司修筑通至长江口的运矿铁路持反对意见。

不久，福公司勘测到襄阳汉水太浅，不能通行运矿轮船，又由英使向总理衙门提出修筑怀浦铁路以代替之前的泽襄铁路④。适逢义和团运动爆发，鉴于国内的排外形势，总理衙门对英使态度也强硬起来，声称：“至福公司请办之路专为转运矿产，本衙门自当按照合同办理，但该公司不得以请造未允之路与中国争造路之权利”〔10〕，认为该线路“远跨豫、皖，名为纬路，实已斜亘南北，隐然增一干路，殊属窒碍难行”〔11〕，并以“最近颁布的上谕规定了中国政府在目前不再让与铁路承办权”为由，拒绝了英使要求，且声称“这一问题是不容讨论的”〔8〕。

三、外务部的掣肘与铁路总公司被迫背负道清路款债务

庚子之变后，清廷在对外交涉中进一步屈居守势。光绪二十七年(1901)六月，在列强要求下，清政府把总理衙门改为外务部。

是年八月，福公司通过英使萨道义照会清外务部，重提怀浦铁路修筑要求。外务部沿用总理衙门策略，仍指派铁路总公司与福公司交涉。铁路总公司督办盛宣怀仍认定此路横穿干路斜行至浦口，与芦汉铁路横直并行，势必损减芦汉铁路客货利益，表示反对；并对外务部在铁路事务上完全听命他国、毫无自主的妥协退让态度表示不满，同时指出此路参照芦汉铁路合同办理也并不合理：“若专为福公司运矿，何而使我国家又负数千万洋债，实无此理”〔12〕。因此，盛宣怀违背外务部的指令，拒绝与福公司代表商谈，并请求张之洞设法阻止〔9〕。

这时，比利时和法国两国大使也以福公司修筑怀浦铁路有碍芦汉铁路利权为由，出面照会清外务部不能允准。在此情况下，外务部只好表示：“泽浦路既碍芦汉，自难照允”〔9〕。但因忌惮英国发难，外务部又作出妥协，要求盛宣怀给福公司另外寻求一路，再与福公司议商。盛宣怀表示：“此总公司专责，部既命我统领，断难迁就”〔9〕，认为不能为照顾福公司运矿方便而让中国利益受损。但迫于外务部的压力，他只好为福公司寻求另一线路，即“准就已造泽州至卫辉(笔者按：福公司正在建造的泽道铁路⑤一段)为枝路，卫辉至信阳应由干路代运；信阳至浦口本允怡和(为英国公司)代造，怡和又搁置迄未勘路，或可劝福公司合造，似此泽矿仍可运”〔8〕。这样既可以避免因修建泽浦路而增添债务，也可以为芦汉、浦信铁路增加路利。但福公司认为修筑怀浦铁路对其与怡和公司合办浦信铁路并无影响，仍坚持允准其修筑怀浦铁路。为了让福公司放弃怀浦铁路，外务部只好进一步退让，主动向英使提出将合办浦信路改为由福公司修筑堰浦铁路(见下页图1)，并认为“似较从前所索为害稍轻”〔9〕。而此时福公司因修路耗费巨资已陷入财政困难，“股本已经用完，支撑不住”〔8〕，遂谋划由中国政府借款收回其正在修建的泽道铁路，以转移路款压力。为此，福公司趁机将外务部呈递的改线计划修改为：该路初段由泽州至道口，仿照俄国正太铁路章程办理，此段即在卫辉府与芦汉干路连接；由卫辉至郾城一段，应与芦汉公司妥商运脚；由郾城至浦口一段，待到福公司矿产兴旺，愿意自修铁路时，不请国家担保，应即准福公司兴修〔9〕。福公司借此提出泽道铁路仿正太铁路办理，这就名正言顺地将该路最初由其独资兴筑转变成由中国铁路总公司借款修筑。

图1 清末福公司拟筑铁路⑥

泽道铁路由中国铁路总公司借款收回自办，显然违背了晋豫矿务合同的规定，即福公司运矿支路由其“自备款项，不请公款自办”。其目的在于将泽道铁路建筑费转化成中方债款，同时获得郾城至浦口铁路的修筑权，可谓一举两得。这是福公司见怀浦铁路不成而把泽道铁路建筑费作为贷款转嫁给清政府以弥补其损失的阴谋，所谓“英使以泽襄不得，当必欲取偿于泽道，先欲自办泽道，嗣以长江取道之策不行，而道清养路费难支持，故欲我国借款收回”〔11〕。外务部以为“如无甚关碍，似难峻拒”〔9〕，允准了英使要求。但铁路总公司是泽道铁路借款的直接债务者，督办盛宣怀从减轻铁路总公司债务和维护芦汉路利着想，指出福公司此举违反了矿务合同规定，一方面使铁路总公司无故背负巨额债务，另一方面如果同意由其修筑堰浦铁路，势必造成两路在客货运价方面的竞争，从而损害芦汉路利，所以建议外务部坚决予以抵制。盛宣怀还致电晋、豫地方当局，请他们出面全力拒阻〔11〕。盛宣怀电告外务部称：“今福公司忽请将泽道路改为借款，而欲自造郾浦路……是明明以泽道亏本之路移累于我郾浦”〔9〕。比利时、法国两国大使也提出要“防维此害”〔9〕，反对福公司修筑堰浦铁路。但外务部急于收回铁路利权(哪怕是理论上对铁路的控制权)，仍旧认定泽道铁路由铁路总公司借款收回自办是收回国家路权之举，所以同意由福公司承修郾浦铁路，并声称“尚与芦汉干路有益”，认为借款收回泽道铁路只需与福公司核定用款，即可融通商办，企图以自我践踏规章合同为代价换取对英外交上的“亲善”，但未免得不偿失。

考虑到外务部已经答应英使的请求，再难阻止，盛宣怀只好两害相权取其轻，以退为进。他回电外务部说：“然坚持公平论，郾城终难应允，宣怀职有专司，恐转眴芦汉还债无以应之，非敢稍存固执，哲美森(按：哲美森其时为福公司总董)在京面求泽道路改作借款，闻福公司卖票甚难，此节亦在坚求之列，两害取轻，似不妨由大部允之，以答英使之意”，“必不得已泽道准照正太，与福公司核定通融商办。郾浦路将来中国如愿兴造，先尽福公司商议，以明芦汉，只求自保利权，以还洋债。如果将来力能还债，不妨再造郾浦”〔9〕。盛宣怀为保芦汉路利，以福公司缓办郾浦铁路为条件，同意了泽道铁路由铁路总公司借款收回自办。如此一来，福公司就成功地将泽道铁路路款债务转移给了铁路总公司。

四、盛宣怀的努力与妥协及泽道铁路借款合同签订

盛宣怀认为铁路总公司借款收回泽道铁路自办，中国吃亏太大，因而试图借铁路借款合同签订之机迫使福公司就晋、豫矿权作出部分让步。盛宣怀认为当初晋、豫矿务合同凭空给予福公司无数矿务利权，现在福公司又要中国铁路总公司代担路债，这“是中国国家任代造运矿铁路之巨款，英国公司独受开矿无穷之大利”〔9〕。他认为福公司要求铁路总公司借款专造泽道支路为其运矿，完全违背了原合同，所以“应可将原合同之损失较大者，藉此修改”〔9〕。此外，福公司还利用章程标题上有“开矿制铁”字样，企图在铁路借款合同中载明准许其在内地矿场设置炼炉炼铁转运出去的要求〔13〕。盛宣怀认为福公司此举用心险恶，对中国铁政势必造成甚大影响，所以“必须设法补救，否则中国认借巨款代造运矿之路，转使其腾出路款速成煤铁矿，以夺我铁厂权利”〔9〕。但盛宣怀也意识到在当时的局势下，很难彻底更改原合同，而“只可就款设法补救”，即“彼既欲因矿而及路，我即欲因路而及矿”〔9〕。所以，他坚持在签订泽道铁路借款合同前，先与福公司修改矿章，以挽晋省已失矿利，防铁路溢运之权，实现“以路制矿”。

盛宣怀利用福公司急于签订借款合同的心理，故意一再耽延合同谈判进程，以寻应对之策。在福公司一再催促下，他向哲美森提出“设法弥补”的“三端”〔9〕要求。哲美森认为这与铁路借款合同商订“实属另外一事”，并通过英使向外务部提出抗议，质问外务部是否收到“盛大臣谓泽州道口铁路仿照正定至太原铁路办理一事，兹有三端须福公司先行允诺，方能议论”〔10〕的咨文，并声言盛宣怀只有议路之权，而不应涉及矿务，称：“贵国政府先允泽州至道口铁路仿照正定至太原铁路办理，今竟咨行盛大臣不照此约办理，反将正定太原合同内绝无之事叙入泽道铁路章程之内，此事盛大臣果否曾奉”〔10〕。

清政府外务部起初对盛宣怀“以路制矿”的策略并不赞成，在英使照会压力下，对盛宣怀借泽道铁路借款合同交涉插手山西矿务也表示不满，责问盛宣怀：“尊意以路章补救矿章，固属有益之举，但查各处路章除违禁之物不准载运外，其余运货并无限制，哲谓开矿另是一事，所论尚属近理。现定路章可不必提，应俟该公司请办晋矿时，由山西商务局再与磋磨，至正太合同本不牵涉矿务，无虑效尤”〔9〕。

显然，外务部从中英两国外交友好出发，并不想节外生枝，而只希望盛宣怀尽快与福公司签订泽道铁路借款合同，收回泽道铁路。但盛宣怀回覆外务部说：“查各国铁路合同，总公司奉派会议，从无驻使干预，故能和平妥速，今福公司事，驻使必欲从中作难，辄向大部恫吓，是不作商务论矣，总公司恐难胜会议之任，或请仍照晋豫原合同，毋庸再借公款，或请改派晋豫巡抚与彼续议”〔9〕，对外务部屈从英使干预合同谈判明确表示出不满。

英使在照会中曾多次抗议盛宣怀无视清政府外务部的指令而自行其是：“贵国政府先行允定办法，而所派之员竟行故梗，反谓政府所允与其无涉，更以私产为重”，“盛大臣以外务部非属通家，必须按照己意之语告知哲君……就以上情形而论，此事归盛大臣商议恐无成。年余以前，虽贵国政府允将泽道铁路仿照正太铁路办理，因非盛大臣所愿竟致未能照办，每与盛大臣言及贵国政府所允，辄答以与我无涉”〔10〕。

实际上，在“以路制矿”策略中，盛宣怀极力想摆脱外务部对泽道铁路借款合同交涉的干预。在交涉初期，盛宣怀因担心外务部不赞同“以路制矿”的策略，遂拟就路款设法补救一事先向商务部核示定夺，但商务部推脱称此案关系交涉，要外务部电复办理〔10〕。在盛宣怀的一再坚持下，外务部最终表态：“晋矿合同系商务局自款自办，与借款造路同一办法，本不应推归洋商，自失权利，若照合同作立，则制铁之权亦尚在我”，“贵宫保所议中国铁厂制铁一层，乃系正办”〔9〕，终于同意了盛宣怀“以路制矿”的策略。于是，盛宣怀派工程师詹天佑赴豫就已成泽道路段进行估价，并就借款总数及还款问题与福公司数次磋商，最终定议。对未建成铁路泽州到清化一段，盛宣怀指出：“泽清如不预算矿务可敷养路，必大吃亏，彼但请开办不愿盈亏，是一面之词”〔9〕，但外务部以“英使照会力驳”，“泽清预算矿务屡争不得”〔9〕搪塞。因得不到外务部的支持，盛宣怀只好与福公司商定等福公司在泽州一带定期开办矿务后，再续订合同，筹款建造。而对铁路的经营管理权，盛宣怀也据理力争，希望由铁路总公司掌握行车合同主动权，盛宣怀提出：“道清行车合同，总公司应握主权，第一二款彼谓福公司有全权，总公司只参预，为正太合同所无，喧宾夺主，其弊甚遽”〔9〕。但福公司以铁路债权人的姿态通过英使向外务部施压，外务部被迫就范。

光绪三十一年(1905)六月初一日，盛宣怀与福公司总董哲美森签订了《中英道清铁路借款合同暨行车合同》和《拟设山西熔化厂并合办山西潞泽平孟矿务合同》，历时8年的福公司铁路交涉案终于结束。通过《拟设山西熔化厂并合办山西潞泽平孟矿务合同》，清政府最终收回了山西的制铁权和部分煤铁矿利。但由于“准驳之权仍归政府”，盛宣怀被迫答应道清铁路由铁路总公司借款收回，福公司乘机将路款债务转移给了中国铁路总公司。根据借款合同，中国铁路总公司向福公司借款七十万镑，九折交付，按年五厘行息。借款合同附有苛刻的还款条件：“如果中国铁路总公司未能按照本合同所定条款办理，福公司得在上文所指之铁路及物业照行其一切应有之事权”；“设此段铁路行车所得之实在余利，由中国铁路总公司付交福公司……如有不敷应付借款本利，中国国家即应设法弥补，以足换金钱付还借款本利”〔14〕等等。

表面上看，泽道铁路确实由清政府收归国有，但福公司利用债务关系实际控制了铁路的管理和用人权，使得该路成为其掠夺中国煤矿资源、打压行业竞争对手的有力工具。当时就有人批评说：“我国徒贪收回路政之名，每年负三十余万之亏累而管理又不得人，丧钱益以丧权。”〔15〕英人肯特曾这样评价：“这个合同很明显地说明中国人厌恶外国人在中国占有铁路，他们不惜代价希望获得铁路的控制权，甚至理论上的控制也是好的，这样的合同对于福公司是非常有利的。因为根据这个合同，福公司不但获得了优惠的利率，同时又收回了所花的资本。”〔16〕

五、结论

19世纪末20世纪初，清政府内忧外患，政局动荡及列强的不断施压，使得清政府在对外交涉方面基本无招架之力，即使偶尔稍作抗争，最终仍归于妥协。各列强正是利用它们这种国际“政治外交”力量直接或间接对中国施加影响，左右着中国的政治经济，这在清末“福公司路案”中表现得尤其明显。

在整个“福公司路案”中，存在着清总理衙门(外务部)与英使在国家层面的交涉和铁路总公司与福公司之间的直接商务交涉两条线。铁路总公司与总理衙门(外务部)在“福公司路案”中的矛盾纠葛源于双方对“官督商办”铁路权限“理解”上的偏差：作为铁路总公司全权负责人，盛宣怀在维护国家利权旗帜下，切实维护铁路总公司本身的利益，试图以商办交涉抵制福公司谋取在华运矿铁路权的阴谋，但因外务部的干涉，使得他很难在不触动外交的情况下妥善解决与福公司之间的矛盾；而清政府设立铁路总公司的目的主要在于筹集路款，办理对外铁路借款业务，并借商务交涉避免与西方直接接触，以防中国利权损失。但铁路“为国家大政”，“官不可尽失者权”，官督商办形式并没有赋予铁路总公司独立的对外交涉权，这体现了近代中国铁路的超经济特质〔17〕。而西方也未曾认可过铁路总公司的对外交涉权力，“洋人不相信盛宣怀或铁路总公司，所相信的只是中国实在的权益，而这些权益都须清廷切实予以承诺或担保，因此一切责任，一切交涉仍须清政府出面承担”〔6〕。

表面看来，铁路总公司督办大臣盛宣怀在“福公司路案”交涉中享有较大的自主权，但实际上铁路总公司只是一个半官方性质的官督商办机构或企业，商业利益自然是其追求的主要目标。而清政府总理衙门(外务部)出于国家外交利益上的考虑，在应对“福公司路案”时将注意力放在了缓和中英外交矛盾方面。所以，在英国政府强大的外交压力下，对福公司谋取运矿铁路权采取了妥协退让的态度，甚至自违合同，以求变通。作为路案经办者，铁路总公司督办盛宣怀试图阻止福公司谋取在华铁路路权，但始终无法摆脱总理衙门(外务部)掣肘，在外务部和福公司的双重压力下，进退两难，其抗争与妥协兼有的态势贯穿了“福公司路案”交涉始终。可见，“福公司路案”交涉最终导致中国丧失道清铁路控制权、运营权，中国铁路总公司背负了道清铁路债款，这一责任并不能完全归于铁路总公司，而与当时清政府委曲求全的态度息息相关。

注释：

①相关研究成果主要有：马陵合《论芦汉铁路的外债问题》，刊于《历史教学》1996年第5期39-42页；马陵合《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》，刊于《史学月刊》2001年第6期77-82页；朱从兵《近代芦汉铁路的筹款问题》，刊于《广西师范大学学报(哲社版)》1990年第4期55-61页；张庆锋《论盛宣怀与卢汉铁路筹款》，刊于《河南大学学报(社会科学版)》2005年第2期110-113页。

②相关研究成果主要有：杨炳延《英帝国主义是怎样掠夺河南铁路权利》，刊于《开封师范学院学报》1963年第1期15-26页；薛毅《英商福公司与道清铁路》，刊于《中州学刊》1984年第6期；张冲霄《英商福公司与道清铁路》，刊于中国人民政治协商会议全国委员会文史资料研究委员会、《文史资料选辑》编辑部《文史资料选辑》第102辑170-189页，文史资料出版社1986年出版。

③李国祁虽然已经注意到了环境的变动对盛宣怀以总公司名义开展铁路借款交涉的影响，所谓“弱国无外交”，但把总公司与总理衙门相提并论，未免有些欠妥。参见李国祁《中国早期的铁路经营》，中国台北“中央研究院”近代史研究所1976年版。

④光绪二十五年(1899)，因勘察到襄阳至汉口水道不能通畅，英使窦纳乐提出将泽襄铁路改为泽浦铁路，欲在河南怀庆府与芦汉线衔接渡河后折入安徽正阳关，再达江苏江浦县之浦口，改名怀浦铁路，又称泽浦铁路。

⑤1902年，福公司着手兴建从山西泽州到河南浚县道口的运矿铁路，1904年，道口至修武清化段150公里的铁路基本建成。后因清化至泽州的铁路搁置，泽道铁路改为道清铁路。

⑥底图来源于全汉升著《中国经济史论丛》第755页，香港中文大学新亚书院1972年版。