视障人群出行公共设施设计研究1

文/ 江 牧 朱峰立 （苏州大学 艺术学院）

一、中国视障人群出行现状概述

当前我国已经有全球长度最长、分布最广的盲道。却鲜有视障人群使用，究其原因并不是这类人群不需要出行，而是我国无障碍设施存在诸多问题。我国视障人群数以千万计，但是视障人群的出行权益却未得到充分重视。

在我国的某条人行道上，假如我们蒙上眼睛走上盲道，我们可能会被划伤、绊倒或撞伤甚至跌入深井被威胁到生命安全。我们的社会为视障人群提供怎样的公共设施和配套服务，可以折射出整个社会的文明程度。关爱视障人群不能只体现在修建盲道的长度，而是要切实保证视障人群出行的基本权益，并贯穿到他们吃穿住学行的多个方面。

二、视障人群的定义

全盲、视力受到一定损坏、弱视或者两眼视力较佳的一眼未达0.1或视野各为20度以内者都属于视障人群，患者因视觉敏锐度低，视野受到损伤，无法到达到正常视力，从而影响到正常的生活。视障不仅包括全盲，视障人群可以分为全盲和弱视，其中弱视占绝大多数，视障人群虽然因为视力障碍影响出行、社交等日常生活，但在除视力外的其他方面，如记忆力、听力、空间感知能力等都优于正常人。2李娜,徐恩元. 我国图书馆视觉障碍群体服务研究综述[J]. 四川图书馆学报,2009,(06):34-37.

《辞海》中，视力指“在一定距离内眼睛辨别物体形象的能力” ，视觉指“感受和辨别光的明暗、颜色等特性的感觉。眼睛是视觉的感受器官”。1夏征农, 陈至立. 辞海[J]. 2009:2078.《不列颠百科全书》对视力（sight）的释义是“通过眼睛来区分物体的形状和颜色”。2王振羽. 不列颠百科全书:国际中文版[M]. 中国大百科全书出版社, 1999.(15):346.综上所述，视力指眼睛的视物能力，而视觉包括感觉和知觉，同时包含视觉。本文中的视障是指视力障碍。

三、视障人群公共设施的设计现状

视障人群公共设施在我国大致可以分为盲道和有声提示设施两大类，这类设施可以统称为无障碍公共设施，我国针对视障人群设计的无障碍设施不但满足不了视障人群的基本出行需求，甚至不能保障视障人群的出行安全，更不必谈视障人群出行时的其他合理需求，如针对视障人群出行时的休息座椅、无障碍公共厕所、横穿马路时的指示设施等等一系列的无障碍公共设施。

我国早在二十世纪八十年代就引入无障碍设计概念，但在近四十年的发展中除了盲道里程逐年增多，其他方面并无明显改善，视障人群出行依然充满障碍，盲道利用率低，说明我国无障碍设施设计还有很长的路要走。当今欧美发达国家已经开始探索更人性化、更和谐的全适性设计理念，而我国现有的公共设施设计理念还停留在无障碍阶段。面对我国数量庞大的视障人群以及每年增长数以十万计的盲人群体的现状来看，针对视障人群的公共设施设计理念亟待更新。

四、视障人群的特殊性对公共设施的要求

1.感知环境的方式具有特殊性

视障人群因为视觉缺失或视力较差，在有一定视力的情况下仅能识别比较明亮鲜艳的颜色或面积较大的物体。而视觉缺失的盲人主要依靠听觉、触觉和嗅觉等。视障人群普遍拥有灵敏的嗅觉、敏锐的听力以及触物辨形的能力。

2.使用公共设施时的特殊性

视障人群使用公共设施时在有触摸交互的情况下一般需要先用肢体（手掌或脚掌）触碰确定使用情景经过辨识和确认之后进行操作，如使用盲杖探测障碍物、乘坐电梯时触摸楼层按钮上的盲文来操作电梯、脚与盲道砖接触来确定行走路线。在没有触摸交互的情况下通常依靠嗅觉和听觉来感知周围环境，如红绿灯的声音指示或电梯到达楼层的语音提示。

3.心理上的特殊性

视障人群属于弱势群体，由于自身视力缺陷，要承受疾病和失去正常视力的极大痛苦和压力，与常人相比在生活中会遇到更多、更复杂的问题，使他们容易形成以下几个方面的心理问题。

1.自卑、孤独、偏执、消极、忧郁。视障人群的社交圈相较正常人更窄，他们的交往方式也比较单一。

2.情绪起伏大、多疑、易怒。生理缺陷影响视障人群对周围事物的正常认知，遇到解决不了的困难时容易产生厌世情绪。

因此在针对视障人群的公共设施中首先要保证公共设施可视面积或体积尽量大，颜色鲜艳明亮，并在某些位置加入声音提示设备，在视障人群手臂所能触及的有交互系统的公共设施上应加入盲文或方便辨识的图形标识。在造型配色方面需要根据视障人群的特殊性来进行相应调整，设计应尽量使用醒目的颜色以及功能性与造型兼具的外观，在保障视障人群使用安全的基本前提下让他们能感受到社会的关爱，感受到社会对于他们的人性化关怀，消除视障人群的心理障碍。

五、基于视障人群需要的公共设施设计原则

一切为人类而创造，为人类所使用的产品，建筑，环境的设计，都应该无对象界定地适宜于所有的人类群体。因此，在设计中就应该无对象排除地综合考虑人所具有的各种不同的认知反应与肌体特性，构筑具有多种选择对应方式的使用界面或使用条件，向社会提供任何人都能使用、且任何人都能以自己的方式来使用的优良设计。3朱永斌.“感官代行”——针对视障者的公共设施产品的分析研究[J]. 艺术科技,2016,29(03):324.视障人群使用的公共设施，应该从视障人群与正常人的使用差异入手解决两者之间的矛盾，而不是将两者割裂开来，要整体规划设计公共设施，从具体需求出发来满足视障人群对公共设施的需求，根据视障人群认知环境方式的差异，照顾视障人群使用公共设施的心理和使用习惯的差异。设计兼顾多数使用人群的方案，据此我认为在设计视障人群出行公共设施时应该注意以下一些原则。

1.安全原则

一切公共设施的设计都是以可以保证使用者使用安全为前提。安全对于视障人群来说非常重要，因为视障人群没有或者缺乏清晰的视觉反馈，在日常出行中只能用其他感官来感知周围环境，更容易被绊倒、撞伤、坠落、遭遇交通事故等等，这对视障人群的身体和心理都会造成伤害，当视障人群在公共环境中受到伤害，他们的心理可能会受到巨大伤害，可能产生消极、负面情绪。所以为视障人群设计的公共设施要非常注重设施的使用安全性。设施的安全性要从材质、结构、外观、色彩、操作方式、使用情景、考虑设施设置的环境和位置等多方面着手，在外观设计应让有一定视力的视障人群感受到来自社会的关爱，并能给予他们安全舒适的心理状态。这样的设计可以从生理和心理上保证使用者使用公共设施时的安全状态。另外，设计除了要考虑到短时间内容易出现的安全问题之外，还要考虑其他一些经过很长一段时间才会暴露出来的安全问题，以避免“墨菲论断”。

2.易辨识原则

公共设施的可使用性很大程度上取决于这些设施的可辨识性，即一接触到该设施就可以分辨出其作用。在具体公共设施的设计中，首先基于正常人与视障人群的感官感觉差异，在设计和布置时应当在设施边缘位置与盲道保持一定距离，设施应该在边角位置设置明确边缘线，以防止设施侵占盲道。在设施颜色上应在尽量保持颜色搭配和谐的情况下保证盲道和其他视障人群需要使用的设施颜色足够鲜艳明亮、可辨识体积足够大，并且在靠近盲道的位置设置可触摸识别的标识和语音提示。同时盲道的设计和布设应该尽量宽，保证最小宽度35cm以上，也应提高盲道砖的信息辨识度，给视障人群提供足够的道路信息，来保障他们的出行权益。

3.易用性原则

视障人群与正常人对公共设施的使用习惯较明显的区别在于正常人可以通过视觉来获取公共设施上所传达的信息，而视障人群往往要通过听觉和触觉来获取信息，因此公共设施在设计时应充分考虑到视障人群的这一特性，在人机交互设计方面要尽量多设置语音提示器、动态感应器、应在站立状态下手臂活动范围内设置可触摸识别的标识，并且标识要简洁便于视障人群识读。在需要按下或者选择信息时应酌情提高触发条件，如一次触摸出现语音提示读出当前选项，需要再次点击确认。设置反馈时间要照顾视障人群反应和动作频率。操作逻辑应充分考虑视障人群的使用习惯，基于大数据来优化一些交互页面针对视障人群操做的算法，让视障人群使用这些设备时操作步骤更少、更智能。

图1

图2

4.满足心理需求

视障人群相比正常人心理更脆弱，更容易有孤独感、失落感，他们所处的环境就像一个没有边界的黑屋子，所以他们更容易受到来自周围环境的伤害。因此要满足视障人群的心理需求，首先要保证这些设施的易用性，可以让视障人群独立使用，这样可以保证他们的自尊心不会受到打击。并让他们使用公共设施的方式尽可能的接近正常人，这样可以使视障人士不受歧视。在视障人群使用这些公共设施时可以感受到来自社会的关怀，让他们知道并没有被社会抛弃，感受到人性的温暖。

5.全适性原则

针对视障人群设计的公共设施应尽量遵循全适性设计的原则，在照顾到这些特殊群体的同时也应满足正常人的使用需求，要尽可能考虑多数人的需求，在众多需求中取平衡点，解决这些需求中的矛盾。这样的设计理念首先可以照顾到视障人群不希望被区别对待以及被他人议论的心理；同时也能满足多层次人群的需求，提高公共设施的利用率，降低特别针对特殊群体设置公共设施的经费，更大限度的发挥公共设施的价值。从这些方面可以看到全适性设计的优势，所以在未来的公共设施设计中应该广发运用全适性设计的原则，使这些公共设施在结构和功能上能满足大多数人的需求。

六、基于视障人群公共设施的设计探索——以苏州园区金谷路段为例

本文所述金谷路段由苏州市工业园区金谷路地铁二号线出站口经过文景路一段至苏大艺术学院止，全长约3公里，该路段有较多大学校区、公寓与居民区，对视障人群公共设施设计的探索研究就以该路段为样本。

（1）调研分析

在中国，65岁以上老年人有1.3亿、视障者有1300多万、听障者有2000万、读写障碍人士有7000万——合计占中国人口数的20%以上。视障者的性别比例，在2015年全年受调查的视障者中男性占81%，女性占19%，见图1。

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参与调查的视障者以12—50岁的青中年视障者居多，占整个样本的95%以上，其中21—30岁与31—40岁各占总体的50%和27%，见图2。

视障者的残疾等级，在《中国残疾人实用评定标准（试用）条例》中，视障者的残疾分为四个等级。分别是1.一级盲（一级视力残疾），2.二级盲（二级视力残疾），3.一级低视力（三级视力残疾），4.二级低视力（四级视力残疾）。在受调查的视障者中绝大多数的视障者都是一级盲（一级视力残疾）占比85%，一级盲（一级视力残疾）主要有：没有光感（全盲）、有微弱的光感、矫正视力低于0.05等特征，见图3。

相关资料显示，目前苏州有视障人士39000人，其中园区有视障人士约5000人，但是导盲犬数量为0，所以急需从视障人群公共设施入手来解决视障人群的出行问题。

与常人相比视障者的日常出行情况，在接受调查的视障者中有30%的视障者由于视力的局限和我国视障人群基础设施的种种问题基本不会选择独自外出，这部分视障者日常生活、工作、娱乐以按摩、上网为主，剩下70%的视障者日常是有外出习惯的，见图4。

调查发现视障者中有37%的视障者日常乘坐公交车或地铁出行，由于视力的局限，15%的视障者选择短距离的行走出行，有17%的视障者乘坐出租车出行，其余22%的视障者使用新型的互联网打车软件打车出行，见图5。

从视障人群的出行习惯来看，视障人群出行方式主要还是以公共交通、步行为主，因此视障人群的出行问题是不容忽视的。视障人群公共设施的问题，颇值得讨论。以每个人的生活体验为观察窗口，很容易产生一个疑问：为何我们几乎看不见盲人走在盲道上？如果大多数人都有类似体验，则说明我国盲道的使用率确实堪忧；从专业论文中针对视障家庭散发的调查问卷来看，情况也确实如此。并且经过在文景路段的多次走访调查和数据统计（如图6），没有遇到视障人士使用盲道，结合实地情况和园区盲人数量的统计可以判断出盲人有正常的出行需求，但是现有的视障人群出行公共设施无法正常使用。我国无障碍设施存在大跃进式建设，只管建而不管能不能用这一问题在该路段也有很明显地体现。

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图11

图12

（2）视障人群公共设施设计

该路段现有的盲道不能满足视障人群的真实需求，根据安全原则来考虑，视障人群横穿马路时由于斑马线上未铺设盲道，且红绿灯没有安装语音提示设备（如图7），所以视障人群仅凭自己的感知能力无法横穿马路，如果强行横穿将面临巨大的困难和危险，极易被往来车辆碰撞，从而对视障人群的生命安全造成极大伤害。从心理需求来看视障人群横穿马路时面对马路上川流不息的车辆存在巨大心理压力。在无人帮助的情况下即使在绿灯时横穿斑马线也会有很大的焦虑感，会产生消极情绪。

现有盲道与人行道尚无有效隔离屏障，盲道普遍受到井盖、树坑等影响，频繁改道甚至存在断头盲道（如图8）。盲道被占用现象屡见不鲜（如图9），盲道上的障碍物对视障人群危害巨大。从易用性原则来看视障人士独自出行由于感官高度集中更容易产生疲劳感，他们需要休息，但是这一路段盲道附近5米范围内并无休息座椅供视障人群休息。这些现存问题对视障人士产生巨大心理阴影，提高了他们出行的心理压力，降低了视障人群独自出行的可能。

从需要重视的设计原则出发发现了上述问题，并针对这些问题进行解决和创新。从安全原则和心理需求原则出发增加声音提醒红绿灯(如图10)，让视障人士可以听到红绿灯信号。

连接斑马线的盲道，并在机动车路口设置逐渐密集的横向减速带，使通过路口的车辆有效减速，给视障人士一条连接两个路口的安全之路，使他们在过马路时更有安全感(如图10)。

在人行道与盲道之间增加矮灌木丛（如图11），既可以有效避免盲道被侵占，又能保证盲人不慎跌倒的时候不至于摔伤。

从易用性原则出发，在盲道旁安全距离内的上述矮灌木丛中（如图11）（距盲道35cm以保持安全间距）增加双面座椅（如图12），一面朝向人行道，供行人休息。一面朝向盲道，供视障人群休息。

视障人士经过时通过动作传感器感知并对其进行语音提示此处有休息座椅，方便视障人士休息。同时该座椅朝向盲道一侧的座面边沿处设置了数个凹槽，该凹槽方便视障人士使用休息座椅时将盲杖倚入座椅的凹槽中可以防止盲杖滑落，以减少视障人群可能遇到的麻烦的人性化设计。该座椅还集成了照明灯光，可以弥补路灯照射不到的照明盲区，有助于视障人群中弱视群体分辨弱光环境下的路况。增大路口无障碍斜坡的开口角度（如图11），使盲道在路口处与马路不存在高度差，并于斑马线盲道无缝连接，保证盲人通过路口时的安全。

利用视障人群的触觉（包括手部和足部以及身体其他与外界产生接触的部位）优于常人的特性，对盲道砖进行了重新设计，对不同的场所设计了不同图案的盲道砖，针对斑马线、十字路口、公共厕所等情景设计了易识读的盲道砖（如图13），以此来方便视障人群在使用盲道时所遇到的诸多困难。

基于以上研究，提出了视障人群出行系统的基本框架（如图14），该系统主要由五部分构成，包括盲道与人行道之间的软隔离带（矮灌木丛）、新型盲道（包括经过改进设计的盲道砖图案，方便盲人辨识各种场所）、斑马线盲道（在路口斑马线一侧设置了由疏至密的减速带，并在斑马线上设置了盲道砖，引导视障人群安全通过路口）、休息座椅（可供视障人群和正常人共同使用双面座椅）及无障碍路肩（加大路口无障碍斜面开口）。

七、总结

图13

图14

对于我国利用率为0的盲道以及其他视障人群公共服务设施不完善的现状，以及每年都在增长的视障人群数量，对视障人群出行公共设施的设计探究非常迫切。虽然我国非常重视基础设施建设，但在视障人群设施建设上盲目追求里程和数量，不关心质量和可用性。这不仅导致浪费，而且不能满足视障人群的实际需要，不能保证视障人群出行的安全和便捷。解决这些问题将是我国未来针对视障人群公共设施建设需要努力的方向。这里要指出，我国盲道利用率低下的一个主要原因在于盲道铺设施工虽然有很完善的施工标准，标准中明确规定盲道地砖的使用规则，但是施工单位或者规划部门未能将其落实，因此我国盲道长期存在线路曲折回环，被树坑、路灯、井盖、绿化带等隔断，甚至存在断头盲道的情况。本文通过调查和总结，提出指导性的方法和原则，将这些成果应用到实际设计中来满足视障人群的需求，保证他们的出行权利，体现来自社会的人文关怀，这对当前中国基础设施的发展具有重要意义。