未决定案？

ANTONY INGRAM

想要神清气爽是有很多办法的。昨晚Y Pengwern客栈的一杯冰啤酒肯定是很有效的一种。今天早晨北威尔士的阵阵寒风也能让人神清气爽，只是“爽”得有些过了头：它们一次次地想把我头上的帽子扯掉，还想把摄影师Aston Parrott的三脚架变成科幻电影中的道具。同时受到寒风虐待的还有两辆后轮驱动、自然吸气、配手动变速器、身材小巧的跑车。孤独地荡漾在一片由涡轮增压小钢炮主宰的海洋里，这两辆车无疑也令我们神清气爽。

身披灰色战袍的是丰田86，它刚刚经历过改款，但变化主要体现在静态方面，动力依然来自那台1998mL水平对置发动机，最大功率也还是149kW。一身白色的选手是马自达MX-5 RF，它不是硬顶轿跑车，但也不是传统意义上的敞篷车，RF的意思是“车顶可收回的溜背车”——想想991这代的911 Targa，熟悉老车的车迷还可以想想90年代初期的本田CR-X Del Sol，对，就是那种“半敞篷车”。

有些人不喜欢这种“开放度”不够高的敞篷车，但我还好。RF的样子很漂亮，和标准型敞篷版一样有刀砍斧凿的雕刻感，前后悬也是短到不能再短，但不同的是它的玩具感没那么强。马自达说他们发现MX-5硬顶敞篷版的车主让车队闭合的时间比软顶敞篷版的车主多很多，于是让设计师针对硬车顶下了额外的功夫。RF的侧面轮廓的确比过去的硬顶版敞篷车更流畅、更像固定车顶的轿跑车，但我禁不住想到，如果它是辆真正的固定车顶轿跑车，尾门像捷豹F-TYPE那样是真正的掀背式，而不是XJS那样有轿跑车的侧面轮廓但尾厢盖还只是一小截，一定会更漂亮。

86作为一辆真正的轿跑车线条反而没有RF那么流畅。它各部位的比例很恰当，跑车的气质比RF更浓烈，发动机舱盖很低矮，C柱的倾斜度更大，但有些细节不够热辣。新设计的前格栅下沿像是张开的大嘴中露出了尖利的牙齿，车尾也有所调整，尾灯向内侧延长，LED的加入增强了时尚感，这辆试驾车因为是基本型没有尾翼因而显得很简洁（想要尾翼需要选购Pro版），但它的轮毂显得小了些（17英寸），悬架弹簧又偏长，就像有人忘了拆掉用于运输途中的防护垫块。

马自达对造型的关注同样体现在车内。MX-5 RF的内室设计采取了极简主义，但没有牺牲实用性，中控台上只有简单的信息娱乐系统和三个控制空调的旋钮。所有的控制装置都在触手可及的地方，仪表台和车门镶板像缎带一样包围着驾驶席。不过假如你的身材属于高大型的，可能会对某些方面发出抱怨：座椅位置有些偏高，方向盘只能调节俯仰角度，车尾破坏了后方视野，让车内有逼仄之感，但方向盘与换挡杆的位置关系恰到好处，三个踏板的布局也接近完美，适合进行跟趾换挡。

如果说马自达的工程师对控制装置的布局花了很大心思，丰田工程师在这方面就到了偏执的程度。86的驾驶席更为低矮，观察仪表盘的视线刚好越过三辐方向盘的盘芯，而且方向盘是四向调节，调节范围也更大，可以让它处在你希望的位置。座椅更加舒适，车内更加宽敞，脚下踏板的布局甚至比马自达还要完美。有廉价感的塑料件多了些？这是日本车的通病，但本田思域Type R和日产GT-R并没有因为这个问题辱没了驾驶者之车的身份。

从办公室到威尔士的旅程我选择了86，结果让我又一次深深爱上了它。不过不是一见钟情，这要怪丰田给这款运动型轿车使用了抓地力偏低的米其林Primacy轮胎。我对汽车的动态表现不是很挑剔，但86在较急的弯里感觉很是紧张，哪怕我没有刻意用力驱使它，后轮竭力想获得自由，而在较缓的弯了前轮又会很早就导致推头，让人有些意外。

第一印象不能算美好，但随着里程的增加和温度的上升，这方面的情形出现了改善。86并不缺少抓地力，只要你开始信任轮胎，它们也会开始给你回报。方向盘在角度很大的时候会提供丰富的信息反馈，虽然不像路特斯Elise那么话痨，但丰富的程度足以让人获知前轮还有多少潜力可挖。丰田没有因为“运动”而让方向盘较为沉重进而干扰这种信息反馈，因此86感觉轻盈又灵巧。

对前轮的信任带来的是后轮的尽职尽责。G86过弯的动作比马自达平稳得多，所以你可以尽情地给底盘施加压力。没错，有时候会有轻微的转向不足，可是一旦通过之间获知了这种迹象，只要脚下松松力就可以恢复底盘的平衡。到了这种状态，也就是前轮和后轮承受着相等的负担时，就可以调用出更多的动力，利用后轮收紧过弯的线路。几乎每个弯角它都能用这种动作通过，虽然轮胎抓地力不足意味着一辆很普通的小钢炮车型也能领先它几个弯，但这辆丰田以轻灵的脚步串联起几个弯角的过程令人深深地心满意足。想漂移的角度再大些？稍微深踩一下油门就可以了。

马自达采取了一种完全不同的过弯方式。它的轮胎更窄，205/45 R17对丰田的215/45 R17，但普利司通博天族S001产生的横向抓地力比更适合普锐斯的Primacy大得多。它们能牢牢地扒住路面，让人可以更深度地依靠前轮，进而出弯时可以更早地恢复动力输出。结果就是几乎在每个弯它都能比丰田快一点点。但是……行驶在由直线串联起来的多个弯道时总是需要驾驶者克服掉一定程度的不完美和弱点。转向机本身和丰田一样直接，但方向盘离开正中位时的响应不够积极，如果转动角度不够大，就很难获知前轮胎可能在做些什么。在这个阶段，车身也开始出现侧倾，让人不得不等上更长的一段时间才能知道自己能对轮胎进行多么严酷的考驗。底盘实现了马自达为它设定的目标，也就是让人感觉自己在用力驱使这辆车，而实际上你可能并没有用多大力，可等你真的在用力驱使RF，它却从不会像丰田那样感觉足够镇定或者说足够直接。

这种弱点也意味着在过弯时如果路面不够平坦或者突然出现减速带，这辆马自达会有挣扎似的动作。同样的情况下，丰田会通过压缩悬架吸收掉颠簸，车身有一次动作，但随后会就恢复了平稳，但马自达会出现跳动。减速带还会让RF的车身出现震颤，即便车顶闭合时也是如此，而车身刚性更高的丰田应对这种外力冲击就很是镇定。因为抓地力更强，这辆马自达不会让你一头扎到灌木丛里（当然明显的重心转移会让人在湿滑路面上掌心也有很多水分），但上述各种特征给人的总体印象就是RF更喜欢享受步伐恬淡的生活。考虑到RF的直线加速性能胜过了86（官方数据和实地比试都是如此），作为一辆跑车它似乎错失了全面战胜86的机会。

RF的最大功率比86小30kW（119kW对149kW），最大扭矩也小一些，但差距没那么大（199Nm对205Nm）。不过有三个因素让马自达处在了上风。首先，它输出动力峰值的转速比丰田要低，尤其是扭矩，86输出峰值扭矩的转速只比功率峰值转速少600rpm。

其次，马自达不厌其烦的减重措施让RF比G86轻了近200kg，要知道它在车尾还多出了一套收纳顶篷的硬件。最后一点，与86上源自斯巴鲁的水平对置4缸机相比，MX-5上的2.0L直列4缸发动机升转速（提高动力输出）的过程更积极，变速器换挡入位也更凶猛。

其实丰田的发动机反应也很敏捷，也乐于被车主压榨出动力，而且水平对置结构让它在低转速时的音色和音调比直接4缸机动听得多，高轉速时更是会让人回忆起全力奔驰的老款翼豹。变速器也有优秀，入位很精准，利落程度堪比马自达，只是换挡杆能再短些就好了。但是在不能用上全部转速的情况下——大家都能明白在公共道路上用上全部转速是不大可能的事——马自达更易获得的扭矩和更强悍的牵引力使得它每次出弯都能领先丰田至少一个车身的长度。丰田在入弯时能扳回一城，因为它的制动踏板有力、脚感清晰，入弯时提供的信息反馈也更能激发信心，但在威尔士的荒野中，RF很容易跑出轻快的步伐，而86需要驾驶者全身心地投入。

当然，有投入就有回报，所以在多弯的道路上，这辆丰田不出意料地让我们的脸上露出了更灿烂的笑容，这主要要感谢仿佛涂了不沾涂料的轮胎。对车身的良好控制不仅让它能平稳地过弯、在颠簸路面上抑制了车身的动作，也让它比马自达更快地摆明应有的态度。确保变速器挂在一个较低的挡位，早早地跺下油门踏板，后轮胎就会画出一条顺滑、渐进的弧线。敏捷精准的转向还让86在“失控”的状态下更容易控制，马自达虽然在转向系统上没有太大问题，但这辆来自广岛的车比它来自群马的同胞要略微更好斗一些。RF尽管输出高扭矩的转速范围要更宽泛些，但因为轮胎的差异，要想让它的后轮与路面松脱需要付出更多的努力，较为松散的车身控制则意味着每次出现侧滑都会有更大的惯性，所以需要打方向修正时的动作更快。

以跑车的身份来看，丰田86无疑更优秀。要想和MX-5比速度它有些吃力，但它绝对不慢，而且对待动力传动系统时所需的投入会让人有更大的乐趣。它的生产质量也感觉更上乘，让人有更强烈的人车合一之感，另外，无论是信息的反馈还是驾驶者提出更高要求时它给予的积极回应，都展现出了更深厚的实力。马自达MX-5体现出了相对于上一代的进步。只要不突破底盘的极限，它就能带来充分的驾驶乐趣，有些夸张的车身动作让它有一种欢动感，强大的抓地力让它在荒野道路上有了更迅疾的脚步。它车内车外的设计更养眼，价格比丰田便宜，这次试车跑出的油耗也比丰田低（百公里7升，丰田超过了9升），更关键的一点，它那个可以敞开的硬车顶对某些消费者来说显然比86只有固定车顶一种车身形式更有吸引力。

在北威尔士难得的晴朗天气里敞开车顶，MX-5 RF让人神清气爽，它的发动机更容易爆发出力量，排气声更喧闹，车身动作更有戏剧性，但我认为会细心阅读本文的人有很多应该更喜欢丰田的精准、稳健和更专注的投入。但是，假如有一天马自达决定生产一款固定车顶的MX-5，让它的车身结构更坚固、底盘更扎实，那就是最让人神清气爽的事了。