“一带一路”战略下中国国际多式联运发展浅析

王运昌 杨柳

摘 要：在“一带一路”战略中，交通运输业处于基础地位，而国际多式联运则是必不可少的重要纽带和关键点。中国物流业发展到今天，国际多式联运尚处在探索阶段，且存在形式单一，覆盖面有限，专业化水平低等问题，同时还面临着政策、法律、技术等现实瓶颈。本文从我国物流行业发展现状入手，在分析“一带一路”战略下我国国际多式联运的发展背景与现状的同时，提出了我国物流行业发展国际多式联运的系列对策。

关键词：“一带一路”；国际多式联运；物流；中国

根据《联合国国际货物多式联运公约》的定义：国际多式联运是指按照合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。中国物流业发展到今天，国际多式联运尚处在探索阶段，且存在形式单一，覆盖面有限，专业化水平低等问题，同时还面临着政策、法律、技术等现实瓶颈。

一、中国国际多式联运的发展背景

丝绸之路的发展经历了2000多年的历史，至今仍活跃在亚非欧大陆上，作为不同国家、民族经济、文化交流的重要通道。2013年习近平总书记在出访东南亚时，提出共建“一带一路”的战略构想，暨“丝绸之路经济带”与“21世纪海上丝绸之路”，旨在古代丝绸之路贸易路线的基础上，依托铁路网、公路网及海运航线网络的发展，覆盖更加广阔的区域。党的十八届三中全会强调，要“加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设，推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设，形成全方位开放新格局”。

集装箱多式联运作为国际多式联运的主要运输形式，是以实现货物整体运输效益最大化为目标的运输组织形式。1997年，我国颁布了《国际集装箱多式联运管理规则》。此后，我国的集装箱多式联运规模迅速扩张，进入全面发展时期。据前瞻产业研究院《2013-2017年中国集装箱租赁行业市场前瞻与领先企业经营分析报告》数据显示，2012年，全国港口完成集装箱吞吐量17747TEU，比上年增长8.43%。2013年1月-9月，我国港口集装箱吞吐量为1.41亿TEU，2013年，全国港口完成集装箱吞吐量19085万TEU，同比增长7.5%。集装箱多式联运正逐渐成为满足跨境贸易日益增长的物流服务需求的重要运输方式。当前，集装箱的多式联运以公海联运为主要方式，受铁路的管制、运力等多方面影响，海铁联运的潜力尚没有完全发挥。随着“一带一路”战略的提出，中国的物流行业迎来重要的发展契机，与此同时，大力发展我国的国际多式联运也势在必行。

二、中国国际多式联运的发展现状

国际多式联运包含的主要运输方式涉及公路、铁路、航海和航空运输等几大领域，随着全球化进程的推进，为在国际贸易市场上占有一席之地，我国政府不断加强在各领域的交通基础设施建设。当前，我国的港口机械化程度大幅度提高，铁路公路网络正全面铺开，逐渐发挥出重要作用。硬件设施的改善使得我国物流业的运输方式从最初驮背式运输服务模式逐步发展为海陆空铁有机结合的多式联运运输模式。与此同时，国际多式联运相关法律法规的不健全、联运系统的不协调、信息系统的不完善、政府管制的不灵活、行业化水平的滞后等问题，在很大程度上制约着中国国际多式联运的发展，这极大地阻碍了“一带一路”战略下与其他国家和地区互联互通的快速实现。

1.港口基础设施薄弱，硬件装备落后。与欧美发达国家相比，我国沿海中小港口的码头基本上以多用途碼头、杂货码头为主，装卸集装箱过程中基础设施薄弱，硬件装备落后。码头的综合运输能力较差，能够联结内陆铁路、货场、中转站的设备严重不足。此外，我国目前内河航道总体上等级较低，不能很好的适应集装箱机动驳快速化和深水化的要求。

2.重复劳动多，缺乏标准统一的多式联运体系。我国的国际多式联运尚处于发展阶段，由于没有形成完善的物流体系，各职能部门各自为政，缺乏系统的整体协作能力，工作中相互交叉重叠的部分过多，导致大量的劳动力花费在重复劳动上，缺乏系统性和可操作性。此外，在现代化管理手段的运用、信息化水平以及科技创新等方面，我国与国际物流体系存在着较大的差距，大多数港口还是采用原始的手工数据处理方式，运输单证与信息不标准，流转慢，各环节衔接不顺。

3.多式联运手续繁杂，工作人员服务意识差。当前，有关管理部门没有转变思维方式，物流程序繁杂，降低了多式联运的效率。有一些监管部门依靠收取名目繁多的各类费用来补贴行政开支，这使得不少物流企业望而却步，极大的限制了我国多式联运的发展。此外，工作人员的服务意识参差不齐，行业的认同感不强，专业人员流失率高，也在一定程度上影响了中国多式联运的发展。

4.海关监管效率不高，制约我国国际多式联运的发展。我国的物流产业起步晚，较欧美发达国家在海关监管方面存在着较大的差距，特别体现在中转手续的审核，出口箱出境证明的提交，不同关区之间的协调，报关单回执联的签退周期等方面。如何加强各关区之间的联系，简化繁琐手续，减少中介环节，成为提升中国国际多式联运效果的关键。

三、中国国际多式联运的发展对策

在“一带一路”战略下，中国的物流业迎来巨大的发展契机，大力发展国际多式联运是必不可少的纽带和关键点。当前，我国经济增长平稳，产业机构正在逐步升级，应结合自身国情，从公铁联运、海铁联运、空铁联运、海空联运等方面综合考虑，积极培育国际联运经营人，以构建新形势下国际多式联运合作网络，努力打造具有中国特色的国际多式联运模式。

首先，在公铁联运方面，联合“一带一路”沿线国家建立多式联运的中心车站，在发挥铁路主干线优势的前提下，结合公路的灵活性和可调控性，不断加强我国与沿线国家的互联互通，推动我国公铁联运的更好发展。同时，由于我国发展公铁联运的着力点在国内，“一带一路”在带来我国与内陆沿线国家建立合作的同时，也势必会出现运输网络繁杂，秩序混乱，缺乏制度约束等问题，所以政府应加大政策扶持力度，明确各职能部门权限，严格执行地面交通综合管理，以发挥汽车短距离运输的灵活性与铁路长距离运输的节约性。

其次，在海铁联运方面，进一步加强与“一带一路”沿线国家的交流与合作，推进港口和铁路方面的基础设施建设，在提高港口和铁路货运能力的同时，积极拓宽思路，促进港口和铁路网络的秩序升级，通过集装箱货运能力，促进运输、装卸工具的标准化，以充分发挥海铁联运经济效益高、绿色环保、方便快捷的优势。同时，我国要积极联合沿线国家推动建立标准统一的国际多式联运的运营监控体系，如建立联运监管机构，促进条约制度的修订和完善，推动联运价格标准及相关政策法规的贯彻落实，这样既可以约束和保护相关国家及企业的合法权益，也能提高海铁联运的运营质量和效率，促进海铁联运健康持续发展。

第三，在空铁、海铁联运方面，借鉴欧盟成功的多式联运经验，努力突破我国现阶段民航运输业发展的最大障碍--航线的通达性问题，合理布局“一带一路”空中航道，促进与沿线国家的空中互联互通，这既符合我国“一带一路”战略的发展要求，也符合民航业自身转型升级的实际需求。此外，我国还要利用现代化手段，推动与沿线国家的洲际货机专用线建设，建立空中中转运输服务站，在提高国内货运集散通达性的同时，逐步建立中国国际枢纽港的不可替代地位，为我国航空联运的发展提供必要的基础设施保障。

第四，努力开拓沿线国家各领域的国际多式联运市场，发挥地方政府“隐形推手”的作用。所有联运方式作用的有效发挥，都离不开政府的鼓励和支持。沿线各级地方政府应响应国家政策号召，积极为参与国际联运的相关企业提供制度保障和政策支持，如指定稅收优惠标准、加大资金补贴、降低企业准入门槛等，为相关企业的发展创造机遇，以实现加强本地区与沿线国家互通互联的目标。同时，地方政府应鼓励各类交通运输方式充分坚持优势互补的原则，支持相关企业进行运输方式的调整和重新组合，促进复合型多式联运经营企业的建立，为我国国际多式联运的发展赢得优势。

参考文献：

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[4]陈文魁，浅析我国国际多式联运的应用及发展对策[J].经济视野，2014，（17）.

作者简介：王运昌（1983- ），男，汉族，安徽人，广东外语外贸大学商学院工商管理硕士研究生，研究方向：企业管理