北极东北航线对全球经济潜在影响的CGE分析及战略启示

丛晓男，王 谋

(中国社会科学院城市发展与环境研究所，北京 100028)

北极东北航线对全球经济潜在影响的CGE分析及战略启示

丛晓男，王 谋

(中国社会科学院城市发展与环境研究所，北京 100028)

在气候变暖作用下，北极航线开发再度成为全球关注的焦点。北极航线的大规模开发和使用对中国及全球经济均具有重要潜在影响，各国家或地区的受益程度构成了其应对战略的经济基础。作者改进了GTAP模型并自主开发了可计算一般均衡模拟系统，对北极东北航线的经济影响开展了模拟研究。结果显示，东北航线的使用促进了全球经济增长，但不同国家或地区的受益程度有所不同，包括中国在内的东亚地区、欧盟等成为最大受益方。根据东北航线的地理特征及其对各经济体的经济影响差异，辨识了东北航线开发中存在的主要利益集团及其所持观点，并据此提出了中国与各集团的合作思路。

北极航线；东北航线；可计算一般均衡；经济影响

一、引言

近年来北极地区成为全球地缘政治经济关注的焦点，也是大国博弈的重要空间。1996年成立的北极理事会有效提升了北极治理的机制化程度，在一定程度上推动了环北极主要国家在该地区的实质性合作。围绕北极地区的博弈主要是资源导向型的，周边国家均希望在石油、天然气和生物等资源争夺中占据有利地位，因而北极治理相关研究与谈判主要围绕“资源”这一关键要素展开，涉及国家也主要限于北极周边地区。然而，随着全球气候变暖和北极海冰的加速消融，另外一种非资源导向型问题逐步涌现——北极航线的开发和国际参与使用的问题[1]。北极航线的大规模使用对全球贸易与经济具有重要潜在影响，且影响范围并不局限于北极周边而是具有更大的空间尺度，这使得北极航线开发成为资源开发之外的又一热点。

尽管北极航线的大规模使用面临着许多不利条件，例如气候条件寒冷、适宜通航时间较短、毗邻国家管控等问题，但必须意识到北极航线所拥有的优势及发展前景[2-3]。第一，全球气候变暖使北极航线上的海冰逐渐消融[4-6]，无冰期持续延长，通航条件持续改善[7]；第二，北极航线能大幅缩短西欧、北欧到远东的航运距离，从而降低海运交通成本，对原有的好望角航线、苏伊士运河航线、远东—北美航线形成替代效应；第三，北极航线上的环境观测、天气预报和灾害应急管理等开始逐步完善，降低了航线的使用风险。因此，尽管北极航线使用存在若干不利条件，但由于适宜通航时间延长、航运距离大幅缩减和通航服务逐渐完善，北极航线的开发存在较大潜力，其大规模利用可能对全球地缘政治经济格局产生重要影响。如何科学评价北极航线的潜在经济影响具有重要的理论与现实意义。

本文关注北极东北航线对全球经济的潜在影响问题。北极航线主要包括两条，分别是沿加拿大北部沿岸的“西北航线”(Northwest Passage)和经过北欧与俄罗斯北部海域的“东北航线”(Northeast Passage)。后者西起西欧，途经挪威、俄罗斯与北冰洋毗邻海域，穿过白令海峡后到达中国、日本、韩国等西太平洋国家的港口，形成连接欧洲与远东的“扁担形”航线*俄罗斯等国家习惯使用“北方海航道”(Northern Sea Route)一词，这一称谓最早由苏联提出并逐渐为更多的国家所使用。该称谓显然反映了这些国家与该航线的相对空间位置关系及其主观意图。国际社会对东北航线的定义和精确方位尚未形成一致结论，但一般认为东北航线涵盖了“北方海航线”。为明确东北航线所处的大尺度空间特征，本文称之为“北极东北航线”或“东北航线”，而非俄罗斯等所称的“北方海航道”。。相对于西北航线，东北航线连通国家更多、通航条件更好、发展潜力更大，同时对欧洲和远东地区的潜在贸易影响也更为显著，因而受到的关注程度远高于西北航线。东北航线对苏伊士运河航线和好望角航线形成替代作用，将分散原有航线的部分海运量，降低苏伊士运河航线和好望角航线在全球航运中的地位，导致全球海运重心向高纬度地区转移。

然而，北极东北航线对不同国家或地区的经济影响(包括经济增长、贸易格局、贸易条件、部门产出等重要指标)究竟是什么？这一经济影响又如何构成各国博弈的地缘经济基础？要回答这些问题就必须构建多区域、多部门的大型经济模拟系统，开展政策模拟分析，目前尚未见国际、国内开展这一研究工作。本文通过改进“全球贸易分析项目”(global trade analysis project，GTAP)模型中的全球运输模块，使之适用于评估交通运输对经济的影响，并开发了相应的政策模拟系统，在此基础上对东北航线的潜在经济影响开展情景模拟，并辨识其地缘结构。

二、相关研究进展

学界对北极航线相关问题的研究已经给予较多关注。国外对北极问题关注较早，相关研究更多地聚焦到北极资源导向型的开发机制中，对北极航线尤其是东北航线的研究则以自然科学为主，研究问题包括北极环境与航运安全[8-10]、航道海冰消融速度[4]等。但是，国外已经意识到北极航线的重要经济意义和地缘价值，逐步开展了相关学术讨论，其标志性事件是首届“北方海航道学术研讨会”于2014年12月在芬兰图尔库大学召开，会议吸引了包括芬兰、挪威和丹麦等北极理事会成员国的学者参与，中国、印度、新加坡、日本、韩国等可能受东北航线影响的国家的学者也参与其中。该研讨会的议题在于东北航线的经济影响及亚洲各国的参与策略，讨论内容涉及东北航线使用的风险评估、运输成本分解核算和航线使用法律机制等，但尚未见地缘经济影响定量分析的相关研究。

国内对北极航线的研究仍处于起步阶段。较多学者对北极航线使用的法律机制与通航权益保障问题开展了相关研究[11-13]，这些研究多以国际关系、地缘政治等为切入视角，经济学视角下的相关研究尚不多见。例如，张侠、屠景芳等认为东北航线的开通能大大拉近欧洲与东亚等市场的距离，促使国际分工和产业布局发生变化，进而影响中国沿海地区发展[14]；李靖宇、詹龙龙认为利用东北航线有利于中国形成完善的能源供应和外贸运输的海运新布局[15]；钱作勤、徐立等在甄别东北航线适航路线的基础上，对通航船舶的经济性进行了分析，认为东北航线将改善中国的对外贸易平衡，并对中欧经贸往来和世界经济发展具有重要影响[16]。国内上述研究论证了东北航线对中国及全球的经济影响，但缺乏定量分析基础，无法刻画不同区域、不同产业间相互影响的复杂机制，尚不能为有效辨识东北航线的地缘态势提供精确判断。本文认为不能孤立地研究北极航线的地缘政治问题。各国或地区对北极航线所采取的地缘态度与其从该航线中得到的经济利益密切相关，因此研究北极航线的地缘态势和国际参与机制，需要对各国或地区所受的潜在经济影响进行分析。本文所做工作即为填补这一空白。

三、模型改进、数据设置与系统开发

(一)GTAP模型及改进

GTAP模型由以美国普渡大学农业经济系教授Hertel为首的研究团队提出[17]，是目前世界上最大的多部门、多区域可计算一般均衡(computable general equilibrium，CGE)模型。模型基本假设包括完全竞争、规模报酬不变以及国产品和进口品的阿明顿(Armington)替代，属于新古典主义一般均衡模型。GTAP通过出口补贴(或出口税)、关税(或进口补贴)、运输成本等连接了各个国家或区域间的贸易，适用于国际贸易谈判等政策模拟分析中。由于航运距离的缩短可以降低产品的到岸价格，进而影响各区域间贸易和全球经济，因此本文基于该模型开展东北航线影响的评价研究。

GTAP的方程体系主要包括会计平衡方程和经济主体行为方程两部分，前者包括居民、政府、厂商和区域账户的供需平衡关系，后者描述了各经济主体的经济行为，包括厂商生产、政府购买、居民消费、区域账户收入分配和全球运输等。限于篇幅，此处只列出厂商、区域、政府、居民等主体的核心行为方程和对全球运输模块的改进，完整的线性方程共74组，可参考文献[17]，完整的非线性方程及其线性化过程可参考文献[18]。

(1)厂商行为。厂商购买中间产品和要素禀赋，并向政府、厂商、居民提供产成品。厂商行为的最顶层是对最终投入与中间投入两者的复合，受投入产出平衡关系影响，复合结果即为产出。模型假定中间投入与最终投入之间满足常替代弹性(constant elasticity of substitution，CES)关系，通过引入替代弹性，从而实现了中间投入与要素投入之间的关联：

QO(j,r)=AQO(δQVA(j,r)*QVA(j,r)-ρQO(j)+

(1)

其中，QO(j,r)为区域r的部门j的产出，即中间投入与最终投入的复合量，AQO>0为规模参数，δQVA(j,r)和δQFT(j,r)分别表示部门j所购买的最终投入和中间投入所占的比重，ρQO(j)为替代弹性参数。QVA(j,r)和QFT(j,r)分别为j部门所需的复合最终投入和复合中间投入，前者由自然资源、土地、资本、熟练劳动力和非熟练劳动力共5种要素禀赋经CES函数复合得到，后者由不同的中间消耗经Leontief函数复合得到，意即不同中间消耗之间不具有替代性，投入比例保持不变。中间投入既可以是国产品，也可以是进口品，当该进口品采用东北航线运输时，造成复合中间投入价格的下降。

(2)区域账户行为。区域账户是模型中虚拟出的一个经济主体，负责将区域收入分配至居民、政府和储蓄部门，区域效用由一个柯布-道格拉斯(Cobb-Douglas，C-D)综合效用函数决定，综合效用来自于三个部分，分别是居民消费、政府购买和储蓄：

(2)

式(2)中，U(r)、UP(r)、UG(r)和QSAVE(r)分别为区域r的综合效用、居民消费效用、政府支出的公共效用和储蓄数量，可以代表区域r的各类福利变化情况；POP(r)为区域r的人口数量；PRIVEXP(r)、GOVEXP(r)、SAVE(r)和INCOME(r)分别指区域r的居民消费总额、政府购买总额、储蓄价值量和区域总收入，因而式(2)中指数部分是各项最终需求占区域总收入的比重，这一比例在模拟中固定不变。

(3)政府行为。政府购买不同部门的产品，不同商品的复合采用C-D函数表示：

(3)

其中，AQGOV为规模参数，δQGOV(i,r)为购买的商品i所占的比重，QG(i,r)是政府对商品i的需求量，可进一步分解为对国产品i和进口品i的需求，两者满足常替代弹性关系，即

(4)

其中，AQG为规模参数，δQGM(i,r)和δQGD(i,r)分别为购买进口品和国产品的份额，ρQG(i)为部门i的贸易替代弹性参数，QGD(i,r)和QGM(i,r)分别表示对国产品和进口品i的需求量。进口品存在统一的复合价格，由来自不同进口来源的产品价格复合决定。这一复合方式克服了单区域CGE系统中须设定不变世界价格的缺陷，从而打破了小国假设，这是GTAP模型较传统单区域CGE模型的一个重要改进。

(4)居民行为。居民消费行为与政府购买相似。居民消费效用采用固定差异替代弹性(constant difference of elasticity，缩写CDE)函数来表达，其隐函数形式表达如下：

(5)

其中，E(PP(r))表示在给定的居民购买价格向量PP(r)的条件下，维持效用水平为UP(r)所需的最小支出；参数β(i,r)决定不同消费品之间的可替代性，γ(i,r)反映需求的收入弹性，B(i,r)为尺度参数。居民既消费国产品也消费进口品，两者同样可通过方程(4)所示的CES函数进行复合，此处不再赘述。

(5)全球运输模块及其改进。模型包含一个虚拟全球运输部门，用于提供国际贸易所需的运输服务。运输方式分为三类，分别是海运、空运和其他运输，相关线性方程如式(6)—(9)所示：

(6)

qst(t,r)=qt+pt-pm(t,r)

(7)

(8)

pcif(i,r,s)=FOBSHR(i,r,s)*pfob(i,r,s)+TRNSHR(i,r,s)*[pt-atr(i,r,s)]

(9)

方程中各主要变量解释：VST(t,r)是区域r提供的运输服务t的价值量，pm(t,r)为对应的价格变动率，VT是各区域提供的运输价值量之和，VTWR(t,i,r,s)是指产品i从区域r出口至区域s所需要的第t种运输服务价值量，pt和qt分别是为各区域提供运输服务复合的价格变动率和数量变动率，qst(t,r)区域r提供的第i种运输服务数量的变动率，pm为国内价格变动率，qxs(i,r,s)为区域r向区域s出口的产品i的数量变动率，atr为交通技术进步变动率，设置为外生变量，pfob为离岸价格变动率，pcif为到岸价格变动率，FOBSHR和TRNSHR分别为离岸价格和运费在到岸价格中所占的比重。从建模角度讲，GTAP只有一个复合交通需求价格pt，而没有区分不同的交通方式的价格变动，同时交通技术进步也没有区分运输方式，因此可以对模型进行改进以满足海运交通模拟的需要。改进方式是：区分不同类型的交通运输方式的复合价格、需求量及其技术进步参数，进而得到方程(10)—方程(13)：

(10)

qst(t,r)=qt(t)+pt(t)-pm(t,r)

(11)

(12)

(13)

通过上述改进后，模型中内生变量总数和方程总数均增加了2(n-1)个，其中n=3，为运输方式的种类数。由于模型改进后仍能保证内生变量数与方程数相同，因此满足CGE闭合条件并求出唯一解。需要指出的是，受GTAP数据库限制，模型的上述改进并不彻底，其原因在于GTAP数据库中的双边贸易实物量和价值量仅具有部门、出口区域和进口区域三个维度(即qxs只有i、r、s三个维度)，却无法区分运输方式。如果要对贸易量的运输方式进行甄别，即给qxs(i,r,s)增加一个运输方式维度而升级为qxs(t,i,r,s)，则需要对所有国家或地区间的所有贸易商品区分运输方式，这是一项庞大而困难的基础性工作，目前国际上仍未见到有相关工作。模型的这种“妥协性”改进带来的问题是无法准确刻画贸易运输方式之间的替代关系，但对于分析航运条件改善对全球贸易和各区域宏观经济的影响仍然具有参考价值。

(二)数据

本文模拟数据来源于GTAP 8.0版数据库，共包含129个国家或地区、57个部门，区域和部门可以按模拟需求任意归并。为有效降低计算量，并考虑到东北航线的地理特征及其对欧洲、东亚、东南亚等重点地区的影响，将区域归并为中国、东亚、东南亚、美国、欧盟和世界其他国家(地区)共6个区域；将空运、水运和其他运输这3种运输部门从GTAP默认的归并方式中独立出来*部门的默认归并方式可见GTAP数据库管理软件GTAPAgg8y07。，形成种植业、畜牧业、采选业、食品加工、服装纺织、轻工业、重工业、建筑业、公共事业、服务业、空运、水运和其他运输共13个部门，合并方式分别见表1和表2。按此方式对区域和部门进行归并后，模拟系统中共包含方程11658个，内生和外生变量共18418个。

(三)模拟系统开发

由于模拟中的方程数和数据量都很庞大，需要开发模拟系统才能完成模拟计算。当前国际上对GTAP模型的主要实现软件包括GTAPinGAMS[19]和RunGTAP[20]两种。由于本研究需要改进全球运输模块的方程体系，为便于从底层代码修改模型，同时也为了增强模拟软件设计与开发的自主性，因而采用Visual C#和GAMS混合编程技术独立开发相应的模拟系统，有兴趣了解详细开发技术的读者可参考文献[21]。

表1 区域归并方式

表2 部门归并方式

注：除空运、海运和其他运输外，其他部门归并方式采用GTAP默认方式，其中“采选业”既包括能源矿产采掘，也包括林业、渔业等直接从自然采撷产品的产业部门。

四、模拟结果

(一)运输距离的缩短

在模拟计算中，运输距离的缩短本质上是交通运输的技术进步，这种技术进步能够降低运输成本和出口商品的到岸价格(式(13)所示)，降低对海运服务的需求量(式(12)所示)。假设海运成本与运输距离成正比*航运成本受多种因素影响，例如海运自然环境、船舶类型与折旧费、航速、燃油价格、运河收取的通行费等。假设海运成本与运输距离成正比是一种理想化处理。，交通运输技术进步参数可以外生设置为运输距离缩短的幅度。东北航线的大规模使用，主要替代亚欧海运的苏伊士运河航线和好望角航线，如图1所示。苏伊士运河航线是指穿越印度洋、红海、苏伊士运河和地中海到达西欧的航线，好望角航线是指穿越印度洋、绕过南非好望角、沿非洲西部海岸向北到达西欧的航线。

图1 苏伊士运河航线、好望角航线和北极东北航线示意图

以上海、鹿特丹、横滨、新加坡等重要港口分别代表中国大陆、欧盟、东亚和东南亚的航运重心，通过地理信息系统量测了不同航线的航程(表3)。据表3可知，使用东北航线相较于使用苏伊士运河航线和好望角航线，使各港口间航运距离增减的情况是：鹿特丹与上海之间分别缩短了28.22%和43.39%，鹿特丹与横滨之间的分别缩短了38.80%和51.36%，鹿特丹和新加坡之间分别增大了13.34%和缩短了17.63%。可见，国家或地区所处纬度越高，使用北极东北航线所缩短的距离越为明显，东南亚地区位于苏伊士运河航线和北极东北航线所构成的环状的对称轴的一端，使用北极航线并未比使用苏伊士运河航线缩短航程，但相对好望角航线仍具有一定的距离优势。以通过苏伊士运河和好望角两大咽喉要道(chokepoints)的原油运输量作为权重[22]，估算使用东北航线产生的综合技术进步参数：“鹿特丹↔上海”为34.22%，“鹿特丹↔横滨”为43.76%，“鹿特丹↔新加坡”为6.97%，将此设置为模型的外生冲击。在此情景下，连接欧洲与远东的、通过苏伊士运河航线和好望角航线的所有船舶全部改道东北航线。但是，正如苏伊士运河航线并不能完全替代好望角航线一样，这一极端情景在真实世界中当然也不会出现，因此计算结果体现了使用东北航线所能产生的最大潜在经济影响。由于CGE系统中所有方程均已线性化，外生冲击的缩放将导致计算结果的同比例缩放，因此就模拟结果的解读而言，比较不同区域、不同变量所受到的相对影响更有意义。

(二)全球贸易影响

运输服务需求量因产品种类而异，导致不同产业部门受北极航线使用的影响也存在很大差异。海运是全球贸易的主要运输方式，约占运输费用总额的57.99%。对于某种产品，其海运运费在到岸价格中所占比重越大，则海运成本的下降将使该产品的到岸价格下降幅度就越大。本文计算了各部门的全球贸易额及其运输费用，发现种植业、采选业、食品加工、服装纺织等部门的海运运费在到岸价格中的比重较大，高于所有产品的平均占比水平(2.14%)；此外，建筑业、公共事业、服务业的出口中不产生运输费用(表4所示)。

表3 不同航线的航程对比 (单位：km)

注：符号“↔”表示双向。

从区域结构看，北极航线的使用有效降低了欧盟同东亚、东南亚地区间的贸易运输成本。值得注意的是，欧盟同中国双边贸易中的运输成本占比相较于欧盟同东亚和东南亚高，欧盟出口至中国、东亚和东南亚的产品，运费占到岸价格的比重分别为2.71%、1.41%和0.84%，而中国、东亚和东南亚出口至欧盟的产品，运费占到岸价格的比重分别为1.76%、0.96%和1.43%，原因在于中国与欧盟双边贸易中采选业、食品加工和服装纺织等海运成本较高的产品的交易量相对较大，这也直接表明中欧贸易受北极航线的潜在影响也将更大。

1.到岸价格变化

北极航线的使用降低了欧盟、中国、东亚和东南亚等航线所跨接国家或区域彼此的到岸价格，采选业、种植业、食品加工等产品的到岸价格降幅较大。其中，欧盟出口至东亚的采选业、种植业、食品加工，欧盟出口至中国的采选业，中国出口至欧盟的采选业等降价幅度尤为明显，降幅均在2%以上(表5所示)。建筑业、公共事业、服务业等不产生运费的产品到岸价格反而有所上涨。

美国和世界其他地区向欧盟、中国、东亚和东南亚出口的到岸价格同样有所下降，但这种下降显然不同于东北航线所跨接国家或区域间由于航运成本下降而导致的贸易价格的下降。美国和世界其他地区的出口受到了负面冲击，其出口价格下降是被动的、为弥补出口竞争力损失而做出的适应性调整，因而其出口到岸价格的下降幅度明显偏小，且主要源于国内产出价格的下降。

表4 全球贸易中不同部门对运输服务的需求量

表5 北极航线对区域间贸易到岸价格的影响(%)

注：符号“→”代表产品出口方向。

2.出口量变化

东北航线使所跨接国家或区域间的贸易价格优势得以显现，扩大了其间的贸易规模，并引致不同部门在不同各区域间的出口量发生一系列变动(表6所示)。从区域结构看，欧盟向中国、东亚和东南亚出口的采选业、种植业、服装纺织、轻工业、重工业、畜牧业等产品均有较大幅度提升；同样，中国、东亚和东南亚向欧盟出口的上述产品也有所增加。尽管欧盟向东亚和东南亚的出口规模同时扩大，但这种扩大在区域流向和产品种类上都有较大差异。从区域流向看，欧盟出口的大多数产品的增长幅度要远大于从对应国家的进口增长幅度，原因在于欧洲出口产品中运费比重较高，北极航线的使用有效降低了其向东亚、东南亚出口产品的运输成本和到岸价格；欧盟成为中国、东亚和东南亚共同的出口增长空间，进而挤占了中国、东亚和东南亚三者之间的相互贸易，导致这三个国家或地区之间的贸易量下降。

从贸易品种类看，采选业和种植业出口整体出现较为明显的增长，欧洲向东亚和中国出口的采选业产品数量分别增长了68.56%和30.17%，中国向欧盟出口的采选业产品数量则增长了38.91%；建筑业、公共事业、服务业等产品虽无运输费用，但东北航线的使用进一步强化了相关区域的比较优势，要素禀赋随之流入其优势部门，导致服务业发展水平较高的欧盟对东亚的服务出口出现小幅增长。对于未受东北航线连接的区域而言，其出口增减表现出一定的复杂性，以美国和世界其他地区对欧盟的出口为例，服装纺织、轻工业、采选业等产品的出口量出现小幅下降，但畜牧业、种植业、服务业等产品的出口量则有所增长。

3.贸易格局影响

东北航线的使用对全球贸易格局产生了一定影响。中国的价格贸易条件*价格贸易条件为出口价格与进口价格之比。明显提升，东亚和欧盟也有所提升，表明这些国家或地区的出口相对于进口的盈利能力有所增强。世界其他地区、美国和东南亚的贸易条件则有微小下降。中国、东亚、欧盟的进口额和出口额均出现增长，其中中国的增长幅度较为明显，且出口额增幅大于进口额增幅，东南亚、美国和世界其他地区的进口额和出口额均小幅下降。进出口总额的变动导致各国或地区的贸易平衡也随之发生变化，中国和东亚的贸易顺差有所增长(或逆差减少)，其他国家或区域的贸易平衡则表现为顺差减少(或逆差增大)。

表6 北极航线使用对各区域间出口量的影响(%)

注：符号“→”代表产品出口方向。

图2 东北航线对各区域贸易额、贸易条件和贸易平衡的影响

(三)各区域内部经济影响

1.GDP影响

在所设情景之下，全球GDP增长0.0041%，表明北极航线的使用对全球经济增长具有促进作用，并非所谓“零和博弈”。从不同区域来看，中国、欧盟、东亚是主要受益方，实际GDP增长分别达到0.0466%、0.0048%和0.0017%。世界其他地区和美国的实际GDP受到微小冲击，出现微幅下滑。尽管东北航线的使用能够降低东南亚通过好望角运往欧盟的运输成本，但东南亚的改善弱于东亚的改善，由于东南亚与东亚对欧盟的出口结构具有较高的同质性，在东北航线强化东亚与欧盟贸易关联的形势下，东南亚对欧盟的出口一定程度上为东亚所替代，从而导致东南亚出口贸易、区域生产总值均出现下降。

2.福利水平影响

与GDP变动相一致，各国或地区的福利水平也随之发生一定变动。中国、东亚和欧盟的人均综合福利分别增长了0.140%、0.031%和0.026%，福利增长的主要来源是居民消费和储蓄量的增长；东南亚、世界其他地区和美国的人均综合福利则分别下降了0.011%、0.011%和0.003%，如表8所示。

表7 各国家或地区GDP变动情况(%)

表8 各国家或地区福利水平变动情况(%)

五、主要结论与战略启示

(一)主要结论

本文通过增加运输方式的维度，实现了对GTAP标准模型的改进，使模型能够用于分析交通运输技术进步带来的经济影响。基于所开发的模拟软件，分析了东北航线对各区域及全球的经济影响。结论如下。

1.东北航线具有较好的发展前景

随着北极海冰的持续消融，适于通航的时间继续延长，为东北航线的大规模使用提供了基本通航条件；东北航线能够大幅缩减远东地区至欧洲的航运距离，降低了海运成本，使航线开发和使用具备经济可行性。然而，东北航线会进一步增加全球海运闲置运力。由于东北航线缩短了所跨接区域的航程，船舶将有可能取道北极，导致全球海运服务需求下降，加之北极航线自然环境较为恶劣，对船舶的破冰等级、船体结构等具有特定要求，既有海运运力不能快速投入，将进一步加剧闲置状态。在本文所设情景下，东亚、欧盟、东南亚、中国、美国的海运服务需求分别下滑了1.26%、1.19%、0.77%、0.67%和0.25%。

2.深化欧洲与东亚贸易一体化程度

东北航线拉近了欧盟与东亚的市场距离，促使各方出口到岸价格下降、出口量增多，采选业、服装纺织、食品加工等部分受到的正面刺激尤为明显；东北航线的使用改善了东亚和欧盟的价格贸易条件，凸显了各自的产品比较优势，促进了进出口总额的增长，加深了两者间的贸易相互依赖程度，对于进一步提升了欧洲与东亚贸易一体化程度具有重要意义。

3.全球整体利好但各区域受益程度分化

从全球整体看，东北航线的使用有利于全球经济增长和福利提高。分区域来看，东北航线的利益相关方主要包括欧盟、东亚、东南亚、俄罗斯等国家或地区，印度等南亚国家也对此保持密切关注。模拟显示，不同国家或地区受益程度有所不同，包括中国在内的东亚地区、欧盟成为最大受益方，两者GDP和福利水平均有所提高，其他国家或地区则有所下降。尽管不同国家或地区存在不同的利益诉求，但根据东北航线对区域的潜在经济影响与地缘特征，仍可将其划分为四类集团。

第一类集团指东亚与欧盟，也包括挪威、冰岛等受东北航线跨接的非欧盟国家。东北航线缩短了东亚与欧盟的市场距离，进一步推进了包括中国在内的东亚与欧盟的贸易一体化进程，对全球贸易格局和生产布局产生影响。作为东北航线大规模使用的主要受益方，欧盟与东亚具有经济利益的一致性，中国应积极与其他东亚国家、欧盟谋求合作，共同推动东北航线的开发与使用。

第二类集团主要是东南亚国家。由于该区域使用东北航线所产生的距离节约优势与使用苏伊士运河航线相比并不明显，某些低纬度港口甚至距离更远，整体上东南亚国家从东北航线的受益程度相对不高，进出口总额、贸易条件、福利水平甚至在东亚国家的替代下出现下滑，但对于依赖好望角航线的出口部门而言，东北航线仍然缩短了运输距离，从而使采选业、食品加工、种植业等部门的产出和出口均有较大幅度增加。东南亚各国的空间区位差异、不同产业的受益程度差异都意味着该地区在北极航线使用问题上存在多种声音，中国应与较高纬度国家和受益较大企业合力推动北极航线的开发。

第三集团为美国等未受东北航线明显、直接跨接的较大经济体。这些国家虽有利益损失，但规模非常微小，不构成其反对大规模开发东北航线的经济动因。此外，美国还面临着反对加拿大单方面控制西北航线的类似问题，因此在北极航线开发和通航权益保障方面与欧盟和东亚存在较宽广合作空间。

第四集团为俄罗斯。东北航线大大缩短了俄罗斯远东地区与其欧洲部分的运输路径，有利于扩大其国内不同区域间的调入、调出规模，尤其是国内能源和资源空间配置的优化，这使得俄罗斯成为最热衷于推动北极航线商业通航的国家。由于东北航线的大部分路线位于俄罗斯毗邻海域，且需穿过白令海峡才能通往太平洋，使俄罗斯具备天然的地缘优势，目前俄罗斯是“北方海航道”的实际控制者与管理者。尽管俄罗斯在其北部海岸线上建立了一些航运辅助设施，并配备若干核动力破冰船，为途径东北航线的航船提供了气象预报、领航、破冰、救援等服务，但另一方面，俄罗斯单方面通过国内立法，凌驾于国际法之上，将“北方海航道”的范围等同于其专属经济区范围(由2013年1月正式生效的《关于北方海航道水域商业航运的俄罗斯联邦特别法修正案》规定)，要求过往航船必须获得其通行许可并与其管理部门进行协调配合，无视国际社会提出的过境通行或无害通过诉求，招致其他国家的普遍反感与抵触。此外，俄罗斯急于获得东北航线商业通航的经济利益，意图将其变成俄罗斯的“苏伊士运河”，这势必增大运输费用，压缩航运的成本节约空间，进而对欧盟和东亚的双边贸易形成负面影响。

(二)战略启示

我国已有商船尝试取道东北航线，实践证明该航线能够明显节省航运的时间和经济成本。东北航线的大规模使用对中国乃至全球的地缘政治经济地位具有不可低估的潜在影响，中国必须建立东北航线开发的应对战略。在本文模拟结果的基础上，得到以下战略启示。

1.明确认识到东北航线关乎中国利益

中国并非北极国家，但却是北极航线开发和使用的利益攸关者。第一，东北航线提供了新的海上通道。海运承担了中国90%以上的国际贸易运输，东北航线大规模开发和使用，将在中国现有主干远洋航线基础上增加一条更为便捷的、到达欧洲的航线，从而有可能成为继好望角航线、苏伊士运河航线、亚欧大陆桥之后第四条连通中国与欧洲的要道。第二，经济价值明显。东北航线大幅缩短了中国与欧洲间的通航距离，有助于降低海上运输成本，对中国海外贸易的商业价值十分明显，本文通过模拟从贸易条件、贸易平衡、产出、福利变化等指标证实了这一结论。第三，有利于规避地缘劣势。从地缘政治安全角度讲，中国大量船舶途径苏伊士运河、马六甲海峡等咽喉要道，地缘政治风险较大，如果采用东北航线，原有的地缘政治风险将会进一步降低，有利于破解“马六甲困局”等地缘劣势。因此，必须深刻理解东北航线对我国的重大意义。

2.多边合作推进东北航线开发利用

中国应坚持北极航线的过境通行和无害航行权益，反对对北极航线的单边控制和不合理的管理方式，在国际法的框架下通过多边磋商、积极沟通方式解决争议与分歧，促进北极航线管理的开放化和公平化，推进东北航线的和平、可持续开发利用。为此，必须判明有关各方在北极航线中的利益格局及战略意图，制定适当的谈判策略。第一，要利用好北极理事会正式观察员国的身份，进一步加强同冰岛、挪威等北极国家的友好合作，为扩大在北极航线事务的影响力寻求支持。第二，应广泛联合欧盟与东亚相关国家或地区，形成海运与贸易的利益共识，建立东北航线问题的专项磋商机制，放大和平、公平、开放使用北极航线的主旋律，但应将合作主题聚焦在航线使用本身，不宜将问题发散到北极资源开发等与非北极国家无关的议题。第三，美国是可以争取的合作对象。美国本土与阿拉斯加的区位分布特征决定了其既具有北极国家特征，又在北极航线使用方面具有非北极国家特征。美国是“北极航线适用于过境通行”观点的坚定拥护者，反对俄罗斯和加拿大分别单方面控制东北航线和西北航线，这一主张不仅与中国具有利益一致性，而且已得到了众多非北极国家的支持，具有较为坚实的谈判基础。第四，以能源开发、基础设施建设为切入点，积极与俄罗斯寻求合作共同使用东北航线。俄罗斯亚马尔—涅涅茨地区的油气资源开发极大推动了东北航线的开发和使用，中国目前已经就亚马尔天然气开发项目同俄罗斯达成合作，为参与使用东北航线创造了机遇。

总之，北极问题具有相关利益方较多、问题错综复杂的特征，东北航线开发和使用也并非单纯的贸易与经济问题，还与军事、地缘政治问题有紧密关系。中国应将北极航线开发问题整合到北极整体战略进行通盘考虑。在其他国家逐步开展北极航线相关研究、构建北极事务应对战略的形势下，中国必须尽早建立体系完整的北极事务应对战略。

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(本文责编：辛 城)

CGE Analysis of Potential Influence of the Arctic Northeast Passage on Global Economics and Its Strategic Implications

CONG Xiao-nan, WANG Mou

(InstituteforUrbanandEnvironmentalStudies,ChineseAcademyofSocialSciences,Beijing100028,China)

Under the influence of global warming, Arctic sea routes have become a focus of the world. The large scale development and utilizationof Arctic sea routes may have significant potential influence on China and even the global economics, and the different benefit of each country or region leads to various coping strategies. The authors have built a Computable General Equilibrium model by improving the GTAP model, developed a simulation software, and made analysis on the economic effect of the Northeast Passage. The simulation shows that the Northeast Passage will improve the global economics and different economies benefit variously. East Asia which contains China, and European Union are the major beneficiaries. According to geographical features of the Northeast Passage and its influence on relevant economies, the authors have identified the major interest groups and their opinion towards the development of the passage, and made some advice for China to cooperate with them.

Arctic Passage; Northeast Passage; CGE; economic influence

2017-02-15

2017-06-07

国家社会科学基金青年项目“北极航道的发展前景、经济影响与中国的参与机制研究”(15CGJ024)；中国博士后科学基金面上项目“地缘政治经济视角下碳关税问题的多区域CGE模拟”(2013M541113)。

丛晓男(1982-)，男，山东文登人，中国社会科学院城市发展与环境研究所助理研究员，管理学博士、经济学博士后，研究方向：政策模拟、北极治理。

F74, D81

A

1002-9753(2017)08-0021-13