东北沦陷区的航空怪胎

爱夏

20世纪初，日本占领大连，从此开发周水子机场，通航日本国内。1931年“九一八事变”之后，日本殖民者迅速占领东北各主要城镇，并以大连机场通航经验开发各占领城镇的机场，又成立所谓的“满洲航空株式会社”总揽全局。如此急切推进航路建设，既有其军方武力侵略中国的目的，也在于逼迫中方承认“伪满洲国”的用意。随后，满洲航空株式会社步步紧逼，在侵略战中，占据航空优势，在战争策源地的东北，发挥着自己“独一无二”的作用。

日军对大连机场的建设

20世纪初，辽东半岛又历战祸，日俄战争爆发。1905年，双方在美国签订《朴茨茅斯条约》，俄方将其篡夺的中国大连、旅顺地区特权全数“交还”日本，日本开始其殖民大连的历史。占领大连，意味着拥有东北唯一的不冻港及辽宁南部战略要地与其上的丰富资源，这让日本国内雀跃不已。很快，对大连地区的开发也渐入正轨，大连机场的开工建设并开航纳客，也在其规划之中。

可以说，日本殖民者对大连机场的建设，正是其日后侵吞东北，并设立“满洲航空株式会社”（简称“满航”）的先声。

从20世纪20年代开始，日本航空发展加速。当时，日本政府对商业航空发展有所谓“三大策”：设置航路、建立官商合办商业航空公司并施行航空法规。同时，国内商业航空的人才培养与飞机数量都有提高，至1929年，国内“民间航空操纵士”有213员，可使用飞机数量上升到约100架。

1923年，初期设置的国际航线，都以大连作为终点站，它们分别是东京一大连与大阪一上海的两条路线，其中东京线经朝鲜到达大连，大阪线则困北洋政府禁止其通航上海，而实际演为大阪一大连的航线。

1926年10月，大连机场迎来了商业航班，大阪一大连段通航。首航“带信3000封”，在“上午9时20分即到达大阪”。

1928年，日本航空运输股份公司成立（即日本航空输送株式会社，Japan Air Transport），其国际线多指当时日本殖民地的航空运输，如沦陷的大连、现在的韩国、朝鲜等地。翌年，东京一大连线便开始试飞，路线以东京为起点，经大阪、福冈、蔚山、汉城、平壤到达大连周水子机场。

处心积虑开通国际航线

日本曾在《关于满洲国航空决定案》的开篇这样叙述：“帝国政府早已认识到获得满蒙航空权是一项急务”。当日本航空株式会社通航大连之际，日本殖民者早已视张作霖为眼中钉。20世纪20年代末，张作霖对日本侵略采取拖延政策，直至其在皇姑屯爆炸案被袭身亡，其子张学良当政，易帜归服，日本更感受到其侵略政策在东三省推广之艰难。

开拓航路以行侵略、刺探（情报）之实，是日本军方最常采用的方法。张学良当政时代，日本多次与其政府要员相谈合办“日满航空合作”事宜，都遭张学良反对。

于此，大连机场便成为东三省未沦陷前，日本商业航班最常光顾、唯一可随时飞行的机场。也是“九一八事变”后，日本在东北沦陷各城镇发展航路的主要通航机场。

1931年9月后，暂由日本航空输送株式会社执飞大连、奉天（沈阳）、长春间与汉城、平壤、奉天间的定期航班。

沈阳东塔机场在沦陷当年12月28日，首先被关东军第6（飞行）联队作为军用机场，后开放供日本航空输送株式会社客货机使用。

至1932年，日本政府各设置了3条所谓中日航线，分别是由福冈至上海，由大连至天津、青岛，由福岡经台湾至福建的3条航线。第1条到达上海与第3条到达福建的航线，明显是情报专线，而第2条由大连到达天津、青岛的航线，则处心积虑要中国政府承认伪满洲国的存在。当时，欧亚航空公司已经开辟了经由满洲里到达苏联的中德联运航班的半程路线，但因东北沦陷，伪满洲国成立，欧亚立即中止了这条航线的建设，中国方面又怎么会同意这3条航线的开辟呢。

设立“满洲航空株式会社”

1932年9月26日，沦陷一年之后的沈阳机场，又迎来了“新的客人”。这一天，“满洲航空株式会社”部分职员到来，接收机场及其附属设施。他们告诉东塔的日本职员，这里马上要成为“满航”重要的民用机场。

那么“满洲航空株式会社”，又是如何出现的呢。

日方为求迅速吞并东北各交通要路，控制交通，极尽所能。为保万无一失，先是“委托”“满铁”经营东北交通，又使伪满政府同关东军签订了一个《关于“满洲国”政府铁路、港湾、水路、航空路等的管理及线路的修建管理》的协约。这样一来，再向下进行各分级事务，便有了所谓的“依据”。

在东三省全境设立这样一家纯日资航空公司，是日本军政界一直以来的愿望。东三省沦陷一年以来，为了保证关东军所属部队的联络事宜，暂由日本航空输送株式会社承担东三省商业航班的运行任务。伪满洲国成立后，“日本政府认为绝对需要将本项军事航行交由常设的事业机关继承下来，以使之能长期经营。”

1932年8月1 2日，日本政府决定成立“满洲航空株式会社”。“满航”的任务，是平时担任商业航班任务，战时转为军用输送。成立之初的“满航”，资本金定为350万日元。

这350万日元的资金分配，出于“日满共和”的美梦，分配十分“有趣”。“满洲国政府”出资100万日元，其实是以沦陷土地中的机场等实物作为抵押；南满洲铁道株式会社出资150万日元，成为实际的所有人，又在民间融资100万日元。

此外，因初办“满航”必然赔本，日本政府便要求伪满洲国政府在日后每年出资赞助“满航”，如1932年出资40万银元，1933年出资100万银元，1934年出资140万银元，1935年则升到170万银元。而实际操纵的南满洲铁道株式会社在1932年再出资50万日元，除非伪满洲国的百万银元花完，又无实际收入，再每年由“满铁”出资50万日元。

最后，虽然伪满洲国出资“最力”，然而，“满航”实际的指导、监督权，还是关东军司令部所属。

如此看来，成立“满航”又是一个十足的卖国条约。只不过，当时溥仪诸人，已甘愿为日人所调度了。

“满航”总公司设立于沈阳，分公司设在东京。原东三省的航空学校，改为“满航”的维修工厂。

“满航”初在东塔机场，后赴北陵机场。

与日本航空公司联运，为东三省侵华日军服务。

下表为1933年“满航”经营初期通航城市一览。

之后，“满航”不但扩大经营，侵吞东北各重要城镇航线，并与“日航”联运，形成所谓“日、满、朝”航线。

据《近代中国民航史稿》记载，“满航”的设备有1932年11月进口的福克“超级通用”式客机7架，福克F.VII b-3m三发动机客机两架。后者性能较为先进，经改装分别命名为“满航2型”与“满航1型”机。

“满航”的运输既然是为殖民者所用，至“满航”成立摄影部进行对中国的情报刺探活动，便用福克F.VII b-3m进行航拍侦察。

1934年1月，“满航”通过三井财团购入1架美国通用航空的克拉克GA43运输机，试飞时两度坠毁，对方赔偿1架德·哈维兰DH.80“天社蛾”飞机，命名为“满航3型”。

侵略帮凶

“满航”的发展，必然与日军侵略的步伐相一致。所以它也参与到惠通（航空）公司与“中华”航空公司的建设当中。

这两家公司的成立，完全踩着日军当时侵略的步伐而行。占据东北，在上海挑起“一·二八”事变之后，日本转而回到东北一地，意欲扩大它的“安全线”，将侵略步伐迈向关外的华北一带。

“长城抗战”“华北自治”“百灵庙大捷”，无不印证其侵略步伐。《溏沽协定》之后，日本再按耐不住侵略华北的野心，直至“七七”卢沟桥事变，日本终打响侵略全中国的战争。

“满洲航空株式会社”是日本殖民当局统制东北经济，掌控交通运输的单位之一。其后，日军在天津设立了一个航空部，并于1936年6月建设大型机场。对华北军政当局几经压迫，双方最终于1936年10月1 7日签订了一个《中日通航协定》，由宋哲元、张自忠与日本驻天津总领事堀内干城签订。根据协议，成立惠通公司。这个公司的董事长是河北保安司令张允荣，副董事长则是“满航”社长儿玉常雄。这位儿玉常雄是侵华元凶儿玉源太郎停放于长春机场的一架“满航”MC-20/Ki-57的四子，当时为关东军陆军航空兵大佐。惠通公司的性质至此昭然若揭。

儿玉常雄以军界身份主持航空公司，似乎颇得肯定。1938年，全面抗战爆发第二年，三个伪政权——（南京）伪中华民国临时政府、（北京）伪中华民国维新政府与伪蒙疆联合自治政府——群丑登场，发布命令，筹建“中华”航空股份公司。儿玉常雄再一次担任总裁。

从惠通公司到“中华”航空股份公司，其成立的资本金额，都由“满航”出资的份额，而总裁又都是“满航”总裁担任，三者关系密切，都随时转为军部服务。

至太平洋战争爆发，毫无意外，3家公司全部转为军用。

戰争结束时，“满航”的资产，大部为苏联军队所接收，部分机型为蒙军接收。至于“满航”在太平洋岛屿及南洋诸岛的飞机，则为美军接收。

编辑：石坚