论网约车中的加价行为对消费者权益的侵害

(广东外语外贸大学法学院 广东 广州 510006)

论网约车中的加价行为对消费者权益的侵害

张林菁吴枫

(广东外语外贸大学法学院广东广州510006)

网约车的迅猛发展之下，当中的消费者权益极易受到侵害。本文通过对网约车中的加价行为进行分析，指出网约车的加价行为违背了作为出租汽车服务的强制缔约性，侵犯了消费者的公平交易权，违反了契约实质正义。同时还对域外相关经验做了简单的考察，最后提出了应当通过完善立法和加强行业自律以期保障消费者合法权益的建议。

网约车；消费者权益；加价行为；强制缔约

借助于近年来不断发展的互联网技术，我国正全速开启通往“互联网+”时代的大门，特别是云计算、移动支付、实时位置共享等的广泛运用，催生了一种既不同于以往传统巡游出租汽车，也不同于电召出租汽车，被称为网络预约出租汽车(以下简称网约车)的新的交通出行模式。作为一种传统出行方式和互联网相结合的新兴领域，由于其使用手续便捷灵活且服务理念新颖独特，使得网约车一经出现便受到消费者的欢迎，其发展势头之迅猛，甚至对传统的出行模式产生了不小的冲击。然而，就如同德国学者乌尔里希·贝克所说：“在现代化进程中，生产力的指数式增长，使危险和潜在威胁的释放达到了一个我们前所未知的程度”。[1]从消费者的角度来说，网约车虽然改变着我们的生活，但我们在享受其带来的一系列便利的同时也承担着不小的风险。虽然《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》已经出台并将于11月1日开始正式实施，即国家从制度层面上对网约车作了规范，但网约车中的消费者权益保护问题依然突出，在其迅猛发展的背景下，本文拟通过探讨网约车中的加价行为对消费者权益的侵犯问题，并给出完善的建议，以期能够更好地保障消费者权益免受侵犯并维护正常的市场秩序，也希望有助于我国在推进“互联网+”战略时行稳致远。

一、网约车中的加价行为分析

关于何为网约车，依据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中第二条第二款的规定：“本办法所称网约车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。”以及《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》中提到的“出租汽车服务主要包括巡游、网络预约等方式。”可以认为网约车与传统的巡游出租汽车既有区别又有联系，网约车指的是互联网平台公司作为经营者，通过向消费者提供手机软件，由消费者使用软件预约车辆并接受车辆的点到点运输的一种出租汽车服务。

与传统巡游出租汽车不同，在上下班高峰期或遭遇特殊天气等情况时，这时消费者所需的网约车数量通常比可服务的网约车数量多，造成供需不对等的情况出现，而此时消费者想选择使用网约车，则需要用数倍于平常价格的或给小费等方式，也即通过加价才可能成功叫到车。[2]笔者认为，经营者此种加价行为的设定，背离了契约实质正义这一价值目标，实际上侵犯了消费者公平交易的权利，下面试述之。

意思自治原则是民法的基本原则，古典契约理论认为当事人拥有完全的认知能力并能使自己利益最大化，不需要法律的家长式关怀。[3]意思自治原则建立在交易主体高度抽象化的基础之上，主张民事主体是抽象的、一般的人，而不是具体的人。[4]每个民事主体在法律设定的范围内都享有行为自由，每个民事主体或说每个人都能自由地选择与他人形成一定的私法关系，而形成这种关系的手段，按照卡尔·拉伦茨的观点，则首推合同。[5]以此为基础，当事人在缔约时，可以自由选择是否缔约及确定缔约的内容，也即此时契约自由即为契约正义。然而绝对的意思自治在现实生活中必然只能成为一种纯粹的理论设计，而缺乏实践的可能性，契约自由经常在某些领域导致契约不正义，而契约正义才是整个契约法的最高价值目标。[6]因此，法律为避免严重的不公平后果或为满足社会要求可对私法自治予以限制，使其只有在法律秩序的限制下才能发挥作用，[7]这时候为呼应契约实质正义，强制缔约应运而生。

而出租汽车服务毫无疑问是具有强制缔约性的，原因主要体现在这两方面。一是出租汽车服务强制缔约有利于消除当事人的信息偏在。信息偏在(information impactedness)或称信息不对称、信息扭曲，在市场经济条件下是普遍存在的现象。[8]可以认为信息偏在是消费者与经营缔约过程中应该要规范的对象。也即在出租汽车服务合同中，由于消费者的意思能力通常比经营者要低，不论是向巡游出租车招手还是在手机上点击网约车，承运人均有义务回应乘客所发出的要约，否则消费者处于信息偏在的情况下可能会永远打不到车。二是出租汽车服务强制缔约是符合契约实质正义的。作为承运人的经营者应当适用我国《合同法》第289条“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的要求。”的规定，[9]通过这种强制缔约来规范出租汽车服务合同的订立，使得作为消费者的乘客权益得到切实保护。假若按照私法自治，则承运人可自由决定是否承诺，而强制缔约虽然限制了其契约自由，但是在价值目标上实现了实质的契约正义。同时还需要说明一个问题，出租汽车服务的强制缔约，究竟是缔约自由的限制，还是应该也包含缔约内容的限制？目前存在肯定说与否定说，肯定说认为强制缔约包括缔约内容强制。为避免缔约义务人任意提高缔约条件，从而轻易逃避缔约义务，在一些情况下，缔约内容应有法律规定或中立方提供。倘若义务人任意提出缔约条件，致使相对方难以接受，则强制缔约制度就毫无意义，制度运行结果可能违背设立的初衷。[10]否定说则认为强制缔约不包括对缔约内容的强制，该说认为无论是由法律规定还是由中立方提供的契约条款，只有在双方同意的基础上才可成为契约内容。[11]若赞同否定说，笔者认为有回归绝对意思自治之嫌，因此还是肯定说更为符合契约的实质正义。

前文已经论述了出租汽车服务具有强制缔约性，并且这种强制缔约性应该包含了缔约内容的强制，回到网约车中来看，网约车作为出租汽车服务的一种，其价格规定体现在《暂行办法》第三条第二款中“网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。”毫无疑问网约车的加价行为正是利用了这一款中运价实行市场调节价的规定，而这种行为，是对缔约内容强制的一种背离，是在肆无忌惮的侵犯消费者的权益。第一，在某种商品紧俏的情况下，关于放弃私法自治原则的方式来进行法律干预行为的妥当性问题首先体现在价格的制定上。[12]若承运人通过加价行为提高了缔约的价格，逃避其强制缔约的义务，则消费者公平交易的权利会受到侵害。第二，经营者在经营过程中，逐利性是最为明显的，若加价行为不加以规制，在消费者与经营者存在信息不对称的前提下，经营者难免理由优势地位抬价损害消费者利益，而这正好是强制缔约所希望避免的情况。若经营者能够凭借优势地位订立有利于自己的合同，则消费者给付和对待给付显然不能等值，这也显然与网约车出现的背景和目的背道而驰。毋庸置疑，网约车中的加价行为，就像约翰·罗尔斯在《正义论》中所说的一样，富有权威、财富及能力的人，拥有达到他们目的的更多手段。

二、域外经验考察与启示

以Uber为代表的网约车发轫于美国，在美国以Uber为例，Uber的加价行为被称为Surge Pricing，被认为是在叫车需求量过大时采用的一种定价策略。即当Uber平台上的车辆无法满足大量的需求时，将提升费率来确保用车的需要。若使用需求过高，Uber平台上的车辆较为有限，那么更多司机会由于提价及时加入。与我国类似，这种加价行为并没有得到消费者的认同，尤其表现在出现恶劣天气和突发事件发生时，网约车的加价也让国外消费者怨声载道。[13]来自卡内基梅隆大学的学者的研究也显示，部分消费者认为Surge Pricing实际上侵犯了他们的权益，也有来自乔治华盛顿大学的学者指出Surge Pricing涉嫌价格欺诈，对消费者来说显失公平。

而为了应对消费者的诉求以及方便自身监管，针对网约车的加价行为，美国主要采取了通过与经营者达成协议的方式进行应对。在纽约州，Uber通过与纽约州政府签署三年协议的形式，同意在特定的事件中设置涨价上限的形式，以遵守纽约州在上世纪70年代油价飙升时通过的防止价格欺诈法律，其中的特定的事件纽约州政府称作为“市场异常中断”，通常包含紧急事件和自然灾害，同时网约车的价格上限具体数额则会参考事件发生前两个月的最大涨价幅度，与此同时监管机构纽约市计程车暨礼车管理局(Taxi and Limousine Commission，简称TLC)也通过出台法规，要求网约车的浮动价格算法，必须先告知乘客一个价格预估，收费必须分项化。可以看出，美国针对网约车的加价行为的规制，也是具有强制缔约性的，并且明显是包含缔约内容(价格条款等)的强制缔约。

回到我国来看，虽然我国是全球首个在国家层面出台网约车管理办法的国家，并且目前各设区的市都积极地出台各自的实施细则，但在价格控制条款上不是简单粗暴地规定网约车实行市场调节价(如广州市、上海市)就是与《暂行办法》的规定高度重合，直接规定网约车运价实行市场调节价，必要时实行政府指导价(北京市、深圳市)，但必要时这一规定显然过于宽泛，与美国相比缺乏一定的可操作性，并不能很好地保护消费者的合法权益。

三、应对网约车中加价行为的建议

在互联网+时代，互联网改变了太多，不变的只有变化，但变化而出的新生事物并不能总是期待鲜花和掌声，也可能因问题而遭遇争议和抗拒。网约车作为互联网+的一个新生事物，对其加价行为合理的规制将更有利于其发展。

一是应当完善现有立法。法者，治之端也。面对网约车中的加价行为，为了更好的保护消费者权益，应该在从制度设计上出发。当然我们也可以看到有权限的城市人民政府积极地通过制定网约车的实施细则以期实现对网约车的法律规制，但是面对网约车的加价行为，效果似乎差强人意。地方制定实施细则，本意应当是用地方立法调整本行政区域内的特殊社会关系，推动地方各项建设的发展。新生事物的发展与现行的法律制度之间的磨合是一种正常现象，这也要求我们不断反思我们规制过程中出现的问题。如前所述，如果地方的实施细则在价格控制条款上只是规定网约车纯粹实行市场调节价，将存在网约车的加价行为失去控制的风险，对消费者来说其公平交易的权利就难以得到保障，容易导致契约实质不正义的情况出现。而规定网约车运价实行市场调节价，必要时实行政府指导价的话，如何界定必要性？这样的规定也不利于网约车的健康有序发展，缺乏一定的可操作性，既不能很好地保护经营者的合法权益，更不能很好地保护消费者的合法权益。综上所述，地方在制定实施细则的时候，针对网约车的价格条款应当考虑地方特色和各方情况，在保障网约车能有序运营的同时，还需要将网约车的加价行为通过政府价格控制的手段予以限制，并且最好能够使价格控制手段具有可操作性，以保证网约车作为出租汽车服务的强制缔约性，如此才能更好的保护消费者的合法权益。

二是应当加强行业自律。当下，我们正生活在一种公共治理模式日益崛起的时代。在国务院印发的《互联网+行动指导意见》中也可以看出，互联网的发展要求政府、企业、社会三方建立沟通互动、协作共建的秩序，要求实现政府、企业、社会三方的建设性合作。针对网约车中的加价行为，说明网约车市场的良治需要政府监管、行业自律和企业创新三个层面的相互协同,营造“政府外部监管、行业内部引导、企业转型创新”的新型治理框架和格局,共同形成规范发展的合力。在这三者当中,尤其需要发挥行业自律组织的柔性作用。行业组织贴近市场，掌握更多的行业信息和了解消费者的诉求，同时也更加熟悉网约车自身特点，有利于引导网约车经营者接受政府的监管、完善自身的管理、保障消费者的权益。发挥行业自律组织的柔性作用，无疑是对立法规制的一种有效补充。立法规制具有滞后性，行业组织可把握行业实际，对网约车中的加价行为提出更高的自律要求，保障消费者公平交易的权利，保证消费者对网约车的信任，这也有助于行业健康发展。因此,在完善立法规制的同时,充分调动行业自觉自发的自律行为,也是保障消费者权益能得到确实保护，同时促进网约车健康发展的有效途径。

[1][德]乌尔里希·贝克.风险社会.何博闻译.译林出版社,2004:15.

[2]类似事件屡出不穷，如在2016年7月20日，因北京大暴雨而滴滴、UBER、神州租车、易到用车等一众网约车均加价2～4倍不等，引起不少消费者不满，直指网约车“趁火打劫”.北京大暴雨，关键时刻网约车不靠谱.北京晚报,7月21日.http://www.takefoto.cn/viewnews-853474.html.访问于2016年11月1日

[3]单平基.从强制缔约看“打车软件”的法律规制.法学,2014年第8期.

[4]王利民,易军.改革开放以来的中国民法.中国社会科学,2008年第6期.

[5][德]卡尔·拉伦茨.德国民法通论(上册).王晓晔,邵建东等译.法律出版社,2003:41.

[6]单平基.从强制缔约看“打车软件”的法律规制.法学,2014年第8期.

[7][德]卡尔·拉伦茨.德国民法通论(上册).王晓晔,邵建东等译.法律出版社,2003:42.

[8]张守文.消费者的获取信息权及其法律保护.中外法学,1996年第1期.

[9]关于出租汽车服务是否为公共交通范畴的问题，国务院关于出租车行业的改革指导意见和七部委关于网约车的管理办法中，坚持了出租车作为公共交通的补充，但不纳入公共交通范畴，明确将网约车与巡游车一并纳入出租车范畴的行业定位，但学界对出租车是否属于公共交通范畴仍存在一定争议，本文支持出租车应纳入公共交通的范畴的观点.

[10]崔建远.强制缔约及其中国化.社会科学战线,2009年第5期.

[11]冉克平.论强制缔约制度.政治与法律,2009年第11期.

[12][德]维尔纳·弗卢梅.法律行为论.迟颖译.法律出版社,2013:12.单平基.从强制缔约看“打车软件”的法律规制.法学,2014年第8期.

[13]例如在2012年飓风“桑迪”袭击美国东海岸、2014年澳大利亚悉尼发生人质事件以及2015年伦敦发生地铁罢工时，Uber因加价行为遭激烈批评，不得不道歉并退还多收的费用。参见http://tech.qq.com/a/20141215/048552.htm，http://www.traveldaily.cn/article/88647，http://tech.sina.com.cn/i/2015-07-10/doc-ifxewnia8862050.shtml，访问于2016年10月29日

张林菁(1991.12-)，男，汉，广东湛江，法学硕士，广东外语外贸大学法学院，研究方向行政法学，地方立法；吴枫(1990.12-)，女，汉族，广东潮州人，法学硕士，广东外语外贸大学法学院，研究方向民商法学。