共享经济视野的网约车监管方式*

王 玎

共享经济视野的网约车监管方式*

王 玎

共享经济具有业余性和临时性特征，通过互联网平台，将闲置资源分享给他人使用，既降低了交易成本，又提高了资源利用率，有效调整了社会资源配置。然而，地方政府出台的网约车实施细则，为网约车平台公司、车辆和驾驶员设置了较高标准，制约了网约车的发展，不仅违反了《行政许可法》的有关规定，更不符合共享经济的基本特征和发展规律。对共享经济进行法律规制，应当端正规制目的，重点在事中和事后与网约车平台公司开展合作，充分运用大数据收集和分析车辆行驶和乘客评价信息，实现对网约车安全和服务的全方位监管。

共享经济 网约车监管 政府作为

随着网约车在我国的兴起和发展，如何对网约车进行法律规制成为近年来法学界热议的话题。这里通过中央和地方层面出台的网约车管理规定，分析我国目前网约车的规制现状及其存在的问题，并根据共享经济的基本规律和特征，阐述从事前单方许可到全程合作治理这一网约车规制的理想路径选择。

一、共享经济与网约车的兴起

互联网商务的发展使P2P（peer-to-peer）交易达到了前所未有的规模[1]，法律对P2P商务规制的空白也为P2P商务的急剧扩张留下了空间。近年来，网上酒店（如Airbnb）、网上家庭设计（如Houzz）、网上租车（如Zipcar）以及网约车（如滴滴出行、Uber）等互联网商务模式在全球范围内迅猛发展，这些经济形态被称为共享经济。“共享”一词最早由美国耶鲁大学法学院教授Benkler提出，他认为共享经济是一种具有非身份属性或联系松散的个人之间，通过更大规模、更有体系地提供私人商品、服务和资源的模式参与社会活动的经济形态。[2]罗宾·蔡斯将共享经济定义为三要素，即产能过剩（闲置资源）+共享平台+人人参与。它鼓励资源在更多的使用者之间共享；鼓励产品生产者与消费者直接对接；鼓励组织和个人合作，以提升经济配置效率；鼓励人与人以互信的方式共处、生活。[3]从共享经济的范围来看，除网上酒店、网上家庭设计、网上租车、网约车等较为成熟的共享经济形态外，共享经济的范围还在不断扩展。从共享经济的特征来看，在共享经济市场交易中，资源供给者具有业余性和临时性的特征，不同于传统经济形态下资源供给者专业性和长效性的特点。因此，严格来讲，转移所有权模式的商品交易以及具有专业性和长效性特征的服务，不属于共享经济的范畴。

共享经济是“互联网+”背景下的重要经济形态。通过互联网平台，供需双方的信息得以共享，资源得以优化配置，从而最大限度地平衡和满足供需双方的需求和利益。共享经济通过互联网盘活了闲置的社会资源，弥补了社会公共服务供给的不足，为社会提供了更多的就业机会，推动了经济发展。但是，共享经济也引发了法律规制难题。最为典型的代表就是网约车。滴滴出行自2012年在北京起家以来，目前已在中国400余座城市为近3亿用户提供出租车召车、专车、快车、顺风车、代驾、试驾、巴士和企业级等出行服务。滴滴出行起初只是一个撮合交易信息的中间平台。但随着大量汽车租赁公司进入市场，滴滴出行开始在个体司机和乘客间撮合约车服务，并且自己制定收费和服务规则，网约专车和快车服务相继出现。网约车的迅速扩张，首先对传统出租车行业带来了较大冲击，打破了出租车行业的垄断地位，影响了出租车行业的收益，也使得标价高昂的出租车牌照不断贬值。其次，网约车还带来了监管难题。“我国对于机动车有严格的管理体制，将机动车区分为营运机动车和非营运机动车，然后按照营运与非营运实施分类管理。登记为营运的机动车和登记为非营运的机动车在年检、报废、维修、准驾条件等方面承担明显不同的管制措施。”[4]与网上酒店、网上家庭设计、网上租车等共享经济类型相比，网约车在我国的发展已形成规模，成为老百姓日常出行的重要选择，尤其是随着2016年《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）和各地方网约车实施细则的出台，社会各界对网约车进行了热烈讨论。

二、网约车的法律规制状况及其问题

共享经济作为全球范围内的一种新兴经济形态，引起了各国规制机关的重视。例如，Uber作为网约车的创始品牌，起源于美国。美国对Uber的法律规制主要由州或城市制定，不同城市的规定有较大区别：一些城市的法律明文禁止Uber；一些城市的法律并未禁止Uber；还有在一些城市中，虽然Uber违反相关法律规定，但当地也始终未予禁止。在我国，2016年中央层面公布了《暂行办法》，对全国的网约车市场作出了统一规定。此后，全国各设区的市也相继出台了规范地方网约车的办法，对《暂行办法》作出进一步细化规定。

（一）中央层面网约车的立法规范及其问题

2016年7月，国务院办公厅正式印发了《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（以下简称 《指导意见》），指出“要统筹发展巡游出租汽车和网络预约出租汽车，实行错位发展和差异化经营，为社会公众提供品质化、多样化的运输服务”。与此同时，交通运输部、工业和信息化部、公安部、商务部、国家工商总局、国家质检总局、国家网信办联合通过了《暂行办法》。《暂行办法》第二条第二款规定：“本办法所称网约车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。”《指导意见》和《暂行办法》的出台正式确认了网约车的合法地位，明确了网约车与出租车的不同定位，为网约车的生存和发展提供了法律依据。

交通运输部等部委正式印发 《暂行办法》后，社会各界给予了高度关注。总体来看，《暂行办法》较2015年交通运输部公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法 （征求意见稿）》而言，对于网约车平台公司、从事网约车服务的车辆和驾驶员应具备条件的规定有所放松，内容也较为合理。例如，《暂行办法》第十二条规定：“拟从事网约车经营的车辆，应当符合以下条件：7座及以下乘用车；安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。”《暂行办法》第十四条规定：“从事网约车服务的驾驶员，应当符合以下条件：取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历；无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录；无暴力犯罪记录；城市人民政府规定的其他条件。”因此，《暂行办法》总体上得到了社会各界的认可。但是，依据《行政许可法》的规定，只有法律、行政法规、地方性法规可以在一定范围内设定行政许可事项。而《暂行办法》中对网约车平台公司、从事网约车服务的车辆和驾驶员的行政许可权的设定权来源于2004年国务院第412号令《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（以下简称“国务院412号令”）。因此，对网约车经营服务进行事先许可的依据 “国务院412号令”，本身就违反了《行政许可法》的规定。

（二）地方网约车的立法规范及其问题

《暂行办法》出台之后，全国多个城市相继出台了地方有关网约车服务管理实施办法。截至2017年3月14日，笔者在“北大法宝”中共检索到65件地方网约车服务管理实施办法。其中，上海、重庆、广州、深圳、青岛5个城市以地方政府规章形式出台了实施办法，北京、天津、合肥等60余个地方政府以规范性文件形式出台了实施办法。65个地方的实施办法中，对网约车平台公司的许可条件基本与《暂行办法》中规定的条件一致，但对于从事网约车服务的车辆和驾驶员的许可条件，普遍超出了 《暂行办法》中的条件。

第一，增设从事网约车服务的车辆取得网络预约出租汽车运输证的条件。主要表现在以下九个方面：一是要求车辆车籍所在地为本市行政区域。例如，北京市规定，本市号牌且为出租汽车经营者或个人所有的车辆，是在本市申请办理网络预约出租汽车运输证的条件之一。二是对燃油车的轴距、排气量和电动车的功率、续航时间进行限制。对车辆轴距、排气量等作出的限制城市，普遍都设置了较高的标准。例如，上海市要求车辆轴距达到2600毫米以上。北京市对车辆轴距和排气量同时作出规定：5座三厢小客车车辆轴距不小于2650毫米（含新能源汽车），排气量不小于1.8升；7座乘用车排气量不小于2.0升，轴距不小于3000毫米。合肥市规定，燃油车辆轴距达到2650毫米以上，排量达到1.6升或1.4T以上；新能源车辆轴距达到2500毫米以上或续航里程达到250公里以上。金华市结合车辆购置税计税价格作出规定：燃油车轴距不小于2600毫米，车辆购置税计税价格在15万元以上的，可不受该车辆参数标准限制；新能源汽车轴距不小于2600毫米，纯新能源动力状态下续航里程不低于250公里。三是对车辆环保或安全性作出限制。如广州市规定，拟从事网约车经营的车辆，需配置防抱死制动系统（ABS）、前排座位安全气囊和前后座安全带。对于新能源车辆，需配置防抱死制动系统（ABS）、前排座位安全气囊和前后座安全带，配置电子制动力分配系统（EBD）。四是对车辆保险作出要求。例如，周口市规定，购买营运车辆相关保险。宁波市规定，车辆投保营运车辆相关保险。南平市规定，具有营运车辆相关保险。龙岩市规定，投保承运人责任险，每个座位保险金额不低于40万元/年。五是对车辆证行驶年限或时间作出要求。例如，龙岩市规定车辆行驶证首次注册时间至申请之日不超过8年。大连市、厦门市、合肥市等地方均规定不超过3年。重庆市和宁波市规定不超过2年。广州市规定不超过1年。泸州市和平顶山市规定，车辆注册登记日期在3年内或行驶里程在10万公里内。周口市和漯河市规定，初次登记从事网约车运营活动车辆不超过3年6万公里。六是对车辆外观进行限制。多个地方对网约车的外观作出规定，主要是为了使网约车在道路上不能被识别，以防止网约车以巡游方式招揽业务。例如，厦门市规定，车辆不得安装出租汽车标志顶灯、营运标志和空车待租标志，车身不得有区别于私家车的专用标识，车身颜色应使用出厂原色，不得定制专有颜色。泸州市规定，不得有出租汽车专用标识，车身不得张贴广告。平顶山市规定，不喷涂巡游出租汽车标识、不安装顶灯标志。杭州市规定，车辆未喷涂巡游出租汽车标志标识、未安装顶灯装置。南平市规定，车身必须保持出厂原色，车身外观不得安装、喷涂或张贴任何表明车辆为网约车的标识。七是规定网约车应当退出经营的情形。例如，大连市规定，网约车行驶里程达到60万公里时强制报废；行驶里程未达到60万公里但使用年限达到8年时，退出网约车经营。漯河市规定，网约车行驶里程达到60万公里时强制报废，行驶里程未达到60万公里但使用年限达到8年时，退出网约车经营。八是要求车辆使用性质登记为“预约出租客运”。例如广州、北京、天津、金华、漯河、杭州、龙岩等地方均要求车辆使用性质登记为 “预约出租客运”。九是对车辆档次或价格作出要求。一些地方作出了网约车档次或价值不得低于地方出租车的要求。如周口市和平顶山市规定，新注册的车辆价位高于当地巡游出租汽车1.2倍以上。漯河市规定，车辆标准为上年度出租车裸车平均价格的1.3倍以上。安阳市和新乡市规定，网约车整车裸价不低于巡游车价格的1.5倍。金华市规定，燃油车车辆购置税计税价格不低于10万元。宁波市规定，车辆购置税的计税价格12万元以上。南平市规定，车型档次不低于当地巡游车。龙岩市规定，车辆初次购置价格（裸车价格）应高于服务所在地巡游车新车价格。

第二，增设从事网约车服务的驾驶员取得网络预约出租汽车驾驶员证的条件。主要表现在以下五个方面：一是要求具有本市户籍或居住证。例如，上海、重庆、北京、天津等地方都明确规定网约车驾驶员应当具有本市户籍。广州、合肥、安阳、厦门、大连、泸州、杭州、宁波等地方规定，网约车驾驶员需具有本市户籍或居住证。其中，宁波市规定，本市户籍或者在本市取得浙江省居住证6个月以上。而金华市的规定稍宽松些，要求非本市户籍须在本市取得浙江省居住证满1年或本市在缴且连续缴纳社会保险满2年。二是具有初中以上文化程度。例如广州、天津、大连等地方将初中毕业以上文化程度作为从事网约车服务的驾驶员取得网络预约出租汽车驾驶员证的条件之一。三是取得一定级别的机动车驾驶证。除具有符合驾驶车辆要求的机动车驾驶证外，还有一些地方规定了更为严格的条件。例如，平顶山和新乡市规定，网约车驾驶员应取得相应准驾车型机动车驾驶证C1以上机动车驾驶证。四是参加网约车驾驶员统一考试。例如北京、天津、厦门、金华、杭州、新乡、龙岩等地方都规定，取得网络预约出租汽车驾驶员证应当通过网约车驾驶员从业资格考试。五是符合一定年龄限制。安阳、大连、泸州、周口、漯河和新乡等地方对网约车驾驶员的年龄进行了规定。其中，安阳市规定，男性年龄在60周岁以下，女性年龄在55周岁以下。大连、泸州和周口市规定，网约车驾驶员年龄应当在60周岁以下。而漯河和新乡市规定，网约车驾驶员年龄不超过国家法定退休年龄。

地方网约车的立法规范在《暂行办法》的基础上，进一步增加了从事网约车服务的车辆和驾驶员取得网络预约出租汽车运输证和网络预约出租汽车驾驶员证的条件。地方网约车的立法规范对车辆和驾驶员增设诸多条件，大致出于以下目的：第一，行驶安全。如多数地方都对车辆轴距、排气量、行驶里程作出规定，要求车辆配置转向助力装置、ABS防抱死制动系统，规定网约车应当退出经营的情形等，进一步保障了网约车的车况处于良好状态。再如，网约车驾驶员应当参加统一考试，符合一定年龄条件，也都是为了行车安全。第二，多个地方对网约车车辆环保标准作出了更为严格的规定。比如平顶山市要求车辆污染物排放限值、车辆内饰材料、车容车貌性能应符合GB/22485标准。第三，增强赔付能力。上海等多个地方对车辆保险进行了单独规定。例如，上海市规定，“在本市从事网约车经营服务的车辆，应当投保营业性交强险、营业性第三者责任险和乘客意外伤害险”。龙岩市规定，“投保承运人责任险，每个座位保险金额不低于40万元/年”。第四，对车辆用途进行限制，加强对车辆的管理。广州等多个地方对网约车的外观作出规定，主要是为了使网约车在道路上不能被识别，以防止网约车以巡游方式招揽业务。还有北京等城市要求车辆使用性质登记为“预约出租客运”。上述地方所普遍采取的措施都具有目的正当性，但其标准显然定得过高了，合理性上仍存在较大问题。

第一，违反了行政法中的比例原则。按照比例原则的要求，行政机关应当采取最小损害当事人利益的手段来达到所追求的行政目的。同时，行政机关在实施行政行为前，必须对利益进行衡量，只有当可能取得的利益大于可能损害的利益时才能实施。而北京等地的网约车地方规范对车籍、户籍、车型等过于严苛的限制，违反了行政法中的比例原则。大多数城市都对车辆的轴距、排气量或功率、续航时间等设置了较高的标准。

第二，以管制为导向且缺乏目的正当性。大多数地方政府都将车籍所在地为本市行政区域作为从事网约车服务的条件之一，并且要求驾驶员具有本市户籍或居住证，一些地方还要求网约车车辆的价格、档次要高于出租车。显然，这些规定的目的远远超过了保障驾驶安全、保护环境、增强赔付能力、限制网约车用途的规定。蔡乐渭认为，“按照北京、上海的要求，在北京、上海，有90%以上的网约车都得退出市场，大量来自外地的网约车司机都将失去自己从事网约车行业的机会，大量的黑车则将重新出现。”[5]据艾媒咨询提供的数据显示，相关新政下发后，符合或有能力达到新政要求的司机只有10.4%，在北、上、广、深等城市具有本地户籍的网约车司机占比更低。具有本地户籍的网约车司机，北京占3.6%，上海占5.3%，深圳占6.7%，广州占5.9%。而由艾媒咨询作的分析调查结果显示，网约车新政意见稿实行后，38.2%的外地司机选择冒险去跑黑车，27.6%选择在当地找其他行业工作，17.8%选择回到家乡工作，13.5%选择到其他城市做网约车服务。[6]北京等地对网约车车牌、驾驶员都要求是北京户籍的规定，实际上是为了限制外来人口，缓解北京道路交通压力，治理北京的“城市病”。据北京市交通委官方解读，设置户籍门槛有四个原因：一是符合北京发展定位；二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求，而北京“城市病”的主要原因之一是人口无序过快增长；三是治理交通拥堵的要求；四是根据政策要求，北京要适度发展网约车。[7]

第三，违反了《行政许可法》市场公平与开放的原则。依据《行政许可法》第十五条第二款规定，设定行政许可，不得限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务，不得限制其他地区的商品进入本地区市场。因此，北京等地对车辆和驾驶员户籍的限制违反了《行政许可法》所规定的市场公平与开放的原则。此外，许多地方规定网约车的档次必须高于出租车或者价格必须高于出租车1.2倍甚至1.5倍的要求，明显违反了《行政许可法》第五条规定的设定行政许可应当遵循公平的原则。滴滴出行软件设置有快车和专车两个档次。快车的车况条件较专车而言要差一些，但是更为经济实惠，价格要远低于普通出租车，是大多数百姓出行选择的车型。多个地方规定网约车的档次或者价格必须高于出租车，必然会导致在市场中的份额大幅度减少。这一目标有违市场自主和公平原则。“监管的方式和强度也只能限于安全运营和损害救济，不能基于论理抽象和空洞的担忧，甚至为了某一个行业的利益，去实施变相阻碍网约车市场发育的总量控制政策。”[8]

第四，违反了《行政许可法》关于设定许可的权限。依照《行政许可法》规定，其他规范性文件无权设定任何种类的许可。在65个地方网约车规定中，只有上海和重庆以省级政府规章的形式出台实施办法符合《行政许可法》的规定，广州、深圳、青岛以地方政府规章形式出台实施办法和其他设区的市以规范性文件的形式出台实施办法都违反了《行政许可法》有关设定行政许可的规定。

三、共享经济背景下网约车的法律规制路径选择

（一）以事前许可为主的现行法律规制路径不符合共享经济的基本规律

共享经济通过互联网平台，将闲置资源分享给他人使用，既降低了交易成本，又提高了资源利用率。在共享经济市场交易中，资源供给者具有业余性和临时性的特征，不同于传统经济形态下资源供给者专业性和长效性的特点。正是资源供给者具有业余性和临时性的特征，才提高了资源使用率，降低了市场交易成本，有效调整了社会资源配置。若将数量控制、事先许可等传统适用于出租车的规制模式套用在对网约车等共享经济的规制中，“将使得网约车牌照面临奇货可居的局面，必然使得兼职司机数量下降，也不符合共享经济节约社会资源的目的”[9]，共享经济将无法在传统法律规制框架下长久生存。

共享经济与传统经济形态一样，在向市场主体提供便利可得的、性价比更高的商品与服务资源的同时，也存在损害消费者合法权益甚至威胁消费者人身和财产安全的隐患。因此，对共享经济进行法律规制是毋庸置疑的，关键问题在于如何选择规制的目标与路径。

目前，我国各地方采取的是以事前严格的行政许可为主的法律规制路径。2016年，《暂行办法》的出台标志着政府对网约车合法性的认可。虽然《暂行办法》的合法性尚存疑问，但社会各界认为《暂行办法》对网约车平台公司、车辆和驾驶员的资质要求都较为合理。但是，各地方政府随之出台的网约车实施细则，为网约车平台公司、车辆和驾驶员设置了较高标准，不仅制约了网约车的发展，还违反了《行政许可法》的有关规定，更违背了对共享经济进行法律规制的基本规律。比如，私家车主通过兼职开网约车或顺路带人出行，不仅改善了自己的生活，同时也有效释放供给，提高了资源利用率。然而，地方实施细则通过较高的事先准入标准，将网约车纳入与传统出租车相类似的管理体系，用管制出租车的方式管制网约车，并不符合共享经济业余性和临时性的特征，必将抑制网约车供给的规模与发展。

从北京市网约车新政实施以来的情况看，交通管理部门对非京籍驾驶员、非京籍车辆和不符合规定的轴距、排气量等标准的从事网约车服务的行为查处力度较小。一方面，北京市的网约车新政是以一般规范性文件的形式作出，依照《行政处罚法》规定，其不得设定任何行政处罚的措施。因此，即使交通管理部门发现有违反行政规定提供网约车服务的行为，也不得作出任何行政处罚。另一方面，北京市网约车新政并未得到严格执行，也从侧面反映出这一规定过于苛刻，一旦严格执行必将导致北京市网约车数量急剧减少。如此一来，城市居民将重新陷入“打车难”、“打车贵”的境地，多年来屡禁不绝却因为网约车的出现而大大减少的“黑车”又将大规模卷土重来。

（二）规制路径选择：从事前单方许可到全程合作治理

对共享经济背景的网约车进行法律规制，首先要端正规制的目的。规制目的决定规制路径的选择。许多国家提出对共享经济进行法律规制，都是为了防止网上酒店（如Airbnb）、网约车（如Uber、滴滴出行）等提供不规范服务和侵犯消费者权益等行为，而不简单是因为其没有遵守许可等法律制度的规定。规制不是为了规制而规制，而应当站在保护消费者合法权益的立场，以规范管理、填补法律保护漏洞、排除安全隐患为初衷。

共享经济的背景决定了对网约车的法律规制应从事前单方许可向全程合作治理转型。互联网经济和大数据时代的到来，为由政府单方规制向多方合作规制模式转变，以及实现国家治理能力现代化提供了前所未有的机遇。传统规制主要建立在以行政机关事先许可为主要方式的模式上，这样可以防患于未然，有助于减轻事中和事后监管负担。然而，这种事先干预方式严重影响了市场发挥调解作用的功能，容易导致市场垄断、抑制经济发展和社会创新等问题。一方面，随着互联网技术的发展，实时定位、及时通讯、大数据处理等技术为事中和事后规制提供了有力工具。事中和事后规制成为更加便捷、有效的规制方式，完全可以解决共享经济管理、保护消费者权益中的主要问题。共享经济平台因为负责对交易主体的资质条件进行审核、管理，掌握市场交易主体的信息、数据，自然具有成为对共享经济进行事中和事后规制主体的优势。例如，在对网约车的事中和事后监管中，网约车平台公司可以充分运用大数据收集和分析车辆行驶和乘客评价的有关信息，从而对车辆的安全性能、司机的驾驶能力、司机的服务质量等进行判断，实现对网约车安全和服务的全方位监管。另一方面，在互联网和大数据平台的依托下，网约车在价格形成、确保服务质量等方面也与传统出租车大不相同。传统出租车采取先确定交易主体再确定交易价格的主观交易法，网约车采取先确定价格再确定具体交易主体的客观交易法，即由乘客通过网络平台向整个市场报价，得到市场回应之后，交易就撮合成功。此类价格较少受到交易主体特征和交易环境的影响。因此，政府并无介入的必要性。[10]乘客对传统出租车司机服务的监督和投诉，只能通过企业内部的投诉举报进行。而对司机的处理也仅在企业内部进行，乘客无从得知。而在网约车服务中，乘客可以通过打分评价系统，向网约车平台公司及时反馈服务中存在的问题，从而形成对网约车司机强有力的约束机制，“这种互联网双向评价机制也有助于提高司机的服务水平和相互之间的信任。”[11]

作为合作规制主体的行政机关一方，应当在正当目的之下，依法设立最低限度的准入条件，并将重心置于对共享经济平台的监管。在事前，监督平台公司勤勉履行审查车辆和驾驶员资质的职责，建立健全相关服务制度和管理规定；在事中，监督交易的价格形成机制和对车辆行驶安全的监控；在事后，监督平台公司对乘客打分评价进行分类处理，按照法律和平台公司的规定对相关车辆和司机作出相关处理等。总之，唯有端正规制目的，尊重共享经济的内在规律，实行政府与平台合作规制模式，才能保障市场交易安全，切实维护消费者合法权益，促进科技进步与发展，实现对共享经济的善治。

[1]David Gamageamp;Devin J.Heckman.A Better Way Forward for State Taxation of E-Commerce,Boston University Law Review,2012,(3):pp.483～484.

[2]Yochai Benkler.Sharing Nicely:On Shareable Goods and the Emergence of Sharing as a Modality ofEconomicProduction,114YALE Law Journal，2004(4):p.273.

[3]罗宾·蔡斯：《共享经济：重构未来商业新模式》，王芮译，浙江人民出版社，2015年

[4]张效羽：《互联网分享经济对行政法规制的挑战与应对》，《环球法律评论》2016年第5期，第151～161 页

[5]李果：《“互联网+出行”政策“能容错、快纠错”地方网约车新政陆续出台》，《21世纪经济报道》2016年11月18日

[6]李猛：《地方细则陆续出台 网约车行业版图有变》，《中国商报》2016年11月30日

[7]杨清清：《多地网约车或面临“坍塌式”萎缩：外地人车禁行在即》，《21世纪经济报道》2016年10月10日

[8]熊丙万：《专车拼车管制新探》，《清华法学》2016年第 2期，第 131～148页

[9]王静：《中国网约车的监管困境及解决》，《行政法学研究》2016年第2期，第49～59页

[10]彭岳：《共享经济的法律规制问题——以互联网专车为例》，《行政法学研究》2016年第1期，第 119～131 页

[11]张衡：《共享经济时代政府监管的困境与变革》，《信息安全与通信保密》2016年第1期，第102～105 页

Supervise Ways of Net-car in the Perspective of Sharing Economy

Wang Ding

The sharing economy has the characteristics of amateur and temporary.Through Internet platform,sharing economy makes full use of resources to improves the resource utilization rate and effectively adjust the allocation of social resources.However,the detailed implementation rules of the local city government have raised the standard of car platform,the vehicle and the driver qualification requirements,suffocating the development of internet chauffeured cars.These local city rules not only violate the Administrative Licensing Law,but also go against the basic characteristics and development regularity of sharing economy.The regulation of sharing economy should focus on cooperate with car platform company,make full use of big data collection and analysis of vehicle and passenger evaluation information,which help to make all-round supervision of the internet chauffeured cars.

sharing economy,supervise of net-car,government actions

中国政法大学法学院 北京 100088

*该标题为《重庆社会科学》编辑部改定标题，作者原标题为《共享经济背景下网约车的法律规制》。