我国高铁通达性与区域旅游经济耦合关系及空间特征分析*

王新越 赵文丽

(中国海洋大学 管理学院，山东 青岛 266100)

我国高铁通达性与区域旅游经济耦合关系及空间特征分析*

王新越 赵文丽

(中国海洋大学 管理学院，山东 青岛 266100)

基于高铁与旅游经济耦合作用的机理，以全国八大地区26个省市2010～2015年高铁与旅游经济的相关数据为依据，运用耦合协调度模型，结合ArcGIS方法，分析了高铁交通通达性与旅游经济的耦合协调度以及其空间特征。结果显示，中国高铁交通通达性水平与旅游经济发展水平逐年上升但发展并不均衡，旅游经济发展水平整体上高于高铁交通通达性水平；两系统耦合协调度水平整体偏低，且存在明显的空间集聚性，东南沿海地区为两系统协调发展的增长极，西北地区两系统发展水平不高。针对各地区发展现状，提出促进两系统协调发展的建议。

高铁；旅游经济；耦合协调；空间特征

一、 引言

(一) 研究区域

根据《中长期铁路网规划》，到2020年，我国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设客运专线1.2万公里以上，形成“四纵四横” 铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统，高铁网络在交通网络中的地位日益重要。截至2015年，我国高速铁路建设达3306公里，营业里程超过1.9万公里，覆盖我国27个省市区。考虑到高铁在单个省市区难以形成网络，影响部分高铁通达性指标的计算，本文选取我国大陆除海南以外开通高铁的26个省市为研究区域，根据自然、社会、经济区位条件将26个省市划分为八个地区(表1)、以2010年～2015年的高铁及旅游经济数据为基础，对高铁交通通达性与区域旅游经济的耦合协调关系及空间相关性进行分析。

表1 研究区域划分

(二) 国内外研究现状

国外对于高铁的研究起步较早且发展速度快，关于高铁与旅游关系的研究成果主要集中于高铁对其他旅游交通方式的影响、[1-4]高铁对旅行方式及时间的影响、[5-8]高铁对区域旅游经济的影响、[9-12]高铁对目的地旅游要素结构及空间结构的影响等方面。[13-15]其中关于高铁对旅游经济的影响方面，Daniel Graham研究了高铁背景下集聚效益对于经济更为广泛的影响。[9]Jan Oosterhaven以荷兰高铁为研究对象通过三个不同的模型评估了高铁对劳动力供给和需求的影响并解释了模型间的相互作用。[10]Loukaitou-Sideris总结了高铁经济影响的研究成果，认为预测研究在很大程度上是积极乐观的影响，而实证研究则更倾向于总结其优势和不足。[11]Hyun-Woo Kim等人以京釜高铁为例运用最小二乘法验证了新古典经济模型在高铁经济分析中的可行性，并通过实证研究论证了高铁对区域经济也会产生负面影响。[12]

国内对于高铁与旅游关系的研究主要集中于高铁背景下游客的旅游行为分析、[16]高铁对旅游空间格局变动的影响、[17-20]高铁对旅游产业建设及规划的影响、[21-22]高铁时代旅游流的时空变化及机理研究，[23-24]以及高铁对旅游经济的影响等方面。[25-26]其中，在高铁与旅游经济的关系方面，郭建科等通过构建旅游经济模型从多方面分析哈大高铁对东北城市间旅游经济联系的空间影响，认为高铁使旅游市场空间分布上出现“极化”效应。[25]邬玮玮等运用标准差、变异系数、地理集中度三项指标对京津、胶济、京沪高铁连接城市高铁开通前后的经济差异进行分析对比，认为高铁的开通对城市间旅游经济差异具有稳定作用。[26]

综上所述，现有对于高铁与旅游经济的研究呈现出以下特点：在研究区域方面，倾向于选择单一高铁沿线区域或经济联系密切的城市群为研究对象，注重中微观层面的研究；在研究方法上，多从社会经济学角度运用模型和指标进行定量研究；在研究思路方面，强调高铁网络对旅游经济的影响，关于两系统互相作用的研究呈现空白。基于此，本文将研究视角放大到宏观层面，以我国大陆现阶段开通高铁的26个省份(不包括海南)为实证研究对象，对高铁交通系统和旅游经济系统分别建立评价指标体系，运用耦合协调度模型分析二者互动状况的历时性演变并进行共时性对比，尝试分析全国八大地区高铁和旅游经济互相作用的强弱关系，并从空间视角分析各地区高铁交通与旅游经济协调发展的相关性和空间集聚效应，以期为我国高铁与旅游协调融合发展提供参考。

二、高铁交通系统与旅游经济协调发展作用机理

耦合是指两个及以上系统在运行过程中，由于要素的关联性和各种相互作用而相互联合相互影响，最终实现协同的现象。高铁交通系统与旅游经济系统相互关联影响，二者的协调发展过程是指在同一时空条件下的相互作用协调。

首先，高铁对于旅游经济的发展有明显的带动支撑作用，主要体现在拉动旅游需求、推进区域间旅游合作、促进旅游产业升级等方面。高铁交通具有速度快、舒适度高、换乘方便、候车时间短等特点，在极大程度上压缩了地区间的时空距离，增强了旅游舒适度、扩大了旅游者短途旅游的空间范围，大大刺激了旅游需求；同时，正是由于高铁压缩时间距离的特性，城市周边形成诸多“1小时交通圈”“1日交通圈”，圈内城市能够联合设计旅游线路、推出整体旅游产品，使区域间的旅游合作成为可能；高铁在缩短人们出行时间距离的同时也延长了游客的游览时间，从而促进旅游目的地优化其旅游产业结构，由单一观光旅游产业向综合休闲旅游产业转变。

其次，旅游经济的发展也在一定程度上促进了高铁的建设。旅游经济是区域经济的重要组成部分，对高铁的建设起到支撑的作用，另一方面，旅游经济对区域经济的溢出效应日益明显，逐渐受到地方政府和企业的重视，促使其加速公共基础设施的建设，高铁作为旅游交通系统的重要组成部分，受到旅游经济的带动作用更为明显；随着人们经济水平的提升和闲暇时间的增加，休闲度假旅游需求逐渐旺盛，更加倾向于快旅慢游、舒适的旅游方式，高铁高舒适、快速度、短换乘的特点迎合了旅游者的需求，因此旅游经济的发展必将促动高铁的建设。

高铁交通与旅游经济的互相作用机理拟合了耦合原理，综上，本文采用耦合原理对高铁交通与旅游经济发展的耦合协调度进行定量分析。

三、 研究方法及数据来源

(一)耦合协调度模型

借鉴物理学耦合协调度模型对高铁交通系统和旅游经济系统现状及协调程度进行定量分析。计算公式如下：

公式1-1

其中，D为耦合协调度值；T为综合协调指数，反应两系统的发展水平对于协调度的贡献；a、b为待定系数，鉴于高铁交通不是推动旅游经济发展的唯一动力，此处取a=0.4，b=0.6；u1,u2分别表示高铁系统和旅游经济系统各自的总功效贡献，计算公式如下：

公式1-2

其中，λij表示指标权重，通过熵值法确定，uij表示指标对系统的功效贡献大小；C为耦合度值，取值范围为0～1，当C=0时，耦合度最小，计算公式为：

公式1-3

为了更直观地反应高铁交通与旅游经济的耦合协调程度，参考前人研究将耦合协调度在0～1区间划分为极度协调、严重失调、中度失调、轻度失调、频临失调、勉强协调、初级协调、中级协调、良好协调、优质协调十个等级。[27]

(二)指标选取及权重确定

高铁交通通达性内涵丰富，本文主要考虑高铁网络通达性构建高铁交通通达性指标。高铁网络通达性评价指标主要包括度量网络发育程度的指标和距离矩阵两方面，参考其他学者的研究成果，选取高铁站密度、路网密度、衡量网络连接程度的指标(连接率、环路指数、路网连接度)和衡量网络扩展程度的指标(实际结合度和实际成环率)作为度量网络发育程度的指标，选取最短时间距离作为距离矩阵的衡量指标。在旅游经济方面，主要从旅游收入、游客人数和旅游设施三方面来构建旅游经济评价指标。采用多指标综合评价的分析方法，依照设定的科学性、可比性、关联性和可操作性等原则，并考虑到指标的可行性、动态性及数据的可获得性，初步建立旅游经济指标体系和高铁交通通达性指标体系，其中旅游经济指标体系包含10项指标，高铁交通通达性指标体系包含8项指标(表2)。

表2 旅游经济与高铁交通通达性评价指标

采用熵值赋权法对指标权重进行确定，根据客观数据分析各指标之间的关联程度并综合考虑各指标所提供的信息量确定权重，[27]避免主观因素带来的偏差。假设xij表示样本i第j个指标的数值(i=1,2,…,n;j=1,2,…,p)，具体计算步骤如下：

(1)对数据进行标准化处理。

(2)对指标做比重变换：

公式2-1

(3)计算第j项指标的熵值：

公式2-2

(4)将熵值标准化：

αj=1-hj(αj≥)1

公式2-3

(5)计算指标的权重：

公式2-4

(三)数据来源

本文所用旅游经济数据主要来源于2010～2015年各省统计年鉴，以统计公报、《中国统计年鉴》，以及各省旅游政务网数据做补充，高铁交通通达性所用数据主要从高铁中国高铁网、铁路客户服务中心网站、各省统计信息网及统计年鉴获得。

四、高铁交通通达性与区域旅游经济综合水平及耦合协调度分析

利用耦合协调度模型，对数据进行处理并计算权重，最终得出2010～2015年全国八大地区的高铁交通通达性和旅游经济发展的综合水平与耦合协调度数值(图1和表3)。

图1 全国各地区2010～2015高铁综合发展水平与旅游经济综合发展水平均值

(一)高铁交通通达性与旅游经济综合水平整体分析

总体来看，全国范围内旅游经济综合水平和高铁交通通达性水平呈上升趋势，旅游经济发展水平普遍高于高铁交通通达性水平。一方面，我国旅游经济发展历史远久于高铁发展历史，各地区旅游设施和旅游服务完备，旅游经济具有更成熟的客源条件、市场条件和设施条件，而我国高铁起步较晚，自2010年才进入快速发展阶段，在高铁站建设、高铁轨道铺设及轨道电气化方面还有待进一步推进，高铁服务也还有待加强，高铁处于快速发展阶段，与成熟阶段还有一定距离；另一方面，旅游业行业跨度大，涉及范围广，旅游经济内涵丰富，涵盖景区、酒店、旅行社、旅游包车等诸多方面，旅游经济的发达程度取决于诸多行业诸多部门的综合效益，而高铁是交通系统的一部分，公路、普通铁路、邮轮、航空等一系列交通方式均对其有一定的替代作用，从而抑制高铁系统的建设和发展，因此相较于高铁系统，旅游经济系统更具有优势，旅游经济综合水平整体上高于高铁交通通达性。

表3 2010～2015全国各地区高铁交通通达性与旅游经济综合发展水平

从两系统的发展差距来看，东部沿海地区的旅游经济综合水平与高铁交通通达性水平较高且差距最小，2015年旅游经济综合水平状况显示，旅游总人数占地区年末常住人口比重、景区密度和旅游社密度三项评分较高，说明东部沿海地区旅游资源丰富、旅游设施设备齐全、游客流量大，旅游经济发达；2010～2015年间东部沿海地区高铁交通通达性水平持续高于其他地区，主要体现在连接率、路网连接度和实际成环率三个指标上，这是因为东部沿海地区高铁网络连接程度和扩展程度较高，江浙沪地区不仅有京沪、杭福深两条高铁线贯穿南北东西，还有宁杭、沪昆、沪宁、宁杭等诸多城际高铁，高铁网络密度大，加之上海是我国的经济中心和对外贸易窗口，客流推动高铁需求，促进其高铁硬件设施建设和服务完善。西南地区旅游经济综合发展水平与高铁交通通达性水平差距最大，西南地区凭借优越的自然条件旅游业发展迅速，国内旅游收入占GDP的比重大，旅游经济是地区经济的重要组成部分，而西南地区高铁交通通达性较差，2015年实际成环率综合水平仅为0.009，这是因为西南地区地形条件复杂，高铁修建难度大，高铁交通网络连接度和扩展低，公路、航空等旅游交通方式对高铁的替代性强，另外西南地区的经济发展相对落后也制约了高铁的发展。

(二)高铁交通通达性与旅游经济综合水平耦合协调度分析

从各地区旅游经济发展水平与高铁交通通达性水平的耦合协调等级来看，东部沿海地区两系统的协调程度排名位于前列，2010～2015年间两系统耦合协调等级由勉强协调变为初级协调。北部沿海地区、南部沿海地区、长江中游地区和西南地区2015年的两系统耦合协调程度达到勉强协调，四个地区旅游经济水平均值高于高铁交通通达性水平，其中北部沿海地区和南部沿海地区发展状况相似，自2010年起旅游经济水平持续高于高铁交通通达性水平，但近年来高铁交通通达性水平有显著提升，并呈现超越旅游经济水平的趋势；长江中游地区2010年高铁交通通达性水平高于旅游经济水平，其后一直低于旅游经济水平；西南地区则因为地形地势条件、区域经济等原因，高铁交通通达性水平持续低于旅游经济水平。东北地区和黄河中游地区2010～2015年间两系统耦合协调度始终处于较低水平，从轻度失调变为濒临失调。西北地区直到2015年才开通第一条高铁，加之旅游经济发展受区位条件、当地经济条件和开发条件等诸多因素的制约一直处于较低发展水平，该地区2010～2015年间两系统耦合协调程度排名最低，从极度失调变为轻度失调。总体来说，我国高铁通达性与旅游经济耦合协调发展水平还比较低，两系统间协调发展效应还不明显，但从耦合协调度时间变化来看，各地区两系统间的耦合协调度都处于波动增长状态，随着我国高铁网络的建设，两系统间的相互协调作用将逐渐显现。

五、高铁交通通达性与区域旅游经济耦合协调度空间特征分析

(一)高铁交通通达性与旅游经济综合水平耦合协调度空间分布

从空间分布来看，我国高铁交通通达性与区域旅游经济耦合协调水平总体呈现东部高于西部，沿海高于内陆的特征(图2)。这一方面是因为沿海地区旅游资源丰富，且具备发展旅游业的交通、经济、自然、社会、客源市场等各方面条件，旅游经济发展水平高于内陆；另一方面，东部地区地形多以丘陵、平原为主，气候温和，具备建设高铁的自然条件，加之东部沿海各地区经济发展水平高，相关配套设施齐全，能为高铁建设提供经济和产业链支撑且东部地区对于高等级交通系统需求旺盛，因此高铁建设起步早且发展速度快。

图2 2010～2015年全国高铁交通通达性与旅游经济耦合协调水平分布图

从2010～2015年间两系统耦合协调水平空间格局的变化来看，我国高铁交通通达性与旅游经济综合水平协调程度呈上升趋势，东部沿海地区两系统协调水平上升程度更大，两系统协调程度高值区自东向西逐年扩散，西北地区两系统发展缓慢。区域间两系统的耦合协调水平差异仍然存在但差异化程度逐渐缩小，2010年以来，我国高铁发展迅速，2010～2015六年间，共建成高铁(包括城际客专)34条，已初步形成网络，尤其是2014年和2015年，先后开通徐兰高铁、沪汉蓉高铁、兰新高铁、西成高铁以及西南地区衡柳、柳南、钦防等高铁线路，使得我国西北地区和西南地区与中部地区的时间距离缩短，增强了其可进入性，对旅游经济的发展起到了推动作用，西北、西南地区的高铁与旅游经济的耦合协调水平也因此有大幅度提升。

(二)旅游经济综合水平与高铁交通通达性的矩阵水平分析

图3 2010～2015年全国旅游经济与高铁通达性矩阵分析图

利用均值法计算高铁交通通达性和旅游经济综合水平的均值，构建八大地区各时期综合发展水平二维矩阵图(图3)，进一步明确各地区两系统协调度层次。结果显示，我国旅游经济综合水平与高铁交通通达性的均值逐年上升，与其综合水平逐年增长的结论相吻合。东部沿海地区和南部沿海地区始终处于“高-高”的第一象限，且高铁交通通达度的增长趋势更加明显，说明这些地区的高铁通达性和旅游经济发达程度较高，区域间相互作用、彼此促进，溢出效应明显，是拉动周边地区高铁建设与旅游经济发展的重要增长极。西北地区则一直处于“低-低”的第四象限，是因为西北地区深居内陆，地形多为高原山地，包含我国第一阶梯与第二阶梯的交接地带，气候恶劣，经济发展落后，自然和社会条件均不利于高铁的修建，高铁建设起步晚、难度大、进程慢，直至2015年开通首条高铁线路，高铁通达性水平不高；西北地区可进入性不强，各种旅游配套设施建设不完善，旅游资源虽然丰富，但可进入性和气候条件等限制了旅游的开发与发展，旅游经济发展水平不高。其他地区则在原点周围波动，变化不明显，原因在于这些地区身处耦合协调程度较高和较低区域的过渡带，既没有享受到太多的溢出效应也没有对其他地区形成带动作用，处于尴尬境地。

六、结论与讨论

本文运用耦合协调度模型分析了全国八个地区26个省市高铁交通通达性与区域旅游经济发展的耦合协调度水平及其空间特征。结果表明：

(1)我国旅游经济综合水平和高铁交通通达性呈上升趋势，旅游经济发展水平普遍高于高铁交通通达性水平，东部沿海地区两系统发达程度最高，差距最小，西南地区两者差距最大；高铁交通通达性与旅游经济的耦合协调发展水平整体偏低，但各地区两系统间的耦合协调度都处于波动增长状态。

(2)高铁交通通达性和旅游经济综合发展水平的耦合协调程度存在明显的空间集聚性，整体呈现东部高于西部、沿海高于内陆的特征；东部沿海地区与南部沿海地区为两系统协调发展的增长极，而西北地区两系统发展水平均不高。

针对以上结论，提出如下对策建议：

第一，东部沿海地区与南部沿海地区应当保持发展势头，加速区域内和区域间高铁网络的建设，并通过技术革新实现高铁的“达速”，另一方面，要注重旅游与高铁的融合发展，沿高铁线路打造旅游路线与精品旅游工程，根据高铁通车班次、时间设计合理的旅游行程与旅游产品，将高铁旅游的优势充分发挥。另外，该地区还应注重对周边地区的带动作用，加强区域间高铁建设与旅游交流，实现其增长极的积极作用。

第二，西北地区应当充分利用高铁开通带来的便利条件，促进资源向经济的转化，发挥自身自然、资源、文化方面的优势，发展具有特色的产业，与东部地区形成错位竞争，积极向国家争取相关配套设施建设的政策扶持，建设多方位、多元化交易平台，依托高铁发展面向中西亚的经济贸易，从而发展当地经济、留住人才、推动高铁进一步发展。同时借“一带一路”旅游大背景之势，抓住高铁带来的契机，完善高铁沿线旅游服务设施，提高旅游服务品质，打造旅游黄金品牌，从而拉动西北地区的旅游发展，进一步转变旅游发展的方式，打破“低-低”集聚现状，实现跨区域合作。

第三，北部沿海地区、东北地区、黄河中游地区与长江中游地区是联通东西的过渡地带，这些地区拥有良好的区位优势与资源特色，区域内部高铁网络较为发达，但区域间高铁联系较为薄弱，应当促进区域间高铁网络的延伸。一方面通过高铁网络的建设加强与东南沿海地区经济、人才、资源、客源的交流以促进自身发展，形成高铁与旅游相互促进的、具有区域特色的发展模式，推动区域旅游整体发展；另一方面向西北地区输送人才、技术和经验，带动其发展。

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责任编辑：王明舜

Analysis of Coupling Relation Between High-Speed Railway Accessibility and Regional Tourism Economics and Its Spatial Characteristics

Wang Xinyue Zhao Wenli

(College of Management, Ocean University of China, Qingdao 266100, China)

Based on the mechanism of coupling coordination between high-speed railway and tourism economics, this paper analyzed the coupling coordination between transportation accessibility of high-speed railway and regional tourism economics and its spatial characteristics according to the high-speed railway and tourism economic data of 26 provinces in China from 2010 to 2015 by using the coupling coordination and ArcGIS. It was found that both of the two systems show uptrend during the six years, but their development is imbalanced: the development of tourism economics is higher than that of the high-speed railway on the whole; however, the standard of coupling coordination between two systems is at a low level overall and is obviously spatially concentrated. The southeast coastal area is growing at the scale of the coupling coordination between two systems while the northwest area is underdeveloped. Based on the status quo of different regions, this paper offers suggestions for the coordinated development of the two systems.

high-speed railway; tourism economics; coupling coordination; spatial characteristics

2016-09-12

教育部人文社会科学研究青年基金项目“我国东部地区旅游化与新型城镇化互动协调发展研究”(14YJC790123)；中国海洋大学青年教师科研专项基金项目“旅游驱动的新型城镇化发展机制与模式研究”(201613004)

王新越(1977- )，女，黑龙江密山人，中国海洋大学管理学院副教授, 博士，主要从事旅游开发与规划与区域经济研究。

D509

A

1672-335X(2017)01-0077-07