《海商法》修改视角下邮轮旅游法律制度构建

2017-03-13孙思琪

大连海事大学学报（社会科学版） 2017年6期

关键词：船票海商法邮轮

孙思琪

(上海海事大学法学院，上海 201306)

《海商法》修改视角下邮轮旅游法律制度构建

孙思琪

(上海海事大学法学院，上海 201306)

邮轮旅游法律制度的创设应是《海商法》修改的重点之一。《海商法》修改应在第五章“海上旅客运输合同”增设“邮轮旅游的特别规定”一节，着重关注邮轮旅游的法律关系及其合同基础，尤其是邮轮船票的销售模式、邮轮船票包销合同的性质，以及旅行社的责任限制权利，海上旅客运输强制责任保险，邮轮船票证明的海上旅客运输合同的法律适用，旅客人身损害赔偿请求权的诉讼时效。此外还需适当关注旅客“霸船”行为的私法规制以及邮轮旅游纠纷案件的管辖权。

《海商法》修改；邮轮旅游；法律关系；船票；强制责任保险；法律适用；诉讼时效

邮轮旅游是近年来在我国快速发展的新兴旅游形式，2016年全国港口接待国际邮轮旅客已达218万人。[1]根据Cruise Industry News 2017—2018年度报告，2017年共有20艘邮轮在我国市场运营，预计客源将近300万人，运力较之2016年增长约33.8%。邮轮旅游的快速发展必然导致相应民事纠纷的产生，《上海海事法院海事审判情况通报(2016)》也明确指出邮轮旅游纠纷在诉讼中已有所体现。[2]但是，由于缺乏专门的法律规范予以调整，邮轮旅游对应的运输、旅游法律规则分列于《海商法》《旅游法》等法律，二者对于邮轮旅游的特殊性均难以适应，甚或存在相互制约的现象，导致其中涉及的基础法律关系、法律适用、管辖权、旅客人身损害赔偿以及航程变更等事项在实践中均不乏争议。由此也在一定程度上导致我国邮轮市场量增而价跌，长期处于繁而不荣的局面，低价竞争引发的低质服务现象亦不鲜见。

《海商法》通过至今已近25年，在此期间国际国内航运经济、航运实践以及我国航运政策与发展战略、相关民商事立法均发生了深刻变化，加之该法施行以来不断暴露的缺陷和不足，该法已经难以适应当前和今后航运活动对于法律的需要，亟待通过修改实现现代化。[3]53目前《海商法》的修改工作已列入相关部门的议事日程，创设邮轮旅游法律制度应是该法修改的重点之一。而且，《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》明确提出“推动21世纪海上丝绸之路邮轮旅游合作”，因而邮轮旅游法律制度的创设也是我国法律保障“一带一路”建设，尤其是21世纪海上丝绸之路建设的应有之义。但是，我国旅游法研究起步较晚，虽然随着《旅游法》出台稍有改观，但整体上仍较为薄弱；海商法研究近年来对于邮轮旅游虽有涉及，但系统性以及深入程度均有不足，并且脱离邮轮实践的现象时有发生。因此，邮轮旅游立法究竟应当如何处理，立法重点何在，既有理论研究的认知似乎不甚清晰。

本文基于当前我国邮轮旅游发展以及相应纠纷的客观现状，以《海商法》修改为切入，提出构建邮轮旅游法律制度应当关注的主要问题，并结合邮轮旅游实践做出相应的理论阐释，以期对于《海商法》修改涉及的邮轮旅游立法有所助益。

一、法律制度的立法选择

邮轮旅游法律制度的立法选择，是指通过何种形式规定邮轮旅游法律制度，具体而言应当分为两个层面：一是邮轮旅游法律制度应否通过《海商法》修改创设；二是邮轮旅游法律制度应否规定于现行《海商法》第五章“海上旅客运输合同”。

(一)法律制度应否通过《海商法》修改创设

邮轮旅游可供考虑的立法选择主要包括《海商法》修改、《旅游法》修改以及单行立法。邮轮旅游法律制度应当通过《海商法》修改创设，对此各界目前已经基本达成共识。例如，郭萍认为：考虑到当前我国邮轮合同订立模式的实然现状，以及大力发展我国邮轮产业的实际需要，基于邮轮作为船舶的本质属性，以及邮轮活动所具有的运输属性等因素，邮轮旅游法律制度可以通过《海商法》修改予以解决；*郭萍《邮轮合同法律适用研究——兼谈对我国〈海商法〉海上旅客运输合同的修改》，“2016海商法国际研讨会暨国际航运法律与政策高端论坛”会议论文，广州，2016年，第88～93页。再如，方懿认为：《海商法》是对涉海、涉船等相关民事关系进行规制的基础法律，应当以《海商法》修改为契机将海上旅游合同纳入立法讨论的范畴。*方懿《海上旅游合同立法刍议——以我国〈海商法〉修改为契机》，“2016海商法国际研讨会暨国际航运法律与政策高端论坛”会议论文，广州，2016年，第122页。而且，邮轮旅游法律制度的创设目前确已作为《海商法》修改的要点之一进行立法研究。根据《海商法》第1条之规定，*《海商法》第1条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”通说认为该法是调整海上运输关系和船舶关系的法律，邮轮旅游的主要内容应当属于海上运输关系和船舶关系的范畴。海事法律制度的正当性主要来源于海上特殊风险的存在，[4]尤其是人们抵御海上特殊风险的能力相对较弱，导致海事活动较之一般民事活动具有较为鲜明的特殊性，需要特殊的法律制度予以调整。邮轮旅游相对于其他旅游活动的特殊性主要也来源于海上特殊风险，旅客人身损害以及航程变更等实践中的主要纠纷类型均与此不无关系，尤其邮轮航程变更的原因大多是由于邮轮在海上航行过程中遭遇台风天气等海上风险，或者邮轮自身存在不适航情况。《海商法》目前已有较为完备的海上旅客运输合同法律制度，可以作为构建邮轮旅游法律制度的基础。而且，《旅游法》等法律的立法实践已经表明，一般旅游法律制度更多侧重于针对各类旅游活动的共性调整，无法充分考虑邮轮旅游的特殊性。加之当前我国立法资源非常有限，针对邮轮旅游制定单行法律的可能性微乎其微。

目前《民法总则》已经颁布并施行，我国民法典编纂的下一步任务应是包括合同编在内的民法典分则的立法工作。现行《合同法》未在分则部分规定“旅游合同”作为典型合同，*1997年5月14日《中华人民共和国合同法(征求意见稿)》曾在分则部分设置第二十六章“旅游合同”，共计9个条文，其中第325条规定：“旅游合同是旅行社提供旅游服务，旅游人支付旅游费用的合同。”参见文献[5]。应是导致《旅游法》出台以前我国长期以来缺乏对于旅游合同直接进行私法控制的法律规范的主要原因之一。[6]考察其他法域民事立法之趋势，由于旅游合同的内容日渐复杂，其他有名合同制度难以完全涵盖，因而各个法域民法对于旅游合同日益重视。[7]例如，德国《民法》1979年修订时在第二编“债务关系法”第八章“各种债务关系”第九节“承揽合同和类似的合同”增设第二目“旅游合同”，专门规定作为承揽合同的特殊形式的旅游合同；[8]258我国台湾地区2000年修订“民法”时亦于第二编“债”第二章“各种之债”增设第八节之一“旅游”。而且，旅游服务合同作为目前我国特别法上最为主要的典型合同之一，我国民法学界也大多倾向于在民法典合同编分则增设旅游合同作为典型合同。例如，周江洪认为，旅游合同作为旅游服务的综合给付，相应合同性质的判定存在诸多纷争，也很难纳入《合同法》分则现有的各类典型合同；[9]方新军则认为，由于旅游形式的多样化，旅游合同的内容日趋复杂，现行制度的不足对于司法实践解决旅游合同纠纷造成障碍。[10]而且，目前三种较为典型的民法典建议稿，均将旅游合同作为专门的有名合同进行了规定。[6][11]299[12]但是，考虑到民法典合同编分则各章之间的体量协调，以及民法典各编之间的体量协调，民法典合同编即使规定旅游合同作为典型合同，恐怕也与《旅游法》第五章“旅游服务合同”类似，无法充分考虑邮轮旅游的特殊性。因此，民法典合同编编纂同样无法构建行之有效的邮轮旅游法律制度，《海商法》修改应是创设邮轮旅游法律制度的理想路径。

(二)法律制度应否规定于《海商法》第五章“海上旅客运输合同”

至于邮轮旅游法律制度应否规定于现行《海商法》第五章“海上旅客运输合同”，既有理论研究存在不同观点。交通运输部项目“《中华人民共和国海商法》(修改建议稿)审核研究”发布的调研问卷即有相关设问：“海商法如果增加有关邮轮旅游或邮轮运输的特别规定，是在旅客运输一章？还是单独罗列一章？”对此有观点认为：如果未来邮轮公司可以直接销售邮轮船票，应当在《海商法》中直接增加一章“邮轮合同”，[13]61而与现行第五章“海上旅客运输合同”并列。此种观点值得商榷。尽管邮轮旅游具有旅游和运输的双重属性，但可以预见邮轮旅游法律制度的主要规范均是围绕海上旅客运输行为展开，以海上旅客运输法律为基础。部分与一般旅游活动无异的内容，例如组团社和地接社对于岸上观光的责任划分和承担，应由《旅游法》等一般旅游法律进行调整，不必在《海商法》中设置相关规范。虽然现行《海商法》第五章的标题是“海上旅客运输合同”，邮轮旅游似乎超出了海上旅客运输合同的范畴，但《海商法》目前亦有类似的立法模式可供参照。《海商法》第四章是“海上货物运输合同”，而该章第八节却是“多式联运合同的特别规定”，多式联运可能同时涉及航空运输、公路运输等其他运输方式，显然超出了海上运输的范畴。但是，由于该节主要调整包含海运区段的多式联运，制度设计也是围绕海上运输展开，因而并无不妥。*可供佐证的另一实例是，《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》设立了海上旅客运输强制责任保险制度，但该公约并不因此而易名，原因在于公约的根本目的仍是规范海上旅客运输活动，强制责任保险制度仅是居于辅助地位，作为规范海上旅客运输活动的具体手段之一。而且，目前我国并不禁止邮轮公司直接销售船票，只是外商投资邮轮公司不得经营我国公民出境旅游业务，导致邮轮公司直接销售船票的意义大为减弱。如果未来我国法律和政策进一步扩大相关领域的对外开放，邮轮公司直销船票的模式得以取代旅行社包销，引发的变化将是邮轮旅游的法律关系明显简化，邮轮的运输属性以及相应的船票功能被弱化的现象实现纠正，即反而增强了邮轮旅游与海上旅客运输的关联性。因此，邮轮公司是否能够直接销售船票，并不构成《海商法》修改时邮轮旅游法律制度单列一章的理由。随着传统海上旅客运输日渐式微，邮轮旅游应是海上旅客运输在当代的主要发展方向。[14]邮轮旅游涉及的船票功能、承运人责任等事项均须适用现行海上旅客运输合同法律制度的规定，二者之间的客观联系无法割裂。因此，通过《海商法》第五章“海上旅客运输合同”的修改增设“邮轮旅游的特别规定”一节，应是创设邮轮旅游法律制度较为合适的立法模式，至少较之单列“邮轮合同”一章更为妥帖，邮轮兼具的旅游属性也正是需要“特别规定”予以规范的特别之处。

此外，有观点认为邮轮合同与海上旅客运输合同的差异之一在于航行线路不同，即邮轮最终需要返回起运港合同方才履行完毕，[13]57但此种差异其实并不能够准确反映邮轮旅游的本质。邮轮旅游与铁路、航空运输等其他运输方式的结合，将会成为未来邮轮旅游差异化发展的趋势之一，并且已有邮轮公司正在进行此类尝试。[15]旅客在乘坐邮轮抵达单程目的地后，可以选择通过铁路、航空等其他交通方式完成返程。因此，所谓邮轮旅游的“闭环线路”恐怕并非邮轮旅游的稳定特征，不能反映邮轮旅游的本质。即使对于确为“闭环路线”的邮轮旅游，虽然《海商法》第107条关于海上旅客运输合同的定义存在“从一港运送至另一港”的表述，*《海商法》第107条规定：“海上旅客运输合同，是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，由旅客支付票款的合同。”似乎要求起运港与目的港必须不同。但是，此种法条表述的漏洞完全可以通过适当的目的性扩张加以填补，使之能够涵盖“闭环路线”的海上旅客运输，*目的性扩张用于填补法律漏洞，主要针对符合规范意旨却又未为法条文义所涵盖的事实类型。《海商法》第五章规范海上旅客运输合同，所谓的“闭环路线”仅在航行线路方面稍有特殊，本质上并不影响海上旅客运输合同的性质以及相应的权利义务关系，因而应当符合该章的规范意旨，可以通过目的性扩张加以涵盖。因而也不能够借此否认邮轮旅游与现行海上旅客运输合同法律制度的客观联系。《海商法》修改时应当对海上旅客运输合同定义的文字表述进行适当优化。

二、法律制度的语词表述

邮轮旅游法律制度的语词表述，主要是指立法时应当采用“邮轮旅游”抑或“邮轮运输”的表述更为妥当。对此交通运输部项目“《中华人民共和国海商法》(修改建议稿)审核研究”发布的调研问卷也有涉及：“如果包括邮轮运输的，应该使用‘邮轮运输’的表述，还是‘邮轮旅游’的表述？或者其他合适的表述？”

主张采用“邮轮运输”作为制度名称的观点，应是认为海商法以海上运输法为核心，运输构成邮轮活动得以通过《海商法》调整的基本媒介，该法第五章也以“海上旅客运输合同”为标题。但是，法律制度名称的基本要求在于能够准确涵盖制度之下的具体法律规范。“邮轮旅游”的内涵显然较之“邮轮运输”更广，海上旅客运输构成邮轮旅游的组成部分。邮轮旅游尽管具有旅游和运输的双重属性，但二者对于邮轮旅游的意义不可等量齐观，旅游居于相对主要的功能序位，而运输更多是作为实现旅游目的的途径和工具。邮轮旅游法律制度虽然是围绕海上旅客运输行为展开的，但其中必然涉及部分旅游事项，尤其当前船票包销模式之下旅行社作为法律关系的主要主体之一，旅行社与邮轮公司的责任划分等重要规范事项并非“邮轮运输”的语词表述所能涵盖。而且，目前我国旅客购买邮轮产品的主要途径是与旅行社签订“邮轮旅游服务合同”，而不是与邮轮公司直接订立海上旅客运输合同，使用“邮轮运输”的表述显然失之过窄，难免因辞害义。对此可供佐证的是，《上海市邮轮旅游经营规范》作为我国邮轮旅游行业首个政府规范性文件也同样采用“邮轮旅游”的表述，但其中同样专门规定了邮轮船票、船长对于航程变更的独立决定权等海上旅客运输合同法律制度的内容。因此，“邮轮旅游”较之“邮轮运输”应是更为妥当的法律制度语词表述。

此外，《海商法》对于海上旅客运输合同一方当事人采用了“旅客”的表述，该法第108条第3项规定：“‘旅客’，是指根据海上旅客运输合同运送的人；经承运人同意，根据海上货物运输合同，随船护送货物的人，视为旅客。”《旅游法》却采用了“旅游者”的概念，并设第二章专门规定了旅游者的相关规则。《海商法》和《旅游法》采用的不同表述所指称的对象对于邮轮旅游而言实际相同，因而二者之间如何衔接也须在《海商法》修改时进行妥善处理。

三、法律关系及其合同基础

邮轮旅游涉及的基础法律关系以及相应的合同权利义务，应是邮轮旅游法律制度的核心所在。具体而言，邮轮旅游法律关系及其合同基础至少涉及以下三项重点问题。

(一)邮轮船票的销售模式

邮轮船票的销售模式可以分为邮轮公司直销和旅行社分销，旅行社分销又可分为代销和包销两种形式。根据旅行社包销的船票比例不同，包销可以进一步分为切舱和包舱。当前我国邮轮船票的销售模式主要是旅行社包销，所占份额约为市场总额的98%。[2]所谓船票包销，也即旅行社包销邮轮船票，是指旅行社在邮轮船票开始销售之前即与邮轮公司议定舱位订购价格，通过预付一定款项订购邮轮公司提供的全部或部分邮轮舱位。旅行社在订购舱位后将会根据市场需求以及自身资源设计邮轮旅游产品并进行定价，邮轮船票通常与旅行社提供的岸上观光等旅行项目以及签证、领队等服务打包销售。此种模式之下邮轮公司一般要求旅行社在约定时间以内完成船票销售，并且由旅行社承担保证邮轮满舱率的责任和风险。[16]144旅行社如果无法达到约定的订舱数量，需要依照实际缺额支付罚金或类似费用。例如，有些船票包销合同订有关于“额定住宿金额”的相关条款，该金额是基于船上接待特定人数的旅客计算而得。此类合同可能约定：“额定住宿金额基于邮轮至少接待3000名游客而定。如果本次巡游的游客人数不足3000人，邮轮公司将遭受船上收入损失，采购方应按缺少的人数向邮轮公司支付160美元每人，作为对于邮轮公司船上收入损失的补偿。”

船票包销模式的主要成因是我国现行法律制度对于旅行社经营资质的限制。《旅行社条例》第23条规定：“外商投资旅行社不得经营中国内地居民出国旅游业务以及赴香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区旅游的业务，但是国务院决定或者我国签署的自由贸易协定和内地与香港、澳门关于建立更紧密经贸关系的安排另有规定的除外。”因此，外商投资邮轮公司虽然可经申请取得旅行社资质，但不得申请经营中国内地居民出境旅游业务。销售邮轮船票和组织邮轮旅游在我国现行制度之下是两种不同的业务行为。目前我国的邮轮旅游主要是出境旅游，邮轮公司也以外商投资邮轮公司为主。外商投资邮轮公司虽然可以通过设立独资船务公司销售船票，*交通运输部《关于加强外商独资船务公司审批管理工作的通知》(交水发[2011]440号)第2条第3款规定：“允许经批准的独资船务公司或其分公司，为该独资船务公司的母公司拥有或经营的船舶提供揽货、揽客、签发提单、出具客票、结算运费和签订服务合同等服务。”但由于不能同时经营出境旅游业务，导致邮轮公司无法同时经营岸上旅游业务，直接销售船票的商业意义大为减弱，外商投资邮轮公司更多还是选择由具有经营出境旅游资质的国内旅行社销售邮轮船票。《上海市邮轮旅游经营规范》第10条第1款也规定：“邮轮公司在国内设立的船务公司可以直接销售邮轮船票，也可以委托有资质的旅行社和国际船舶代理企业销售邮轮船票。”虽然《中国(上海)自由贸易试验区总体方案》允许在试验区内注册的符合条件的中外合资旅行社从事除台湾地区以外的出境旅游业务，但该政策目前对于我国邮轮旅游产业的积极影响并不明显。由此邮轮公司便需要与旅行社就船票销售、舱位订购等事宜订立合同，而后再由旅行社与旅客订立邮轮旅游服务合同，进而形成邮轮公司、旅行社以及旅客三方之间的法律关系。

国际上通行的邮轮船票销售模式是邮轮公司直销或旅行社代销，*考察全球旅游市场，目前邮轮旅游市场总产值约占旅游市场的20%，其中通过旅行社代订邮轮产品达到90%以上，邮轮产业与旅游产业的共生体系已经基本确立。参见文献[17]。邮轮包船则以企业包船为主，主要出于开展企业内部活动、作为员工福利等需要，不具有再次销售船票从而赚取差价的目的，旅行社包销船票的模式相对少见。《旅行社条例》的修订工作正在进行，但目前公布的修订草案送审稿并未吸收自由贸易试验区先行先试的经验，仍然保留了外商投资旅行社经营我国公民出境旅游业务的限制。*《旅行社条例(修订草案送审稿)》第30条规定：“除国务院决定或者我国签署的自由贸易协定，以及内地与香港特别行政区、澳门特别行政区关于建立更紧密经贸关系的安排和大陆与台湾地区海峡两岸经济合作框架协议另有规定外，外商投资旅行社不得经营出境旅游、边境旅游业务；外商向具有出境旅游、边境旅游业务经营范围的非外商投资旅行社投资的，旅行社应当办理工商变更登记，原许可的旅游主管部门应当取消其出境旅游、边境旅游业务的经营范围，并换发旅行社业务经营许可证。”参见文献[18]。《旅行社条例》做出此种规定固然有其市场管理的考量，但由此形成旅行社包销船票占据主导的邮轮市场格局弊端非常明显，不仅人为造成法律关系复杂化、邮轮船票功能弱化，而且导致邮轮公司丧失船票定价权，旅行社低价竞争的现象较为普遍，市场长期处于繁而不荣的发展状态。尤其是受到具备出境旅游业务经营资质的旅行社的数量制约，在邮轮供应量不断增大的情况下，销售渠道的拓展成为我国邮轮产业当前发展的瓶颈之一，也是近年来邮轮市场价格断崖式下滑的主要原因。[19]邮轮公司甚至在多数情形下无法准确掌握市场上究竟哪些旅行社正在销售包含本公司邮轮船票的邮轮旅游产品。《旅行社条例》是国务院制定的行政法规，效力位阶低于作为法律的《海商法》，因而《海商法》具有突破《旅行社条例》规定的立法权限，可以允许外商投资邮轮公司经营我国公民出境旅游业务，从而推动我国邮轮船票销售模式向邮轮公司直销转变，引导我国邮轮行业的运营模式逐步趋于成熟。但是，旅游市场经营限制总体而言属于经济法律的调整范围，《海商法》作为民事特别法是否宜于做出此种规定，也须有所考量。

(二)邮轮旅游的三方法律关系

邮轮旅游的三方法律关系主要是指邮轮公司、旅行社以及旅客三方之间的法律关系，此种三方法律关系的主要成因便是旅行社包销为主的邮轮船票销售模式。而且，即使《海商法》修改时允许外商投资邮轮公司经营我国公民出境旅游业务，旅行社包销邮轮船票的现象在一定时期内仍将继续存在，因而《海商法》规定邮轮旅游的三方法律关系具有充分的必要性。具体而言，旅行社与旅客、邮轮公司与旅客、旅行社与邮轮公司之间法律关系的合同基础分别是邮轮旅游服务合同、邮轮船票证明的海上旅客运输合同、邮轮船票销售合同。《海商法》对此至少应当规定合同的主要内容、邮轮公司和旅行社的责任划分、邮轮公司和旅行社的告知义务、航程变更及其处置等事项，构成邮轮旅游法律制度的主体部分。

厘清邮轮旅游三方法律关系的立法要点之一，在于准确认定邮轮船票包销合同的法律性质，对此理论上存在不同观点。较为主流的观点认为，船票包销合同应是委托合同。[20]44此种观点基于旅行社代销船票和包销船票同为旅行社的分销行为，从而对于两种模式之下邮轮公司和旅行社订立的合同等同视之，一概归为邮轮船票销售合同，均认定具有委托合同的性质。所谓旅行社代销船票，是指旅行社通过与邮轮公司订立邮轮船票代销合同，预订邮轮公司提供的一定数量的邮轮舱位代为销售，并且根据销售数量按照一定比例收取佣金。[16]143代销邮轮船票的主体并不限于旅行社，也可能是船舶代理，即接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托，组织客源、办理有关海上旅客运输业务者。*《中华人民共和国国际海运条例》第25条第1款规定：“国际船舶代理经营者接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托，可以经营下列业务：……(六)组织客源，办理有关海上旅客运输业务；……”此种观点最为典型的实例便是《上海市邮轮旅游经营规范》，该规范将邮轮公司与旅行社等主体之间订立的合同称为“邮轮船票销售、代理合同”。*例如，《上海市邮轮旅游经营规范》第12条为“邮轮船票销售、代理合同”。而且，上海市旅游局对于该规范的解读明确指出：“船票销售代理模式无论是单卖船票还是‘切舱’、‘包舱’，只是船票销售数量、付款方式的差别，只要不将船票打包成一价式的包价旅游产品，均不改变船票销售的委托代理的基础法律关系。”[21]但是，判断邮轮公司与旅行社之间合同关系性质的根本标准，显然并不在于是否以包价旅游产品的形式销售邮轮船票。

旅行社与邮轮公司订立包销合同的目的更多在于为自身经营邮轮旅游业务订购邮轮舱位，已经超出了委托合同的受托人为他人处理事务的合同目的。两种合同之下的财产给付义务也有明显差别。邮轮船票包销合同通常约定：“本协议中规定的所有费用均不含佣金。邮轮公司无须向采购方或其他任何第三方当事人支付任何佣金。”因此，邮轮公司基于船票包销合同并不向旅行社支付佣金，而是由旅行社向邮轮公司支付特定数量船票的对价。此种模式之下旅行社的盈利来源并非佣金，而是船票销售的差价，即从邮轮公司购买船票的价格附加邮轮旅游产品其他成本之后形成的成本价和最终售出产品的结算价之间的差额。[16]144而且，虽然实践中邮轮船票包销合同采用“代理协议”作为名称的情形不在少数，但合同中却经常订有专门的条款，约定双方当事人之间并非代理关系，例如：“任何一方都不得被视为另一方的代理人或代表，也不可以代表另一方或以另一方的名义产生任何义务或责任。”因此，邮轮船票包销合同不具有委托合同的性质，也不符合现行法律规定的其他典型合同的基本特征，应当归于非典型合同。

(三)邮轮船票制度的构建

对于邮轮旅游而言，船舶既是交通工具，同时也是旅游的主要目的地，运输及船上服务对于邮轮旅游目的的实现具有不可替代的重要意义。我国《海商法》第110条明确规定：“旅客客票是海上旅客运输合同成立的凭证。”《合同法》第293条亦规定：“客运合同自承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。”因此，邮轮船票本应是邮轮公司和旅客之间订立的海上旅客运输合同的证明，承载着双方的权利义务关系，也是旅客维护自身权益的主要依据。邮轮公司作为承运人据此负有提供适航船舶和膳食、合理尽速航行至目的港、赔偿旅客特定人身或财产损害的义务，旅客也应遵守船上规章并且服从船长的指挥和管理。[22]

邮轮船票功能在我国的缺失是多方面因素共同造成的结果，除旅行社包销船票模式造成邮轮船票功能弱化外，专门法规不足也是导致邮轮船票功能缺失的主要原因之一。例如，《上海市邮轮旅游经营规范》第11条虽然针对邮轮船票设有专门规定，但其中并不涉及邮轮船票的功能，必须结合《海商法》的相关规定进行解释方能确定海上旅客运输合同的存在。邮轮船票功能缺失导致的直接结果便是旅客、邮轮公司、旅行社三方之间的权利义务关系在实践中长期处于模糊状态。同时，由于邮轮旅游专门法规不足，法院更多倾向于通过调解或和解等形式结案。中国裁判文书网尚未收录一例以涉及邮轮的海上旅客运输合同纠纷为案由的判决书，*2017年10月15日检索。此种情形与我国邮轮产业十余年来快速发展的客观现实存在明显错位。

根据《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》，海上、通海可航水域旅客和行李运输合同纠纷案件属于海事法院的受案范围。但是，由于邮轮船票功能的缺失，邮轮旅客鲜少了解邮轮船票是具有法律约束力的合同文件，旅客与旅行社订立的邮轮旅游服务合同也无法涵盖海上旅客运输合同的主要内容，其中对于作为承运人的邮轮公司很少提及，至多列明邮轮船名，导致依据船票证明的海上旅客运输合同诉至海事法院请求解决纠纷的情形非常少见。旅客更多选择依据邮轮旅游服务合同起诉旅行社，而由法院通知邮轮公司作为第三人参加诉讼。*以(2015)长民一(民)初字第7672号民事判决书以及(2015)长民一(民)初字第7689号民事判决书为例，上述案件旅客作为原告起诉的对象均为旅行社，而由法院通知邮轮公司作为第三人参加诉讼。而且，根据《海商法》第114条等相关规定，因承运人原因造成的旅客人身或财产损害等特定损害情形属于邮轮公司作为承运人的法定赔偿责任，邮轮公司不得通过合同约定而将上述损害赔偿责任转嫁至旅行社。旅客如果依据船票证明的海上旅客运输合同直接向邮轮公司提出索赔，应是更为直接、有效的救济途径。

据悉上海经由交通运输部水运局授权，目前正在筹备实施邮轮船票制度，内容涉及建立邮轮船票销售平台等事项，基本方案现已面向邮轮公司等相关单位开展征求意见。《海商法》修改时应当进一步明确邮轮船票的功能，围绕海上旅客运输合同双方当事人的权利义务构建合理、有效的邮轮船票制度，以此维护旅客的合法权益，同时规范邮轮产业市场经营秩序。

四、旅行社的责任限制权利

《旅游法》第71条第2款规定：“由于地接社、履行辅助人的原因造成旅游者人身损害、财产损失的，旅游者可以要求地接社、履行辅助人承担赔偿责任，也可以要求组团社承担赔偿责任；组团社承担责任后可以向地接社、履行辅助人追偿。但是，由于公共交通经营者的原因造成旅游者人身损害、财产损失的，由公共交通经营者依法承担赔偿责任，旅行社应当协助旅游者向公共交通经营者索赔。”关于该条但书规定的立法目的，现有的释义著作观点并不统一。一种观点认为：不同于其他履行辅助人，旅行社对于公共交通经营者基本没有选择余地，更无能力控制；[23]另一种观点则认为：公共交通经营者造成的人身、财产损害大多享有法定赔偿责任限制，而旅行社并不享有此项权利。如果要求旅行社按照一般损害赔偿规则先行承担公共交通经营者的相应责任，追偿时往往将因遭遇法定责任限制抗辩而受阻，有失公平。[24]上述两种观点均有合理之处。

由此必须首先确定邮轮公司在邮轮旅游服务合同之下的法律地位，如果确属公共交通经营者，旅客可以依据《旅游法》第71条第2款直接向邮轮公司进行索赔，从而不再需要讨论旅行社的责任限制权利。《〈上海市邮轮旅游经营规范〉解读》认为：“即使在旅行社包船并将邮轮产品打包成一价式旅游产品情况下，法律上仍不宜将邮轮公司简单界定为旅游辅助服务人，而应按照公共交通经营者的要求，承担承运人的相应责任。”[21]但是，邮轮公司虽然从事班轮运输业务，性质却与陆上或水上公共交通业务存在本质区别，不具有公共服务的属性。旅行社对于邮轮公司享有较为充分的选择空间，并不欠缺控制能力，因而不宜将邮轮公司认定为公共交通经营者。此外，合同法上亦有“公共承运人”的相近概念。所谓公共承运人，是指以向不特定的社会公众提供运输服务为业的承运人。[25]由于公共运输事业属于社会公共事业，直接涉及国计民生，加之公共运输往往是垄断性行业，为了规范承运人的行为，保障公共运输业的正常经营秩序，合同法对于公共承运人通常设置更多的强制性规定。[26]702例如，《合同法》第289条规定：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”邮轮公司提供的相关服务显然并不具备公共运输业所具有的公共性、垄断性特征，相反属于较为典型的享受型消费。因此，邮轮公司在邮轮旅游服务合同之下仅为一般的履行辅助人，并不属于公共交通经营者，旅客可以依据《旅游法》第71条第2款要求旅行社先行承担赔偿责任。对此亦有最高人民法院的相关判决可供佐证。*最高人民法院在马士基(中国)航运有限公司、马士基(中国)航运有限公司厦门分公司、厦门瀛海实业发展有限公司国际海上货运代理经营权损害赔偿纠纷再审民事判决书[(2010)民提字第213号]中认为：公共运输是指为社会提供公用事业性服务并具有垄断地位的运输。公共运输履行者负有为社会公众提供运输服务的社会职能，具有公益性、垄断性等特征。为维护社会公众利益，我国法律法规除对公共运输规定较严格的市场准入条件和价格管制等监管措施外，还对从事公共运输的承运人规定了强制缔约义务。国际海上集装箱班轮运输是服务于国际贸易的商事经营活动，不属于公用事业，不具有公益性特征。目前，无论在世界某一区域还是整个世界范围内，国际班轮运输具有较强的竞争性，并不具有垄断性。托运人或其货运代理人在运输服务上也具有较大的选择余地，可以选择不同的班轮公司或不同的船舶承运，也可以选择不同的航线、不同的运输方式实现同一运输目的。因此，国际班轮运输不属于《合同法》第289条规定的公共运输。

根据现行《海商法》之规定，邮轮公司作为海上旅客运输合同的承运人可以享受的责任限制权利主要分为两个部分：一是该法第五章规定的海上旅客运输合同承运人的单位赔偿责任限制，二是该法第十一章规定的海事赔偿责任限制。海商法之所以设立责任限制制度，目的仍然在于应对海上特殊风险的存在，除保障航运业的稳定发展外，也符合公平原则的要求。责任限制制度能够均匀分配海上运输活动固有的特殊风险，尤其是作为海上运输经营者的船舶所有人在指挥和控制其受雇人完成海上运输或其他海上商业活动时存在的障碍与不便带来的风险。[27]对于邮轮旅游而言，旅行社面对的海上特殊风险应当与邮轮公司并无差别。民事法律秉持的公平原则要求民事主体享有同等的机会行使、实现自身合法的民事权益，并且承担的义务具有对应性、合理性。[26]38如果旅客就因邮轮公司原因造成的人身损害、财产损失向旅行社提出索赔，要求旅行社先行承担赔偿责任固然对于旅客寻求救济更为有利，但也应当允许旅行社援引邮轮公司作为承运人享有的相关责任限制权利。由此不仅能够保障旅行社充分行使《旅游法》第71条第2款赋予的追偿权利，也更符合法律责任承担的责任相称、责任自负原则，即法律责任的轻重应与行为人的主观恶性相适应，不能要求无违法行为者承担法律责任。[28]对此《海商法》修改时可以参照该法第120条关于承运人的受雇人、代理人的责任限制权利的规定，也即通常所称喜马拉雅条款进行处理，明确旅行社可以援引承运人的责任限制权利。此外，现阶段如果旅行社在邮轮旅游服务合同中以格式条款的形式主张自身可以援引承运人的责任限制权利，必须受到《合同法》等相关法律的强制性规定的制约。*例如，《合同法》第39条以及《消费者权益保护法》第26条。

至于有观点主张应当将旅行社认定为承运人，从而赋予其《海商法》规定的责任限制权利，[20]46似有本末倒置之嫌。实践中邮轮公司提供的“旅客票据合同”或“乘客船票合同”对于邮轮公司一方均以承运人称之。例如，天海邮轮《旅客票据合同》第1条规定：“就本协议项下的邮轮巡游和邮轮观光行为，本旅客票据合同将规定适用于邮轮旅客和承运人之间关系的条款和条件。”[29]诺维真游轮《乘客船票合同》、[30]公主邮轮《航行合约》[31]亦有类似规定。因此，邮轮旅游涉及的海上旅客运输合同法律关系一般以邮轮公司为承运人，旅行社并不具有承运人的法律地位，不能为了赋予旅行社现行法律并未规定的责任限制权利，违背当事人之间法律关系的客观状态，而将旅行社强行认定为承运人。

五、海上旅客运输强制责任保险

责任保险也即第三人保险，是指由投保人与保险人约定，在被保险人对第三人依法应负赔偿责任时，由保险人按照法律规定或合同约定向第三人承担赔偿责任的一种保险。此种保险的主要考量在于化解风险。[32]具体而言，责任保险的主要意义在于分散被保险人的风险，保障第三者受害人，并且日益呈现由纯粹填补被保险人损害向兼顾保护第三者受害人利益转变，以及由自愿保险向强制保险转变的趋势。[33]强制责任保险制度引入海事法律领域始于《1969年国际油污损害民事责任公约》，此后扩展至其他船舶污染损害赔偿民事责任公约，包括《1996年海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿国际公约》《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》。21世纪以来亦有两个海事国际公约设立了强制责任保险制度，即《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》《2007年内罗毕残骸清除国际公约》。[34]因此，海事法律领域的强制责任保险制度与海上安全密切相关，包括海上航行安全以及环境安全。

《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》首次在海上旅客运输领域规定了强制责任保险制度，该公约已于2014年4月23日正式生效。公约第4条之2“强制保险”规定：“在成员国登记的准许载运12名以上旅客的船舶运输旅客，且本公约适用时，任何实际履行全部或部分运输的承运人应提供保险或其他财务担保，如银行或类似金融机构的担保，依公约规定的旅客人身伤亡责任进行保险。”[35]《海商法》第五章修改时是否设立强制责任保险制度，本质上并非邮轮旅游的特殊问题，应与一般海上旅客运输一同处理。近年来海上旅客运输事故时有发生，其中尤以韩国“世越”号以及我国“东方之星”号为典型，导致客船安全日益受到关注。强制责任保险制度固然能够提高承运人的责任承担能力，但也必然导致承运人的经营成本加重，而当前我国邮轮市场的邮轮公司盈利情况总体并不理想。因此，《海商法》修改时应当审慎考量是否以及如何设立海上旅客运输强制责任保险制度，同时还应考虑强制责任保险与直接诉讼等相关制度的衔接。*直接诉讼是指对于被保险人享有责任请求权的第三人，即使与保险人之间不存在直接的合同关系，也可直接对于保险人提起诉讼进行索赔的制度。

六、基础合同的法律适用

邮轮旅游涉及的邮轮旅游服务合同以及邮轮船票销售合同，法律适用问题相对清晰。《涉外民事关系法律适用法》第42条规定：“消费者合同，适用消费者经常居所地法律；消费者选择适用商品、服务提供地法律或者经营者在消费者经常居所地没有从事相关经营活动的，适用商品、服务提供地法律。”该法本身并未界定消费者合同的含义，结合《消费者权益保护法》第2条之规定，*《消费者权益保护法》第2条规定：“消费者为生活消费需要购买、使用商品或者接受服务，其权益受本法保护；本法未作规定的，受其他有关法律、法规保护。”消费者合同应当是指以消费者个人或家庭使用为目的，一方购买商品或服务而另一方提供该商品或服务所达成的合同，也即一方为消费者的合同。[36]因此，邮轮旅游服务合同总体上符合消费者合同的内涵，实践中也大多依据《涉外民事关系法律适用法》第42条适用中国法律。[37]邮轮船票销售合同作为纯粹的商事合同，根据该法第41条则享有充分的意思自治。

关于邮轮船票证明的海上旅客运输合同的法律适用，现行《海商法》并无特别规定，一并适用该法第269条关于合同法律适用的意思自治原则以及最密切联系原则。*《海商法》第269条规定：“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”实践中邮轮公司通过格式条款约定适用外国法律的情形非常普遍。例如，皇家加勒比国际游轮《乘客票据合同》第19条规定：“本乘客票据合同应当受美国佛罗里达州法律(包括在适用情况下的相关美国海事法律)管辖并依照其解释。”[38]公主邮轮《航行合约》第15条第C款规定：“由于本航行合约或您的邮轮旅行产生的、或与之相关的所有索赔均适用英国法律。”[31]对于作为普通消费者的邮轮旅客而言，适用外国法律很有可能造成寻求救济受阻。因此，《上海市邮轮旅游经营规范》第11条第3款明确规定：“船票应从有利于解决邮轮消费纠纷角度出发，充分考虑连结点的关联性，按照便利中国旅游者维护合法权益的原则确定司法管辖地和适用的法律。”

目前理论研究对于《海商法》第四章“海上货物运输合同”的强制适用范围研究较多，大多认为应当在《海商法》修改时规定该章强制适用于我国进出口货物的运输。[3]70所谓强制适用，即言一国法律之中具有强行性质的规范对于涉外案件必须适用，而不考虑冲突规范所指引的准据法。[39]《〈涉外民事关系法律适用法〉司法解释(一)》第10条规定了多种强制适用的情形，但不包括海上运输。许多国家对其国内海上货物运输立法的适用范围做出强制性规定，目的在于有效地限制交易地位优越的承运人的合同自由，避免对方当事人由于交易地位不平等而遭受损失。[40]例如，美国《1936年海上货物运输法》第12条第1款规定：“本法适用于对外贸易中自美国出口或向美国经海陆运输的一切运输合同。”[41]随着邮轮旅游在我国快速发展，旅客权益保护问题日益凸显，对于《海商法》强制适用范围的立法研究不应继续局限于海上货物运输领域。因此，《海商法》修改时应当充分考虑强制性规定的利弊，适当规定该法第五章“海上旅客运输合同”的强制适用范围，尤其是起运港、目的港均为我国港口的邮轮旅客运输。此外，还需研究是否参考《涉外民事关系法律适用法》第42条给予居于弱势地位的旅客一定程度的意思自治权利，允许旅客单方选择适用特定的外国法律，例如邮轮船旗国法律、邮轮公司登记地法律等，特别是对于邮轮旅客权益保护水平高于我国法律的外国法律，也即尽量适用对于旅客最为有利的法律。[42]

七、旅客人身损害赔偿请求权的诉讼时效

旅客人身损害是当前我国邮轮旅游的主要纠纷类型之一。《民法通则》第136条第1项规定身体受到伤害要求赔偿的诉讼时效期间为一年。但是，《民法总则》并未延续《民法通则》设置人身损害赔偿的特别诉讼时效期间，而是规定财产损害赔偿和人身损害赔偿一律适用三年的普通诉讼时效期间，有欠妥当。[43]废除一年短期诉讼时效期间看似符合比较法上的立法趋势，但问题的本质在于人身损害赔偿是否应当适用短期诉讼时效期间。人身的人格法益，攸关个人的生存、人格尊严以及人格自由，因而最属重要。[44]相应的诉讼时效期间较之纯粹的财产性请求权理应更长，否则即将导致人之尊严降至与一般财产性权利等同的地位。[45]基于人身权优先保护的立法理念，各国立法通常给予更为特殊的、有利于受害人的保护，鲜见规定此种请求权适用的诉讼时效期间短于普通诉讼时效期间的立法例。[46]例如，德国《民法》第197条规定为30年，*德国《民法》第197条“30年的消灭时效期间”第1款规定：“以不另有规定为限，下列请求权经过30年而完成消灭时效：1.基于故意侵害生命、身体、健康、自由或性的自主决定的损害赔偿请求权；……”参见文献[8]第68页。法国《民法》第2226条规定为10年，*法国《民法》第2226条第1款规定：“因造成身体伤害之事件，受到该事件引起之损失的直接或间接受害人提起的追究责任之诉讼，时效期间为10年，自最初的损害或者加重的损害得到最后确定之日起计算。”参见文献[47]。因而现行《民法通则》规定的一年诉讼时效期间显属不当。

关于《民法通则》第136条与《民法总则》第188条的关系，尤其是《民法总则》生效后至《民法通则》废止前《民法通则》第136条的效力，现已出版的《民法总则》释义著作涉及不多。《民法通则》暂不废止的原因在于，该法规定的合同、所有权及其他财产权、民事责任等具体内容需要在编纂民法典各分编时作进一步统筹、系统整合。[48]因此，《民法通则》在此期间继续有效的规定，仅限于《民法总则》《合同法》等法律未规定的内容。据此考察《民法通则》第136条规定的身体受到伤害要求赔偿的诉讼时效期间，《民法总则》对此并非未作规定，仅是未设置特别规定，人身损害赔偿请求权的诉讼时效应当一并适用《民法总则》第188条的规定。因此，《民法通则》第136条其实已被《民法总则》第188条废止，未来不再存在适用的空间。[49]

此前理论研究一度提出应在《海商法》修改时增设海上人身损害赔偿法律制度，理由在于《民法通则》第119条关于人身损害赔偿的一般规定过于笼统，缺乏可操作性。[50]然而，随着我国民事立法不断完善，既有规定已能基本满足海上人身损害赔偿的现实需要，*主要表现为最高人民法院1991年11月8日通过的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定(试行)》已于2013年1月18日被最高人民法院2013年1月14日公布的《关于废止1980年1月1日至1997年6月30日期间发布的部分司法解释和司法解释性质文件(第九批)的决定》废止，目前我国海上人身损害赔偿与一般民事人身损害赔偿一同适用最高人民法院2003年12月4日通过的《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》。因而目前增设该项制度的呼吁已渐微弱。但是，当前实践中邮轮旅客人身损害时有发生，加之我国作为船员大国，注册船员数量位居世界第一，船员人身损害纠纷也已成为涉船员纠纷案件的主要类型之一。因此，《海商法》修改时仍应考虑对海上人身损害赔偿请求权的诉讼时效做出专门规定，以此在特别法的立法权限之内弥补《民法总则》业已存在的缺陷。考虑到当前我国法律规定的诉讼时效期间总体较短，海上人身损害赔偿请求权的诉讼时效期间应以五年为宜，如立法条件允许亦可规定为十年，以此与民事立法发达国家的诉讼时效规定接轨。

此外，也可考虑增加禁止滥用诉讼时效的规定，以期给予人身权利更为充分的时效保护。例如，梁慧星主持的《中国民法典草案建议稿》第210条“禁止诉讼时效的滥用”规定：“人身伤害的损害赔偿请求权，虽然诉讼时效期间届满，但认定请求权基础事实的证据完整、确凿，且加害人有赔偿能力，适用时效完成的效果显然违反社会正义的，人民法院有权决定不适用时效。”[11]43此种规定亦可呼应《民法总则》第188条第2款关于特殊情况下法院可以根据权利人申请延长诉讼时效期间的规定。

八、其他

除上述事项外，《海商法》修改还应适当关注邮轮旅游涉及的旅客“霸船”行为的私法规制以及邮轮旅游纠纷案件的管辖权。

(一)旅客“霸船”行为的私法规制

所谓旅客“霸船”，是指邮轮航次结束后因航程变更等原因，旅客单方面认为自身的旅游权益未能得到充分保障，致使本应享受的邮轮旅游服务无法满足，从而拒绝离船的行为。[51]随着我国邮轮产业的发展，旅客“霸船”已明显减少，但仍时有发生。旅客“霸船”行为引致的法律责任许多情况下属于行政责任，尤其是影响港口正常经营秩序引致的法律责任，已经超出私法调整的范畴，《海商法》作为民事特别法无法过多涉及，但可通过规定合同义务的方式予以适当规制。例如，上海市工商行政管理局、上海市旅游局联合制定的《上海市邮轮旅游合同示范文本(2015版)》第5条“双方的权利义务”第1款第9项规定：“行程中发生纠纷，甲方应按本合同第八条、第十一条约定的方式解决，不得损害乙方和其他旅游者及邮轮方的合法权益，不得以拒绝上、下邮轮(机、车、船)等行为拖延行程或者脱团，不得影响港口、码头的正常秩序，否则应当就扩大的损失承担赔偿责任。”

(二)邮轮旅游纠纷案件的管辖权

根据《民事案件案由规定》和《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》，“邮轮旅游纠纷案件”并非专门、独立的民事案件案由，其中可能涉及的案件类型主要包括三类：一是旅游合同纠纷，二是海上、通海可航水域旅客和行李运输合同纠纷案件，三是船舶航行、营运、作业等活动侵害他人人身权益的责任纠纷案件。

对于邮轮旅游纠纷案件的管辖权，目前主要存在三种观点：第一，依照原告起诉依据的合同关系确定管辖权；第二，依照所涉纠纷的性质确定管辖权；第三，按照可能适用的法律确定管辖权。[52]目前实践中的惯常做法是依照旅客起诉依据的合同关系确定管辖权，即根据邮轮旅游服务合同起诉的案件由普通法院管辖，根据邮轮船票证明的海上旅客运输合同起诉的案件由海事法院管辖。受海上特殊风险影响，海商海事案件大多具有较为鲜明的特殊性、专业性，因而需要海事法院专门管辖。对于邮轮旅游纠纷而言，根据邮轮旅游服务合同起诉的案件也有可能具备此种特殊性，例如邮轮因海上特殊风险导致航程变更；根据邮轮船票证明的海上旅客运输合同起诉的案件却有可能与海上特殊风险无关，例如旅客使用船上泳池引致部分人身损害。由此导致的结果是，普通法院审理的案件可能具有特殊性，海事法院审理的案件反而多与一般民事案件无异。因此，把握普通法院与海事法院管辖邮轮相关纠纷案件的界限，应是邮轮旅游纠纷案件管辖权的要旨所在。

管辖权属于程序问题，并非《海商法》作为实体法的调整范围，应当交由《海事诉讼特别程序法》以及最高人民法院的相关司法解释处理。但是，海事实体法律与程序法律之间存在对应关系，属于《海商法》调整范围的事项通常也会在程序法律中规定为海事法院的受案范围。因此，《海商法》修改时设立邮轮旅游法律制度，制度的调整范围对于相应案件的管辖权立法具有引导作用。

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