城市轨道交通对周边房地产价格的影响——以郑州地铁1号线为例

黄伟洁

(郑州大学商学院, 河南郑州 450001)

城市轨道交通对周边房地产价格的影响
——以郑州地铁1号线为例

黄伟洁

(郑州大学商学院, 河南郑州 450001)

本文采用定性和定量分析相结合的方法研究郑州市轨道交通对周边房地产价值的影响．定性分析主要结合了微观经济学的供求理论来分析，定量研究采用了特征价格模型来分析各种因素对房屋价格的影响，并且分别研究了地铁站点对房屋价格的空间效应和距离区间分段对房屋价格的影响．由模型一得出的地铁站点对房屋价格的空间效应为：其他条件相同时，房屋价格随着距离地铁站点距离的增大而降低，且显著性很高，但是依本研究界定的变量的单位基础上，地铁站点的空间影响程度不如房屋户型、绿化率、房地产品牌等的影响程度．由模型二得出距离分段对房屋价格效应为：近区、中区、远区对房屋价格的影响程度依次降低．该研究能为广大市民买房时提供一定的价格参考，也能为房地产公司提供一种定价模型，同时也能够为政府对轨道交通沿线的土地开发提供一定的决策依据．

轨道交通；地铁；郑州；房地产

1 轨道交通概述

伴随着我国城市化的不断推进， 一二线大城市人口集聚效应不断增强， 人口数量和人口密度急剧增加， 城市的交通面对着前所未有的挑战， 城市轨道交通应运而生. 自1863年英国伦敦第一条地铁开通运行至今， 轨道交通已经成为大都市公共交通广泛采用的方式之一.

城市轨道交通在解决城市交通拥堵方面有着得天独厚的优势. 它具有快捷高效、 安全舒适、 节能环保特点， 特别适应于大中城市. 城市轨道交通按照用途可分为城市铁路、 城郊铁路、 地铁、 轻轨、 有轨电车、 独轨交通、 磁悬浮线路、 机场联络铁路、 新交通系统等.

地铁作为城市轨道交通的骨干成员， 其优势相对于其他的城市轨道交通更加突出， 地铁不仅具有一般城市轨道交通的优点， 还具有节省土地、 减少噪音、 减少干扰等突出的优点. 目前我国大城市的轨道交通主要指地铁系统. 地铁能够更加明显地改善周边物业的可达性， 有效地减少市民的出行成本和出行时间； 通过改变土地的利用性质、 提高土地开发强度， 从而改变土地的区位特性， 致使轨道交通沿线土地升值， 进而提高了周边房地产的价值[1].

2 研究内容

轨道交通对房地产价格的影响可以从空间效应和时间效应两个层面来讨论. 其时间效应主要是指在不同时间范围内轨道交通对周边房地产价格的影响， 时间范围主要包括规划期、 建设期和运营期[2]. 当前， 对于时间效应的相关研究主要集中于两个时间段： 一是宣布修建轨道交通至其开通前的时间段. 大部分研究指出， 宣布建设轨道交通会对周边房地产带来增值效应； 二是轨道交通开通前后的时间段. 此类研究的结果比较多样化， 没有比较统一的结论. 总体而言， 轨道交通开通后对房地产价格在不同的时间段会产生不同的效应. 本文重点研究郑州市轨道交通对周边房地产价格的空间效应. 轨道交通对房地产价格的空间效应主要是指楼盘到最近轨道交通站点的距离对房地产价格的影响. 要研究该效应就要确定轨道交通站点能够对房地产价格产生影响的空间范围. 关于影响空间范围的确定， 本研究综合分析了现有的相关文献[3-5]， 最终确定以轨道交通站点周边800米范围内的房地产价格为研究对象.

本研究对于城市公共交通与城市土地利用和城市发展的关系具有现实的指导意义. 定量地研究轨道交通对周边房地产价格的影响， 有助于政府精确地评估轨道交通带来的外部增值效益， 以便采取相应措施把外部效益转化为内部效益， 从而弥补轨道交通建设的巨额投资和运营成本， 促进城市轨道交通的可持续发展. 该研究同时也给房地产开发商提供了一种定价的参考策略， 避免过高或过低估计轨道交通的效用， 从而给房子合理地定价， 从而促进公司效益的改善. 最后， 本次研究的结果也能为广大购房者提供一种评估房屋价值的依据.

3 郑州市轨道交通现状及展望

郑州市地处中国地理中心， 在铁路、 航空、 高速公路、 电力、 邮政电信等方面均是国家的重要枢纽. 得益于其优越的地理位置， 改革开放以来郑州市经济飞速发展， 人口急剧增长， 交通拥堵问题日益严重.

从2001年起， 郑州市城乡规划局就开始筹备郑州市轨道交通的建设方案， 经过多次论证、 申请、 批复， 至2009年2月12日， 郑州市正式接到国家发改委相关批复， 这标志着郑州地铁建设获得了政策依据. 2009年6月6日， 郑州地铁1号线一期工程正式开工； 2010年12月28日， 郑州地铁2号线一期工程动工. 2013年12月28日， 郑州地铁1号线一期工程正式通车运营， 这标志着郑州成为中原第1个、 中部第2个、 中国第19个开通地铁的城市. 截至2016年4月30日， 郑州地铁有1条运营线路、 20座车站， 运营线路总长26.2公里， 日均客流量达24.5万人次， 累计客运量突破1亿人次. 2016年4月30日的37.1万人次为郑州地铁1号线一期工程单日最高线路客运量.

2016年2月25日， 《郑州建设国际商都发展战略规划纲要(草案)》“出炉”， 规划期展望到2049年. 《纲要》提出， 未来郑州的定位是“国际商都”， 33年内， 郑州不仅要打造成全国内陆开放型经济高地， 更是亚洲经贸金融中心城市. 针对这一定位， 郑州市轨道交通势必要迈向一个更高的台阶. 目前， 郑州地铁近景(2020年前)规划建设11条线路， 远景(2050年前)规划建设21条线路. 郑州地铁建设分为起步、 发展、 成熟完善3个阶段. 2016年3月8日， 郑州市城乡规划局公示了《郑州市城市轨道交通线网规划修编2015—2050方案》. 规划显示， 到2050年， 郑州市将有轨道交通线路21条， 包括中心城区8条(1号线～8号线)、 外围组团5条(9号线～13号线)、 市域快线8条(14号线～21号线)， 总里程达945.2公里， 车站503座.

4 轨道交通对沿线房地产价格的影响机理

轨道交通之所以会对周边房地产价格产生影响， 其根本原因是影响了房地产的供求关系. 供求是影响价格的最本质的因素， 任何影响因素都是通过作用于供求状况进而影响房地产价格的[6]. 一般来说， 轨道交通会显著增加市民对其周边房屋的需求， 然而轨道交通沿线的土地和房屋不同于一般的商品， 其供给是不可能增加的， 所以一般情况下， 轨道交通能给周边房地产带来增值效应. 轨道交通对房地产价格的影响的经济学原理主要体现在以下两个方面.

(1) 轨道交通改善了周边物业的交通可达性

可达性的概念是在1959年由Hansen首次提出的， Hansen将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会的大小[7]. 在本研究中， 可达性就是指利用一种特定的交通系统从某一地点到达目的地的便利程度. 相比步行、 自行车和公交车等传统出行方式， 选用轨道交通方式出行大大缩短了出行时间， 提高了出行的安全度， 显著增加了出行的舒适度. 提高安全度和增加舒适性相当于给出行者增加了效用， 而时间是有机会成本的， 缩短出行时间也就是减少了出行成本. 所以， 轨道交通通过改善交通可达性， 进而导致市民增加了对轨道交通周边房屋的需求， 进而影响了周边房屋的价格.

(2) 轨道交通使政府土地的定价出现差异化

运用经济学理论进行简单的解释如下： 由于轨道交通能够给周边的土地带来显著的正的外部性， 开放商们对轨道交通周边土地的需求就会增加. 而政府所能提供的土地是不会变的， 一般而言， 政府就会提高地价. 根据区位理论和地价理论， 土地价格因所在城市位置不同而存在较大差异. 20世纪20年代末， 外国学者Robert Muray Haig研究发现， 地价LR(land rent)与距城市中心距离成反比， 交通成本TC(transportatio costs)与距市中心距离成正比， 而且两者近似满足LR+TC=常数[6]. 而轨道交通通过改善周边物业的可达性， 降低了交通成本， 即TC降低了,进而LR就会升高， 而且这种效应会随着距市中心的距离增大而增强. 土地价格上涨直接导致开发商成本的提高， 进而促使房屋价格的上涨.

5 变量、 样本及模型的说明

本课题虽然是研究房地产价格与城市轨道交通之间的关系， 但是考虑到需要运用数学模型进行定量分析， 这就需要把其他影响房屋价格的因素一一考虑进来， 否则就得不到正确合理的结果. 结合已有的相关研究， 笔者认为影响房屋价格的因素可以从三个层面予以考虑， 分别为房屋的特性， 建筑物的特性， 小区的特性.

5.1 变量的选取及定义

(1)房屋的特性： 本研究选取房屋的特性包括房屋户型、 采光效果和装修程度. 由于房屋户型多种多样， 不可能把所有特性予以量化. 笔者认为， 大多数人买房时主要考虑房间个数和总面积， 所以本研究采用房间数与房屋总面积的比值来定义房屋户型. 至于装修程度的量化， 本研究参考网站提供的信息并结合照片综合评定装修等级， 运用虚变量“0”“1”“2”来表示装修程度. 在测试时， 发现采光效果显著性过低， 予以剔除.

(2)房屋所在建筑物特性： 本研究初步选取的建筑物特性只有建筑物的类别. 在此， 建筑物的类别是指的建筑物的高度. 建筑物的高度用仍然用虚变量来量化， 15层以上定义为高层， 取“1”； 8～14定义为小高层， 取“2”； 1～7定义为多层， 取“3”， 并通过最终测试， 予以保留。

(3)小区的特性： 本研究选取的小区特性包括小区区位、 开发商品牌、 容积率、 绿化率、 生活配套、 教育配套、 到最近地铁口的距离和小区年龄. 其中小区区位的界定是结合了郑州市的实际情况. 郑州市郑东新区属于河南省重点发展对象， 是河南省的一张名片. 实地调查发现， 郑东新区房价以及其他几个区靠近郑东新区的部分房价， 在同等条件下普遍比其他地方的房价高出一个水平. 地铁一号线一期走向是沿着郑州市东西中轴线， 这种效应就更加明显. 在该种情况下. 以截距项的形式引入虚拟变量效果较好. 开发商品牌的界定是综合了网上给的房地产公司排名以及房产论坛所提供的信息， 引入三个虚变量“1”“2”“3”来表示其综合实力. 前一百名取值为“3”， 一百至二百名取值为“2”， 三百名之后取值为“1”. 容积率和绿化率均以官方公布为准. 到最近地铁口的距离是指小区中心到最近地铁口的直线距离， 数据通过百度地图的测距工具测出来. 小区年龄指的是从小区交房到2015年的年龄， 单位是年. 但是经过分析数据发现， 样本中的生活配套和教育配套的数据几乎都一样(配套都比较完善)， 只有极少数的个体配套不太完善， 不能很好地体现样本中个体的差异性. 一个可能的原因是地铁一号线一期周边发展比较成熟， 生活配套和教育配套都比较齐全， 所以样本中这两项指标差异性很小. 并且最终测试时发现二者的回归系数不显著， 去掉之后发现回归的各项指标会变得更好. 综合考量之后决定， 剔除生活配套和教育配套两个变量.

(4)本次研究不仅要研究距最近地铁站点的距离对房地产价格的影响， 还希望研究各距离区间段对房价的影响程度的大小. 把小区距最近地铁口的距离分为三段， 分别定义为近区r1、 中区r2和远区r3， 该特征仍然运用虚拟变量进行量化. 当小区与最近地铁口的距离为0～200m时， 称小区属于“近区”， 此时r1=1,r2=r3=0； 当小区与最近地铁口的距离为201～500m时， 称小区属于“中区”， 此时r2=1,r1=r3=0； 小区与最近地铁口的距离为501～800m时， 称小区属于“远区”， 此时r3=1,r1=r2=0. 进而研究比较这三个区域对房地产价格影响程度的大小.

为了便于读者理解, 将本次研究中的所有变量汇总于表1.

5.2 样本的选取说明

本次研究所搜集的样本均来自郑州市地铁一号线一期各站点800m范围内的二手房数据， 样本采集时间为2016年4月中旬， 数据来源于搜房网. 本次搜集共计584个样本， 来源于60个小区15个地铁站点， 样本相对于各小区各站点分布比较均衡. 对于各站点来说， 样本数量差别控制在5个以内. 对于各小区来说， 样本差别控制在3个以内. 且样本在近区的有136个， 占总样本数量的23.2%， 在中区的221个， 占37.8%， 在远区的227个， 占38.9%. 由此可见， 样本的空间分布也比较均匀.

5.3 模型的构建

本研究的数学模型采用普遍采用的特征价格模型(hedonic price model)[8]， 其一般表达式为p=f(h,b,v,r). 其中p为房屋单价，h为房屋特征向量，b为建筑特征向量，v为小区特征向量，r为距离区间特征向量.

由于房屋单价的数据相对于各个解释变量太大， 所以本研究采用对房屋单价取对数的形式来研究. 这样做不仅能使估计方程的结果便于解释和书写， 还能使原本不太显著的线性关系变得更加显著. 实证结果也表明， 采用半对数模型的拟合效果更好， 所以本研究最终决定采用半对数模型. 本次研究的半对数模型包括两个方程， 分别命名为方程(1)： 站点距离方程； 方程(2)： 站点距离区间方程. 其具体形式如下：

(1)

(2)

6 实证统计分析

6.1 多重共线性的检验

本次研究的实证分析运用的软件是eviews， 方法是最普通小二乘法. 在做回归之前首先要验证是不是满足多元线性回归模型的基本假设， 首先运用了变量相关系数矩阵检验多重共线性. 由表2可知， 结合两个不同的方程， 不同解释变量之间的相关系数均比较小， 说明多重共线比较弱， 能够进行比较好的拟合.

6.2 计算结果分析

6.2.1 回归结果总体评价

6.2.2 方程(1)结果的分析

为了便于分析， 方程(1)的回归结果写成数学表达式的形式

lnp=9.127236+3.148859h1+0.053328h2+0.028692b+0.212937v1+0.077982v2-0.013673v3+0.287424v4-0.013693v5-0.040900v6

方程中各个变量的回归系数的绝对值大小反映了该变量对房价影响程度的大小. 回归系数的绝对值大小排序为： 房屋户型h1(3.148859)>绿化率v4(0.287424)>小区区位v1(0.212937)>开发商品牌v2(0.077982)>装修程度h2(0.053328)>距最近地铁口的距离v6(-0.040900)>建筑特征b(0.028692)>小区年龄v5(-0.013693)>容积率v3(-0.013673). 很显然， 方程(2)的估计结果中相同变量的影响程度排序和方程(1)中的相一致， 这也说明了本研究模型选择和估计都比较合理.

由分析实证结果可知， 房屋户型对房价有显著的正向影响. 这里的正向影响可解读为， 买房时， 在房屋面积一定的情况下， 大部分市民倾向于选择房间数多的房子. 绿化率对房价是显著的正影响， 绿化率直接体现了住户的居住环境， 绿化率越高， 居住环境越好， 房价自然就越高. 小区区位在这里是虚变量， 其本质相当于一个截距项， 其系数为正且具有显著性， 说明二七广场以东的房价普遍比二七广场以西高出了一个水平. 出现这种结果是由于二期广场以东受到郑东新区的影响带动， 郑东新区的建设对于房价来说是个很重大的利好. 开发商品牌对房价是显著的正影响. 开发商越有实力说明其开发的房子质量和物业服务水平越高， 所以这种房子的需求量相对较大， 价格也就相对较高. 装修程度对房价有显著的地正向影响， 这个结果符合大众的共识， 无需多做解释. 距最近地铁口的距离对房价有显著的负向影响， 说明地铁确实对房价具有显著的空间效应， 房价随着距地铁站点的距离增大而降低， 这个结果符合理论解释. 建筑特征对房价有显著的正向影响. 根据该变量的定义可知， 住宅楼的总高度越高， 该住宅楼上的房屋价格越低， 这也符合实际情况. 目前住宅市场上， 多层房屋非常稀缺， 小高层也相对稀缺， 而高层楼房的供给量非常大. 小区年龄对房价有显著的负向影响， 原因是房屋产权是有年限的， 而且随着房屋年龄的增加， 房屋质量也会不断地下降. 容积率对房价有显著的负向影响， 容积率越高， 说明该小区建筑面积与用地面积的比率越高， 建筑面积占比越大， 业主居住的舒适度就越低， 所以容积率对房价是负影响.

影响房价的诸多变量中， 在本研究所下定义和规定单位的情况下， 很显然地铁站点对房价的影响相比较之下并非那么突出. 从该结果来看， 轨道交通对周边房地产价格的影响并非那么明显， 说明人们买房时并没有太在意地铁的作用. 一个可能的原因就是， 当前房价要比其他物品明显要高， 一般能买得起房子的人都会有私家车， 并且郑州的公交系统全国领先， 这也在一定程度上减弱了人们对地铁的依赖. 但是也不能说这个排序就是各因素影响程度的排序， 因为这个排序仅仅限于本研究所规定变量单位的情况下， 任何一个变量只要变换一下单位， 它的排序也会发生很大的变动. 这个排序大致反映了影响程度的排序.

6.2.3 方程(2)结果的分析

为了便于分析方程(2)的估计结果， 同样写为数学表达式

lnp=8.920213+3.467171h1+0.053625h2+0.025887b+0.214589v1+0.074240v2-0.012207v3+0.247178v4-0.013584v5+0.162751r1+0.082775r2-0.077077r3

很显然， 方程(2)和方程(1)的公共变量的影响因子排序是一致的， 没有出现矛盾之处， 这也在一定程度上说明模型二的设计是比较合理的. 对于方程(2)， 我们只关心r1、r2、r3三个虚变量的影响因子.r1、r2、r3三个变量的系数在一定程度上反映了不同距离区间内的轨道交通站点对房地产价格的影响程度. 由于r1、r2、r3的定义形式以及单位无差异， 所以这三个变量前边的系数绝对值大小排序严格就是影响程度的排序， 起排序为：r1(0.162751)>r2(0.082775)>r3(-0.077077). 需要说明是， 其中r3的系数为负不能说明远区对房地产价格的影响程度为负向影响， 其系数之所以为负号是因为所选取样本全部在轨道交通站点的影响范围之内， 其负号只是相对于近区和中区有意义， 但是这个负号丝毫不影响其影响程度的判定， 其绝对值代表了影响程度的大小. 由实证结果可知， 近区、 中区和远区的影响程度依次减弱. 关于这个距离区间影响程度的研究， 现有的文献针对不同的城市有不同的研究结果， 笔者认为这和一个城市的居民收入水平、 消费习惯、 生活理念有很大关系. 在轨道交通站点的近区范围内有最便捷的优点， 但是也有拥挤吵闹等缺点. 而在中区有较便捷较安静的优点， 缺点不明显. 远区具有最安静的优点， 但是也有最不便捷的缺点. 郑州市居民相对于发达城市收入水平相对较低， 便捷程度对于其的效用显然要比安静的效用要大， 所以市民如果选择地铁房， 则近区应是其优先考虑的对象.

7 结语

本文采用郑州市地铁一号线一期站点周边800m范围内的二手住宅的各种指标作为样本数据， 构造了适当的数学模型， 得出了轨道交通对房价的空间效应和轨道交通对房价的距离区间效应. 通过站点距离方程得出了轨道交通站点距离对房价具有显著的负向影响， 而且其影响程度相比于绿化率、 小区区位和开发商品牌等较小. 通过站点距离区间方程得出了近区、 中区和远区对房价的影响程度依次降低， 说明在轨道交通影响的范围内， 郑州市民更倾向于购买距离站点较近的房子.

本研究的结论符合郑州市的发展现状， 对于政府城市规划、 房地产商土地开发和市民购房有着良好的借鉴价值. 第一， 轨道交通显著地改善了周边物业的价值， 但是轨道交通的投入非常巨大， 而且郑州市轨道交通处于起步阶段， 长期仅靠政府单独出资肯定会造成财政吃紧， 对于已规划轨道交通的线路的影响区域， 政府可以实施土地储备制度， 形成专项土地储备， 等轨道交通项目对外公布后再进行拍卖， 获取较多的土地收益， 以弥补轨道交通的投入； 第二， 市民买地铁房时可以借鉴该研究的结论， 以判断开发商的定价是否过高， 因为除了地铁的因素， 房屋的价值还有着更重要的影响因素.

[1] 吴春彭,董捷.城市轨道交通对房地产价值的影响研究——以武汉市轨道交通为例[J].广东土地科学,2011,10(2):28-32.

[2] 聂冲,温海珍.城市轨道交通对房地产增值的时空效应[J].地理研究,2010,29(5),801-810.

[3] 杨建华.郑州轨道交通对沿线房地产的影响[J].地域研究与开发,2009,28(4):62-66.

[4] 刘贵文,胡国桥.轨道交通对房价影响的范围及时间性研究[J].城市经济,2007,14(2):83-87.

[5] 周家中.成都市地铁站点距离对周边住宅价值的影响[J].计算机应用研究,2013,30(11):3265-3268.

[6] 闫晓燕.城市轨道交通对房地产价格的影响机理分析[J].城市建筑， 2013,8.

[7] Hansen W G. How accessibility shapes land use. Journal of the American Institute of Planners, 1959, 25: 73-76.

[8] Duncan M. The impact of transit-oriented development on housing prices in San Diego,CA[J].Urban Studies, 2011, 48(1): 101-127.

[责任编辑 王保玉]

2016-05-15

黄伟洁(1992—)， 男， 河南濮阳人， 硕士研究生. 研究方向： 城市经济学.

F293．3

A

1009-4970(2017)02-0075-07