《鹿特丹规则》的权利转让制度在运费支付义务中的应用

沈 协

(清华大学法学院，北京 100084)

《鹿特丹规则》的权利转让制度在运费支付义务中的应用

沈 协

(清华大学法学院，北京 100084)

《中华人民共和国海商法》的运费支付制度缺少了托运人的运费支付义务向提单受让人的移转机制，使得与实践存在接轨问题。基于英国法上的“合同转让制度”和《鹿特丹规则》的“权利转让制度”的对比，《鹿特丹规则》的“权利转让制度”更适合构建中国海商法上的义务移转制度。同时，《中华人民共和国海商法》对于运费支付主体的推定方式极大地限缩了“权利转让制度”的适用范围。在运费主体的规定上，应当采纳《鹿特丹规则》关于“运费预付”的推定方式。

权利转让制度；合同转让；运费支付义务；承运人

运费问题之于海上货物运输实践至关重要。支付运费是托运人履行海上货物运输合同的基本义务，收取运费是承运人履行海上货物运输合同的基本权利。[1]关于运费问题的制度设计，立法者不仅需要注重对承运人运费权益的保障，而且需要对船货双方利益平衡作出公平的考量。

与其他运输相比，当前国际贸易下的海上货物运输具有诸多特点，如国际海上货物贸易变动的频繁及提单的快速转移与交付等，这使得国际海运立法对于运费问题的制度设计更加审慎。正如笔者即将探讨的运费支付主体制度，特别是运费的支付主体和支付时点等问题，在频繁的货物交易和提单转让的情形下变得尤为复杂。笔者力求通过对现有的运费支付制度进行梳理，分析其不足；并结合国际对运费支付制度的架构与设计，对其在海上货物运输实践甚至是国际贸易实践中的适用性展开讨论，希冀对修改和完善《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)起到参考作用。

一、关于运费支付方式的分类

(一)“运费预付”和“运费到付”

在海上货物运输实践中，根据运费支付时点的不同，通常将运费的支付方式分为“运费预付”与“运费到付”两种类型。

大陆法系一般认为海上货物运输合同属于承揽合同性质，因此承运人在运输完成时方得请求其报酬，[2]即“运费到付”。然而，法律允许承运人与托运人协商取得运费或就请求运费时间进行约定，这种约定一般载于运输单证的背面条款，通常内容为：“运费应视为在货物装上船时已经赚取，无论船舶或者货物灭失与否均不得扣减和返还。”[3]通过这样的条款，承运人通常在货物装上船后尚未开始运输之前即向托运人收取运费，即“运费预付”。实践中此类条款被运输合同广泛采纳，因此，在货物装船时由托运人事先向承运人支付货物运费成为了海上货物运输实践的常态，并最终得到了法律的认可，最终落实到众多国家的法律文本上。预先支付的运费一般不得扣减和返还，因此，“运费预付”方式充分地保护了承运人收取运费的权益。

虽然“运费预付”已成为运输实践的常态，但也在一定程度上存在“运费到付”的形式；通常，“运费到付”包含两种情况：一是仍由托运人支付运费，但运费的支付以货物运到目的港并交付为条件；二是货物运抵目的港后，由收货人或提单持有人在目的港提货时支付承运人运费及相关费用。后者较为常见，但通常需要具备一定的条件，如需在提单中明确载明由“收货人支付”等。

(二)“托运人支付”和“收货人支付”

根据运费支付义务主体的不同，运费支付方式可以分为“托运人支付”和“收货人支付”两种类型。

在通常情况下，“运费预付”一般由“托运人支付”。至于“收货人支付”，笔者认为，至少存在两种不同的情形：第一，由托运人与承运人事先约定，由收货人来承担运费，这是目前最常见的方式，在许多国家的海商立法中都有明确的法律规定；第二，运费的支付义务主体为托运人，但基于提单转让等原因，产生了运费支付义务的移转，由提单持有人或收货人继受此义务，向承运人履行运费的支付义务。

二、中国运费支付的相关规定及缺陷

(一)《海商法》关于运费支付的规定

《海商法》在第四章“海上货物运输合同”中的“托运人的责任”一节中规定了运费支付义务，第69条规定：“托运人应当按照约定向承运人支付运费。托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但是，此项约定应当在运输单证中载明。”

《海商法》对于运费支付的规定是从运费支付义务主体的角度进行规定的，用直接明文规定确定了运费支付义务主体，即运费以“托运人支付”为原则，以“收货人支付”为例外。根据该条规定，首先，《海商法》限定了运费支付义务主体，即托运人和收货人；其次，原则上推定托运人有义务支付运费，除非有其他明确证据证明由托运人以外主体承担运费；最后，法律允许托运人与承运人约定，由收货人作为运费支付义务主体，但应当同时具备一定的条件，即在运输单证中载明这一约定，如此始得对提单转让后的提单持有人或收货人产生效力。

如前所述，对于“收货人支付”义务来源有二：一是源于运输合同对于运费支付义务的约定，二是源于托运人的运费支付义务向提单持有人或收货人的移转。然而，从上述条文可以看出，中国立法上仅承认了前者，即收货人运费支付义务来源于托运人与承运人对运费支付义务主体的约定；立法上未承认在货物运输过程中运费支付义务从应当承担的托运人手中向提单持有人或收货人移转的情形。

(二)中国运费支付制度存在的不足

上述运费支付规定，虽然规则明确且具有可操作性，但是该规定之于海上货物运输这一特殊的运输方式，与实践的接轨以及与其他海商法律制度的衔接存在着不足。笔者认为，该制度的不足之处有以下两点。

1.该制度在海上货物运输实践中适用性较低

众所周知，提单在当前国际贸易中发挥着重要作用，不仅作为海上货物运输合同的证明，也作为运输货物的物权凭证。

基于提单作为物权凭证的功能，国际货物贸易中货物的交付主要通过提单的流转来实现，一旦托运人或提单持有人向后手持单人转让提单，则提单所代表的货物的所有权也随之转移至后手持单人；此时，已经交付提单的托运人或前手持单人便可以退出整个货物运输过程，甚至是从整个国际货物贸易过程中退出，无论此时托运人或前手持单人是否已经履行完毕其运输合同的义务。货物所有权的流转不涉及承运人，因此，提单持有人之间通过转让提单实现货物所有权的转移无须征得承运人的允许或通知承运人。

然而，在《海商法》第69条规定的运费支付制度下，除事先约定由收货人支付运费之外，运费原则上只能由托运人向承运人支付，一旦托运人通过将提单转让从而退出整个运输合同，而承运人尚未向托运人收取运费，则承运人可能面临着无法追及托运人索要运费的情形，并承担因未收到运费而受到的损失。该制度可能导致承运人的运费权益受损。

2.该制度与承运人的留置权制度存在冲突

现行法律设置了保障措施以保障承运人收取运费的基本权利，如《海商法》第87条规定的承运人对货物的留置权制度、第88条规定的承运人对留置货物的处置权以及对托运人的追偿权等。

《海商法》第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”一般认为，承运人在对货物行使留置权时，一是应当合法占有拟留置的货物，二是留置权与留置所保障的债权具有牵连关系，三是货物的所有权归属于为债务人。[4]前两者争议不大，而对于第三点，多数学者认为，对于留置货物指向的对象仅限于托运人，很大程度上减损了货物留置权制度的价值。当货物运输至目的港时，往往提单已被多次转移，持有提单的收货人可能是与托运人毫无相关的第三人；也即是说，此时货物的所有权归属于非托运人的第三人；在运费及相关费用处于未付的情形下，如承运人对船载货物行使留置权，则属于对第三人的货物行使留置权。《海商法》第87条中“留置其货物”的“其”指代的是承运人对应的应付运费的债务人，即托运人，也即是说，目前《海商法》并未承认承运人可以对第三人货物进行留置权，因此，承运人对第三人货物行使留置权在实践上受到一定的限制，从而使承运人通过行使留置权保障自己运费权益的愿望可能落空。

对此，大多数海商法学者主张，将留置对象限缩在债务人所有的货物的规定，使得承运人行使留置权的可能性大大降低，也造成了实践中承运人行使留置权的窘况，建议将承运人留置货物的所有权人与运费支付义务主体即债务人脱钩，仅基于承运人合法占有以及留置物与债务有牵连关系这两项就足可构成承运人的留置权。笔者认为，如立法突破留置权行使的上述限制，使承运人拥有对第三人货物的留置权，在一定程度上可以保障承运人的运费权益，但这一突破不仅需要法律上的补充与修改，更需要理论上的重新塑造，并非易事。相反，如果从运费支付义务主体着手，也是一种解决的途径。

(三)问题之所在：缺少义务移转机制

笔者认为，出现上述现象的直接原因在于运输合同项下义务的移转机制的缺失。正如引言所述，当前国际贸易实践以典型的提单转让实现货物快速交易。提单的转让使得承运人对海运运费的请求权往往涉及第三人；法律上对运费支付缺少义务移转的机制，使得承运人的运费权益保障受到一定的限制。当立法允许提单转让以实现海上运输货物的快速转手的同时，立法对于运输合同当事人义务的固定化以及对该等义务移转的限制，使得在提单转让后托运人、提单持有人和承运人之间的权利和义务出现不对等，船货双方利益平衡机制也再次失衡。

也有部分学者认为,《海商法》事实上也确立了这种“权利义务的转让制度”：[5]《海商法》第78条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”即当提单从托运人的手中转移至提单持有人或收货人时，承运人与收货人、提单持有人之间的权利义务关系，以提单记载的内容来确定。

然而，笔者认为，该条文缺乏对海运各方当事人的“联接功能”，无法实现“权利和义务转让”的制度效果。第一，该条款仅仅提到承运人、提单持有人/收货人之间的权利义务关系以提单记载为准，未能说明提单与运输合同之间的关系、托运人与提单受让人之间的权利义务关系；从该条文也无法窥知提单持有人的权利义务是否来源于并等同于托运人的权利义务、是否继受自托运人与承运人运输合同，等等；第二，基于该条文，我们仅能确定提单记载的绝对效力，无法从此条文中推知立法对运输合同与提单之间关系的态度；如因提单的记载与运输合同内容产生冲突，则提单持有人应当如何履行，以何者为准。第三，该条文将提单持有人的权利和义务统一起来，持有提单即享有提单权利，也承担提单义务；即使持单人未履行提单上的权利，也应当履行提单上的义务。

正如上文所述，中国立法未承认在货物运输过程中运费支付义务从应当承担的托运人手中向提单持有人或收货人移转的情形，一定程度上使运费支付制度的效用减损，制度设计与法律实践的接轨出现矛盾。事实上，如立法允许在特定条件下，运费支付义务随着提单转让而移转，这对保障承运人运费请求权等权益将更加有利，同时也符合海上货物运输实际情况。

三、当前国际在运费支付义务移转机制的立法模式

(一)英国法：合同转让模式

1.英国法上的运费支付义务主体

在英国法上，通常情况下，有义务支付运费的一方是与承运人签订运输合同的当事人，即运输合同的托运人。[6]298英国法也同意由托运人和承运人通过协商，将运费的支付义务转移给收货人，但条件必须是由船长签发记载有此信息的提单。“为某一特定航次将货物装上一艘船，即默示了一份托运人为这些货物支付运费的合同。在这份默示合同中，托运人既可以经提单中的明示合同，或经由一份含有免除托运人支付运费义务背书的提单，由船长交付，来免除其支付运费的义务，当船长交付货物时，他知道提单的条款。”[7]530

2.英国法的合同转让机制

就受让合同的时点和条件而言，当托运人将提单转让给受让人或者背书受让以后，提单运费的支付义务就发生了实质性改变。《1992年英国海上货物运输法》第3节第(1)款规定：“当本法第2条第(1)款对本法所适用的任何单证生效时且按该款被赋予权利的任何人：(a)向承运人提取或要求提取任何该单证项下的货物时；(b)就任何此项货物向承运人按运输合同提出索赔时；或(c)在其被赋予这些权利之前，即是向承运人提取或要求提取任何此项货物的人时，则该[因其提货或要求提货或提起索赔，或在上述(c)段范围内，因其被赋予了权利]须象该合同原缔约人一样，承担该合同项下的同样责任。”依据这一条文，提单转让至提单持有人手中，当其向承运人主张提单上所载明的提货权等权利时，该持单人即在法律上被拟制为运输合同的当事人，承担原运输合同的托运人的权利和义务，在法律上等同于托运人将运输合同转让给提单持有人。同时，受让人或背书受让人承担运输合同上的义务也存在一定的条件，即只有在他试图执行合同，通过从承运人那里要求提货或要求交货、根据运输合同提起索赔或者在获得诉讼前已经提走货物或要求交付货物的时候，这些义务才开始附着在他们身上，即权利和义务的转让时点并不同步。

就伴随运输合同发生转让的义务类型而言，在英国法上，一般认为一旦受让人或背书受让人将“成为合同项下相同责任的主体，如同他是合同的一方当事人”，其就应当承担运输合同上的所有义务，尽管该义务对其履行来说是不合理或不适当的。有学者以“托运人装运危险货义务”为例进行了说明，“看来加诸了受让人在装运港产生的义务问题，而这些义务该受让人本一无所知，诸如，托运人违反保证装运危险货。法律委员会考虑了此问题，但决定不区分装船前和装船后的义务，也不制定特殊条款，免除收货人或被背书人对因托运人违反有关危险品保证产生的责任。……然而，除非的确如此，受让人的诉权，只能通过放弃行使该法的权利，来确保避开这些责任。”[6]61-62

就合同转让后托运人的义务而言，《1992年英国海上货物运输法》第3节第(3)款规定：“本条一旦按其规定使任何人承担了任何合同项下之责任，均不得妨碍做为该合同项下原缔约方的任何人所承担的责任。”托运人“不能因提单条款中存在‘向转让的收货人交付，由他或他们支付相同的运费’来免除托运人的责任……”[6]530即使在随后的受让人或背书受让人根据本法案的规定有支付运费的义务，托运人作为运输合同的原始当事人，仍然继续负有付款责任。

就提单的证据效力而言，在英国法上，对于运费还未支付尚不知情的货物受让人来说，禁反言是否能作为其抗辩的理由仍然存在争议。[5]300此争议来源于英国法与《汉堡规则》截然不同的理论基础：在《汉堡规则》中，提单之于第三人有绝对的证据效力；而《1992年英国海上货物运输法》则规定，相应的受让人或背书受让人将“成为合同项下相同责任的主体，如同他是合同的一方当事人”，因此作为“合同一方当事人”的受让人或背书受让人不得基于不知情的情况而信赖提单上提示的空白，从而豁免其在运输合同上的义务和责任。

综上，英国法通过“合同转让制度”确立了托运人、提单持有人/收货人与承运人之间的关系，规定相对细致：收货人(或提单持有人)仅在向承运人提取或要求提取任何单证项下的货物时或就任何此项货物向承运人索赔时，或在被赋予这些权利之前，即是向承运人提取或要求提取任何此项货物的人时，方承担运费支付的义务，而这并不妨碍托运人作为运输合同的原缔约方所应承担的责任。

(二)《鹿特丹规则》：权利转让模式

1.《鹿特丹规则》关于运费支付的规定

《鹿特丹规则》第七章设专章规定了托运人向承运人履行的义务，但未涉及运费支付的义务。而《鹿特丹规则》第八章第42条“预付运费”规定：“合同事项载有‘预付运费’声明或者类似性质声明的，承运人不能以运费尚未支付这一主张对抗持有人或收货人。持有人或者收货人也是托运人的，本条不适用。”本条只澄清了“运费预付”对运费实际支付情况的证据效力，对谁应该是运费支付主体的问题并未涉及。[7]186

2.《鹿特丹规则》的权利转让制度

《鹿特丹规则》第十一章设专章规定了“权利转让”制度。《鹿特丹规则》第58条“持有人的赔偿责任”第1款规定：“在不影响第55条的情况下，非托运人的持有人，未行使运输合同下任何权利的，不能只因为是持有人而负有运输合同下的任何赔偿责任。”

此款规定了“权利义务转让异步说”，其基本模式为：当提单转让时，只发生运输合同权利的转让；持单人占有提单，形式上享有相应的权利，相应的义务并未转让；义务的移转需要具备特定的条件，即只有当持单人行使权利才承担义务。《鹿特丹规则》将运输合同的权利和义务的转让时点作出区分，并形成两种不同的转让条件。

该条第2款规定：“非托运人的持有人，行使运输合同下任何权利的，负有运输合同对其规定的任何赔偿责任，但此种赔偿责任须载入可转让运输单证或者可转让电子运输记录，或者可以从其中查明。”

此款采用“概括规定式”的方式规定了提单受让人承担义务/责任的范围，即持单人应当承担“运输合同下的任何责任，但以此种责任已载入可转让运输单证或可转让电子运输记录或可从其中查明为限”。也就是说，在对转让的义务范围进行确认时，以持单人手中的提单所载明的义务内容为准。

其中，该款采用“概括规定式”规定义务，因此具体包括哪些义务便值得研究。笔者认为，这种义务的转让应当理解为提单上载明的义务的概括承担，如果提单上没有载明“收货人无须承担运费义务”，原则上运费义务也应该包括在被转让的义务的范围中。

目前存在争议的是提单持有人承担的责任是否包括托运人的责任。有学者认为，持有人承担的并非托运人在运输合同下的责任，而是运输合同列明由持有人承担的责任，即假设运输单证载明运费由托运人支付，即使托运人并未实际支付运费，持有人行使了运输合同下的权利，也不承担支付运费的责任。[7]231另有一种解释，即当提单转让时，持有人行使了提单上的权利时，就应当承担提单上所载明或可查明的义务，包括原先由托运人履行的义务。笔者认同后一种解释：首先，当持单人享有运输合同项下的权利(也包括原先由托运人享有的权利)时，如果仅承担提单上列明由持有人履行的义务，则会造成持单人享有的权利大于义务的情形，使其在权利和义务上不对等；其次，如果持有人仅承担提单上列明由其履行的义务，则其他义务仍由托运人履行，与实践中托运人在转让提单后便完全退出运输合同的情形相左；最后，目前转让的权利、义务在提单上甚至是法律上都无法完全区分清楚，如果义务并非统一承担，容易导致义务的互相推诿，不利于运输合同的履行。

(三)小结

英国法确立的“合同转让制度”与《鹿特丹规则》确立的“权利转让制度”，实际上都旨在规制托运人与提单受让人对于运输合同中货方权利和义务的行使问题，二者都同样地确定了托运人的权利义务随着提单转让而向提单受让人转移的机制。

但二者存在一定的差别：第一，英国法强调的是运输合同的转让，当提单转让时，提单受让人直接成为合同的一方当事人，履行合同的权利义务关系；而《鹿特丹规则》并未承认运输合同的转让，只是明确了权利和义务在提单受让人处如何继受的问题。第二，英国法没有突出提单在合同转让中的作用，提单受让人与承运人之间的义务关系仍以运输合同的约定为准，而《鹿特丹规则》强调了提单记载的证据效力，一旦提单进行转让，则提单受让人与承运人之间的义务关系以提单所载明的信息为准。除此之外，二者在转让规则的设计上也存在较多差别。

尽管存在上述制度设计上的差别，二者本质上仍是对托运人与提单受让人之间义务移转制度的确立，作为一种衔接机制，将托运人、提单受让人和承运人之间、提单与运输合同之间联系起来，使运输合同中货方义务动态化，避免了运输合同义务主体相对固化的弊端。作为义务移转制度，也正是在前文所提及我们当前亟需补缺的制度。

四、完善中国运费支付制度的思考

(一)采用《鹿特丹规则》的权利转让模式更符合中国的实际

对于提单持有人/收货人权利义务与原运输合同之间的关系，目前学界存在以下几种主流的观点，即为第三人利益合同说、合同让与说、默示合同说和证券关系说。

其中，为第三人利益合同说主张，当托运人与收货人不是同一人时，提单是托运人以收货人利益与承运人订立的合同；运输合同中约定的全部义务即是收货人的义务。如该学说成立，则要将运输合同理解为承运人与收货人订立的合同，收货人不可以未记载于提单上的事实对抗承运人，不符合目前提单的实践。

合同转让说主张，提单的转让使其所证明的运输合同主体发生了变更，收货人通过继受托运人而成为运输合同的当事人，提单的转让实现了运输合同的转让，从而使运输合同的义务转移至收货人，由收货人继续履行。《1992年英国海上货物运输法》即采用此说。

默示合同说主张，提单持有人/收货人与承运人之间为一种拟制的合同关系，这种默示合同关系在持单人/收货人凭提单提货时产生，而提单上的条款即是默示合同的条款，而提单上记载的应当由货方来承担的义务，即是提单持有人/收货人的义务。

证券关系说主张，提单持有人对承运人所主张的权利基于其持有提单的事实，其权利并非来源于运输合同，而来源于法律的规定；而提单持有人的义务，即由法律规定的应由持单人承担的提单上所载明的义务。《海商法》即采用此说。

《海商法》第78条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”该条文为“证券关系说”在立法上的体现。从本质上来说，“证券关系说”坚持提单的记载事项之于非合同当事人的第三人有绝对的证据效力。

自《海牙—维斯比规则》确立了承运人在善意第三人面前禁止反言的原则，提单在包括收货人在内的运输合同的第三人面前成为一种绝对证据，或称为最终证据；承运人与运输合同的第三人之间的权利义务关系，均以提单上的记载为准，可以不论该记载与运输合同是否存在冲突。即使当承运人签发了清洁提单而实际上货物“并不清洁”时，基于第三人对清洁提单的信赖利益，承运人也应当提交给第三人“清洁货物”，否则应承担对第三人的赔偿责任。当然，提单对于承运人和托运人之间的效力只是初步证据，可以由承运人举证来推翻。

应用到运费支付领域，如上文所提及提单上关于“预付运费”或“运费已经支付”的记载，承运人签发了此类记载的提单，对于托运人来说，是运费已经预付的初步证据；对于提单受让人和收货人来说，由于其无从判断运费的支付情况，只能从提单中的记载获知；基于信赖，提单上的“运费已经预付”的记载对于该第三人来说即具有绝对的证据效力。当承运人向其主张运费请求权时，其可依提单上的记载拒绝承运人的请求权，可以得到法律的支持。

至于英国法的“合同转让制度”与《鹿特丹规则》“权利转让制度”，何者更符合中国的实际。笔者认为，如前所述，二者最重要的差别在于制度对提单采取不同的态度。英国法的“合同转让制度”重视运输合同的转让，依照英国法，当提单记载与运输合同的内容产生冲突时，提单受让人应视为合同的一方当事人，履行运输合同的权利义务关系；《鹿特丹规则》的“权利转让制度”倾向于提单的绝对证据效力，明确第三人义务的承担应当以提单记载的内容为限。

鉴于中国立法一直认同第三人信赖利益的保护、禁止反言等理念，加之《海商法》对提单绝对证据效力在立法上的确认，《鹿特丹规则》的权利转让制度与《海商法》的理念与规则较为接近，符合中国海商的一贯立法原则和海上货物运输的实践，可以为中国海商法所借鉴。

(二)运费义务主体规定的修正

提单记载所载明的事项，应当分为两种情况：一是提单明确记载的事项，如提单上“运费已经预付”的记载；二是由提单的相关记载而法律推定的事实，如“运费预付”的记载，使收货人推定其向承运人提取货物时无须再向承运人支付运费的事实。

提单明确记载的事项较为简单，我们主要针对推定进行讨论。对于运费支付主体的推定，目前存在以下两种规定方式。

1.《汉堡规则》

《汉堡规则》第15条第1款(k)项规定：“提单上必须载明收货人应付运费的金额或由收货人支付运费的其他说明。”且第16条第4款规定：“如果提单未按第15条第1款(k)项的规定载明运费或以其他方式说明运费由收货人支付或未载明在装货港发生的滞期费由收货人支付，则该提单是收货人不支付运费或滞期费的初步证据。如果提单已转让给信赖提单上无任何此种说明而照此行事的包括收货人在内的第三方，则承运人提出的与此相反的证据不予接受。”《海商法》也采取了上述类似的做法。

根据上述规定，首先，《汉堡规则》未针对运费的支付主体作出明确规定，但从规则表述可知，除非提单上另有相反记载，一般推定收货人不支付运费。[7]186其次，《汉堡规则》要求，如由收货人承担运费支付之责，则提单上必须明确“由收货人应付的运费金额或收货人支付运费的其他说明”；最后，如果提单上未记载上述事项，则该提单即是收货人不支付运费的初步证据，当提单转让给善意行事的第三方，该提单便是运费不由收货人支付的最终证明。

2.《鹿特丹规则》

《鹿特丹规则》第42条规定：“合同事项载有‘预付运费’声明或者类似性质声明的，承运人不能以运费尚未支付这一主张对抗持有人或收货人。持有人或者收货人也是托运人的，本条不适用。”该条只说明运费应付的时间，而未限定运费支付的主体。实际上，该条保留了承运人的一项权利，即除非运输单证上载有类似“运费预付”的声明，否则承运人可以未支付运费为由，向收货人主张相关的权利。

通过比较，对于运费支付义务主体的推定，《汉堡规则》与《鹿特丹规则》存在较大不同。

首先，二者的立足点不同；《汉堡规则》的思路仍是以托运人支付运费为原则、收货人支付运费为例外，而《鹿特丹规则》则是托运人和提单持有人(收货人)均有支付运费的义务。

其次，二者对运费义务的确定性要求不同；《汉堡规则》对于运费主体的确定，依赖于事前运输合同当事人对于支付运费义务在托运人和收货人之间的分配，而《鹿特丹规则》未在托运人与收货人之间就此义务进行分配，从而可以实现整个运输过程中的动态分配，除非事前提单载明了“运费预付”从而排除了收货人支付的可能。

最后，二者的推定方向不同；《汉堡规则》的推定一般指向托运人，限制运费支付义务主体的对外扩展，而《鹿特丹规则》未指明推定方向，有利于运费支付义务的对外传导。

鉴于《鹿特丹规则》权利转让制度中义务承担规则，将义务的直接来源限定在提单所载明事项，因此提单上的记载或根据记载而推定的事实将直接影响提单受让人所承担的运输合同义务的范围。如果限缩了提单记载事项的推定效力，即限缩了权利转让制度的适用范围，则在很大程度上会影响到合同中权利义务的转让，使“权利转让制度”的效用得到减损。

笔者认为，为使运费支付义务的移转机制能够有效运转，建议我们在对运费支付义务主体的规定上采用《鹿特丹规则》的规定方式。

(三)托运人义务向第三人移转机制的进一步思考

中国应当全面借鉴《鹿特丹规则》的权利转让制度，并构建托运人义务向第三人移转的机制，使货方的运输合同的义务在提单转让后能够继续延续并得到合理履行，既能使船方与货方的权利义务对等，也实现二者的利益平衡。

然而，《鹿特丹规则》在义务转让规则上也存在不足之处，有诸多问题未作规定。结合运费支付的义务，笔者对这些问题作出回答。

第一，当权利实现转让，义务也随之转移到提单受让方后，托运人是否还需要履行运输合同的义务？英国法认为托运人仍承担原运输合同的义务。笔者认为，运输合同的义务不应有两个或多个义务主体，但承认承运人对于义务主体具有选择权是必要的，一旦承运人选择其一请求义务履行时，即视为对另一义务主体失去请求权，在保证承运人的权益的同时，也避免对货方义务的加重。

第二，由于《鹿特丹规则》采取“权利义务转让异步说”，如果提单已转让至受让人手中，但提单持有人未行使提单的权利时，提单持有人无须承担提单上所载明的义务，那么此时的义务由谁承担？理论上，该等义务仍应由托运人承担；笔者建议，若基于对承运人利益的保护的前提下，可以由提单持有人代为履行义务，并赋予提单持有人对托运人的追偿权；该设想的落实还应当对船货双方利益平衡进行考虑。

五、结语

各国法律都直接或间接地规定了运费支付义务及承担的主体，但规定迥异；对于提单转让后权利和义务的转让规则，目前也存在着多种不同的理论和立法模式；这就为运费支付的义务模式提供了多种可能性，因此，也使得海商法上的运费支付义务制度较为复杂，但却相当重要。该制度不仅牵涉到船货双方的利益平衡原则，而且也涉及货方内部托运人与提单受让人之间关于此义务的分配。笔者希冀建构的“运费支付义务的移转制度”，则更是牵涉到提单与运输合同之间的关系，这是一个很大的课题，值得不断深入研究与探讨。与其说笔者已经给出了自己的一些思考和观点，不如说提出了一种思路，供读者参考、研究和探讨。

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Transfer of rights in theRotterdamRulesand the obligation to pay the freight

SHEN Xie

(School of Law，Tsinghua University，Beijing 100084，China)

“Transfer of liability to pay freight” from shipper to indorsee is not provided inMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChina，which has led to practical problems. Based on the comparison between “contractual transfer” system in the British law and that of “right of transfer” in theRotterdamRules，it is found that the latter can be implanted to China. Moreover，it is suggested to adopt the freight prepaid mode in theRotterdamRulesto deal with the basic question that the transfer of right system should be applied in a wider scope which is now constrained by the presumed mode inMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChinaconcerning the party from whom the freight is due.

rights of transfer；contractual transfer；liable to pay freight；carrier

2017-02-24

沈协(1988-)，男，广东汕头人，清华大学法学院国际法学专业博士研究生，E-mail:xie7698@126.com。

DF961.9

A

2096-028X(2017)01-0013-07

沈协．《鹿特丹规则》的权利转让制度在运费支付义务中的应用[J]．中国海商法研究，2017，28(1)：13-19