2016年《约克—安特卫普规则》规则六解读

张丽英，李倩瑶

(中国政法大学国际法学院，北京 100088)

2016年《约克—安特卫普规则》规则六解读

张丽英，李倩瑶

(中国政法大学国际法学院，北京 100088)

2016年5月，国际海事委员会通过了2016年《约克—安特卫普规则》，规则六将2004年《约克—安特卫普规则》排除的救助报酬重新以“列入+除非”的方式纳入共同海损。通过分析有关救助报酬是否列入共同海损的争议，考察国际海事委员会共同海损分委员会和工作小组的调查问卷、会议内容，解读有关《约克—安特维普规则》规则六多年争议的焦点，并考察2016年《约克—安特卫普规则》的规则六是否能使各方利益得以协调，共同海损理算的公平与效率价值是否得以平衡。

共同海损；救助报酬；2016年《约克—安特卫普规则》

2016年5月，国际海事委员会(Comité Maritime International，CMI)在纽约召开大会通过了2016年《约克—安特卫普规则》(简称2016年《规则》)。相对于2004年《约克—安特卫普规则》(简称2004年《规则》)，规则六重新将救助报酬列入共同海损。救助报酬(salvage remuneration)是否列入共同海损体现着保险组织、船舶所有人、船东互保协会各方的利益之争。《1989年国际救助公约》应对环境污染，规定救助报酬包括为防止或减轻环境污损的救助作业报酬和费用支出。是严格将列入共同海损的费用限制在为了共同安全，还是有所扩大，各方不同观点折射出利益的博弈。船舶所有人和船东互保协会希望扩大列入共同海损的费用的范围，而保险组织希望列入共同海损的费用严格地限制在为了共同安全的范围之内。针对有关救助报酬是否列入共同海损的争议，通过分析各版《约克—安特卫普规则》规则六的不同规定以及涉及2016年《规则》之规则六的问卷，解读2016年《规则》之规则六。

一、救助报酬应否列入共同海损的争论

救助报酬应否列入共同海损的争论早已有之。[1]290共同海损是在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用*参见《中华人民共和国海商法》第193条，该条文参考了1974年《约克—安特卫普规则》规则六及《北京理算规则》第X条的规定。。依航运惯例，船长作为船上各项财产的代理人与救助方签订的救助合同，实际上是各利益方与救助方分别签订的合同，而不是全体利益方与救助方之间的单一合同，因而不存在任何利益一方为共同利益而自愿牺牲或承担费用的问题。为此，19世纪开始，英国的海损理算不断质疑救助报酬列入共同海损的合理性。[2]1974年《约克—安特卫普规则》(简称1974年《规则》)将救助报酬列入共同海损。但是，如被救助方只是船方或货方，则救助报酬应由被救助方单独承担，不应列入共同海损；如被救助的对象同时涉及船货及其他财产，救助报酬应列入共同海损处理。

(一)《1989年国际救助公约》的突破

《1989年国际救助公约》有关救助人为了防止或减轻环境污损的救助作业报酬和费用支出的规定，引起相关费用是否列入共同海损的争论。反对者认为当货物没有引起或不可能引起环境污损危险时，让无辜的货方分摊防止或减轻环境污损的费用并不合理。[3]船货保险人主张由共同海损的行为引起的为防止或减少环境污损的费用也不应列为共同海损；船东互保协会利益方则主张为防止或减少环境污损所引起的费用都应列为共同海损。如防止或减少环境污损的费用不列为共同海损，该费用仍由船舶所有人或互保协会承担，船东保赔协会可能禁止船舶所有人采取一些只为船货的利益而有害于船东保赔协会利益的行为，从而将引起对共同海损范围更多的争议。[2]为了平衡救助人、保险组织和船东互保协会的利益，将《1989年国际救助公约》第13条规定合理地纳入理算规则。1994年《约克—安特卫普规则》(简称1994年《规则》)对救助报酬的内容进行了修改，规则六第(a)款规定列入共同海损的费用可包括救助人为防止或减轻对环境的损害而支付的费用，但救助的目的是为了解除同一航程中全部财产的共同危险。对于《1989年国际救助公约》第14条规定的特别补偿，是船方支付给救助人的为防止和减轻环境损害的费用，与解除共同航程中全部财产的共同危险无关，因而不得列入共同海损。特别补偿与救助报酬的安排是救助人、保险组织和船东互保协会等各利益方在制定《1989年国际救助公约》过程中所作的妥协，特别补偿的支付条件是当特别补偿大于救助报酬时支付其差额，使得保险人支付救助报酬的机会比保赔协会支付特殊补偿的机会多，使救助人、保险组织、船东互保协会之间达到新的平衡。

(二)2004年《约克—安特卫普规则》将大部分救助报酬排除在共同海损之外

1994年《规则》规定所有的救助报酬都可以列入共同海损。对此，国际海上保险联盟(IUMI)表示不满，认为应将共同海损的范围限制在为了共同安全而产生的损失和费用之内，并致函国际海事委员会，要求修改1994年《规则》。该建议遭到船东组织和一些共同海损理算师的反对，认为1994年《规则》才短短数年，缺少实践检验，修改为时尚早，且船舶保险中普遍加入了“共同海损吸收条款”，减少了约50%的共同海损理算和分摊，问题并不像IUMI所称的那样严重。争论的结果为最终部分地对涉及救助报酬的规则六进行了修改。

2004年《规则》规则六第(a)款规定，救助款项应由付款方自行承担而不得列入共同海损，除非那些本应由航程中的一方承担但该方未付而由其他方代其支付的救助报酬才可列入共同海损。[4]由于救助报酬被排除在共同海损之外，2004年《规则》没有为多数船舶所有人和船方组织所接受。[5]2一直以来船方在《约克—安特卫普规则》的修订中主张放宽共同海损牺牲和费用的项目,[6]445排除救助报酬使得船方支付的救助报酬不能通过共同海损机制获得补偿，触动了船方利益。波罗的海国际航运公会(BIMCO)也因此未将2004年《规则》纳入其租船合同的标准，并建议其成员排除2004年《规则》的适用。[5]2共同海损理算界认为救助报酬无共同海损保障将导致船货双方利益失衡。货方与保险组织则反对将救助报酬列入共同海损。国际海上保险联盟调查表示，80%的事故是由或可能由于船方的过失造成，而60%～65%的共同海损费用却由货方承担。[6]448各方观点的差异主要源于各方对共同海损理算中“效率”与“公平”价值的侧重不同。为了使《约克—安特卫普规则》获得广泛接受，国际海事委员会在2012年提出了对2004年《规则》进行修改的草案(简称2012年规则草案)。

(三)2012年规则草案将救助报酬重新列入共同海损

2012年规则草案原则上将救助报酬重新列入共同海损，但当救助报酬占共同海损总额超过一定比例时，救助报酬即被排除在共同海损之外。[5]3设置救报酬占共同海损总额比例的目的，是为了避免救助报酬成为共同海损理算的主要部分，以至于造成无明显差异的重复理算。原计划该比例的具体数值在2012年国际海事委员会在北京召开的大会上确定，但与会代表未接受以比例确定是否纳入共同海损的方案，2012年规则草案最终也未提交大会通过。[7]为了兼顾船方、货方和相关保险人的利益，国际海事委员会在会后继续2004年《规则》的修改工作，并最终形成了2016年《规则》。

二、规则六调查问卷解读

前文述及，围绕救助报酬是否列入共同海损，船方、货方及相关保险组织等存在很大的分歧。为了顺利开展2004年《规则》修改工作，国际海事委员会于2013年3月15日向其正式成员、咨询成员国际航运公会(ICS)与波罗的海国际航运公会以及其他组织——英国海损理算师协会(AAA)、欧洲国际海损理算师协会(AMD)、国际海上保险联盟发放了调查问卷。问卷提供了规则六修改的五种方案：(1)保留1994年《规则》；(2)采纳2004年《规则》；(3)采纳2012年国际海事委员会在北京会议上提出的折衷方案；(4)保留1994年《规则》，但鼓励理算师在可能的情况下采用特殊方法；(5)在方案(1)与方案(4)的基础上明确规定理算师须考虑将救助报酬排除共同海损的可能性*调查问卷提供方案原文：Looking to 2016 the current options would appear to be：(i)Retaining the 1994 position；(ii)Adopting the 2004 position；(iii)Adopting a compromise position as put forward by CMI in Beijing which would also involve deciding on the percentage figure；(iv)Continuing as in (i) but encouraging adjusters “ad hoc” approach wherever possible；(v)Continuing as in (i) and (iv) but including an express provision obliging the adjuster to consider the possibility of not including salvage，perhaps linked to the Rule Paramount.。

调查问卷反馈中，支持1994年《规则》与“1994年《规则》+特殊方法”的调查意见均为7条，分别占29.1%；支持2004年《规则》的调查意见为8条，占33.3%；支持2012年折衷方案的调查意见仅为2条，占8.3%；支持“1994年《规则》+特殊方法+必须考虑排除救助报酬方案”的调查意见为1条，占4.1%；未发表意见的调查意见为2条，占8.3%。由此可见，救助报酬是否应排除在共同海损之外仍然存在很大分歧，2004年《规则》修改的任务艰巨。[8]

(一)主张救助报酬列入共同海损的理由

1.救助报酬性质上属于共同海损

芬兰代表认为，救助是为处于危险中的船舶、货物以及运费所进行，故其需要以一定方式进行分摊。救助报酬在共同海损中所占比重大，构成共同海损不可分割的一部分，因而需要将其列入共同海损*参见Finland.Response to General Review of the Rules on General Average，CMI Questionnaire，Jul.2013，p.6。。

2.排除救助报酬在特定情况下会造成不公

欧洲国际理算师协会指出，当船舶或货物被认作共同海损的牺牲、在救助完成之后又发生了损害、获救财产价值被错误计算时，救助报酬应列为共同海损以求公平分摊*参见AMD.Response to General Review of the Rules on General Average，CMI Questionnaire，2013，p.9。。

为了说明其欧盟理算师协会的观点，举例如下：假设一船载货从上海运往美国，船舶价值1 500万美元，货物价值1 000万美元。因船员驾驶船舶过失，船舶触礁，救助报酬500万美元，修理费用500万美元，则船方获救价值1 000万美元，货物获救价值1 000万美元。若未发生以下三种特殊情况，获救价值与航程终止时价值相同。无论救助报酬是否列入共同海损，船方、货方都应分摊250万美元救助报酬。(1)情况一：船舶或货物被认作共同海损的牺牲。假设船舶在脱浅时，船底受到严重损害，船底的修理费用200万美元。根据规则十七，该部分修理费用可列为共同海损，但同时计入船舶分摊价值，则船舶分摊价值1 200万美元，货物分摊价值1 000万美元。依共同海损规则对救助报酬进行分摊，则船方应承担约273万美元，货方应承担约227万美元。(2)情况二：救助完成之后又发生损害。假设救助完成后，由于天气原因在航程终止前又发生了500万美元货损,则航程终止时船方分摊价值1 000万美元，货方的分摊价值500万美元。依共同海损规则对救助报酬进行分摊，则船方应承担约333万美元，船方应承担约167万美元。(3)情况三：获救财产价值被错误计算。假设货物获救财产价值计算错误为600万美元，按错误的获救财产价值进行分摊，则船方承担312.5万美元，货方承担187.5万美元。根据共同海损理算正确评估财产价值，则船方应承担250万美元，货方应承担250万美元。

在以上三种情况下，依获救财产价值与依航程终止时财产价值分摊救助报酬存在显著差异，救助报酬无共同海损的保障将导致船货双方利益失衡。因此，欧洲国际海损理算师协会主张若存在以上三种情况，必须将救助报酬列入共同海损。

(二)主张排除救助报酬的理由

1.排除救助报酬能够节省理算费用与理算时间

国际海上保险联盟作为2004年《规则》的倡导者，对排除救助报酬的合理性进行了详细论证，指出19世纪在英国救助报酬不存在重复理算，原因在于救助报酬在救助服务结束的特定时间地点依获救财产价值分摊，而非根据航程终止时的价值分摊。然而到20世纪，根据1974年《规则》，救助报酬在所有案件中都列入共同海损进行重复理算。共同海损理算时间增加与理算费用升高，长期为当事各方所诟病。2004年《规则》是回归历史实践，以减少理算费用及理算时间。针对共同海损分摊价值的确定需扣除各方支付的相应救助报酬而致使理算时间不能缩短的意见，国际海上保险联盟主张修改规则十七第2款，使分摊价值的确定不必扣除各方支付的救助报酬，因而救助报酬分摊与共同海损理算能够相互独立*参见IUMI.Response to General Review of the Rules on General Average，CMI Questionnaire，30 Aug 2013，p.26。。

2.排除救助报酬不会导致不公

2004年《规则》修改时支持列入救助报酬者指出，若救助报酬分摊一方利用商业或其他压力与救助人协商获得有利于该方的费用支付比率，其他救助报酬分摊方会遭受不公，将救助报酬列入共同海损可以平衡其他分摊各方的利益。调查问卷中，国际海上保险联盟回应称，保险组织并不认为支付比率的差异会导致严重不公，保险组织宁愿承受支付比率不公的偶然损失，也不愿承受因再理算而产生的更多理算费用*参见IUMI.Response to General Review of the Rules on General Average，CMI Questionnaire，30 Aug 2013，p.27。。

(三)其他观点

调查问卷中，中国代表提出，当各方已达成合意分摊救助报酬后，可不再将救助报酬列为共同海损。德国理算师及船方代表主张为获更公平的救助报酬分摊，应将其列入共同海损；德国保险人代表则主张为加快理算进程与减少理算费用，应排除救助报酬。日本支持2004年《规则》，但强调救助报酬本质上仍然为共同海损，只是理算方式产生变化。[9]

调查问卷中各方观点的差异主要源于各方对共同海损理算中效率与公平价值的侧重不同。支持排除救助报酬者更注重理算效率；支持列入救助报酬者更注重理算公平。公平与效率都应是共同海损理算应遵循的价值，2016年《规则》要打破各方观点差异较大的僵局，就必须在公平与效率中找到平衡点。

三、规则六的形成

2015年6月召开的国际海事委员会共同海损分委员会(CMI ISC-GA)会议，就国际海事委员会共同海损工作小组(CMI IWG-GA)提出的草案进行讨论。其中，草案规则六首先在国际航运公会与国际海上保险联盟的妥协下，采用“列入+除非”(included unless)的方式平衡理算公平与效率。规则六草案规定*参见CMI IWG-GA.Working Papers for the Meeting of the CMI ISC on General Average，2015，para.5.2。：(a)除规则六(b)、(c)、(d)的规定外，不论救助是否依合同进行，航程中各相关方支付的救助报酬应列为共同海损，但以救助行为是以使同航程中的财产脱离危险为限。(b)航程各方对救助人承担独立合同责任或法律责任时，救助报酬及其相关费用不得列为共同海损，除非：(i)之后的航程中发生事故或其他导致货物损失的情况使得分摊财产价值与获救财产价值存在显著差异；(ii)获救财产中存在重大共同海损牺牲；(iii)获救财产价值计算存在重大错误导致救助费用分摊显著错误；(iv)[有差别的救助报酬——即将起草]。规则六草案第(a)款肯定了救助报酬的共同海损性质，是理算中公平价值的体现；第(b)款倾向于在实际理算中排除对共同海损理算无重大影响的救助报酬，是理算中效率价值的体现。为了避免上述草案第(b)款中出现“例外的例外”(exclusions to an exclusion)的条文结构，国际航运公会提出了目的相同但表述不同的草案。修改后的草案规则六第(b)款规定为*参见CMI IWG-GA.Working Papers for the Meeting of the CMI ISC on General Average，2015，para.5.3。：(b)尽管有如上规定，当存在以下情况，且航程各方对救助方承担独立合同责任或法律责任，并已确定该责任时，救助报酬及其相关费用不应列为共同海损获得补偿或再分摊：(i)之后的航程中未发生使得分摊财产价值与获救财产价值存在重大差异的事故或其他导致货物损失的情况；(ii)获救财产中不存在重大共同海损牺牲；(iii)获救财产价值计算不存在重大错误且救助费用分摊无显著错误；(iv)获救的任意一方未支付所有的救助报酬或未支付大部分应由另一方支付的救助报酬；(v)[不存在明显有差别的救助报酬支付]。国际航运公会认为，该款条文以不同的表现方式实现了与“例外的例外”条文表述方式相同的目的。但事实上，该条文文本以理算实践中排除救助报酬为例外，与原条文草案以理算实践列入共同海损为例外相比，价值上更倾向于理算公平。其中，草案中“有差别的救助报酬”存在争议较大。“有差别的救助报酬”(differential salvage)指航程中一方以优越的条件，如10%的比例，支付救助报酬，而航程中的其他方却依据仲裁裁决按20%的比例支付救助报酬。以根据劳式救助合同(LOF)对救助报酬进行的仲裁为例，2004年《规则》之前，仲裁裁决中有差别的救助报酬可以通过共同海损的分摊重新平衡分摊各方利益。而根据2004年《规则》，仲裁裁决中有差别的救助报酬不能进行再分摊。[10]这也是国际航运公会不接受2004年《规则》的主要原因。2016年《规则》企图将有差别的救助报酬纳入共同海损，然而在2015年伊斯坦布尔会议上，是否列入有差别的救助报酬仍存在较大争论。国际海上保险联盟与国际航运公会支持将有差别的救助报酬纳入共同海损，而日本、爱尔兰以及英国理算师协会却主张当救助报酬分摊一方通过自身努力获得有利于该方的支付率时，该利益需由该方享有。[10]2016年5月初，第42届国际海事委员会大会上，经过多年修改的规则草案终获通过。规则六最终文本确定如下*参见CMI，York-Antwerp Rules 2016(tabular format draft)，p.9-10，29 Mar.2016。：(a)除规则六(a)、(b)、(c)的规定外，不论救助是否依合同进行，航程中各有关方支付的救助报酬应列为共同海损，但以救助行为是以使同一航程中的财产脱离危险为限。(b)航程各方对救助人承担独立合同责任或法律责任时，救助报酬及其相关费用不得列为共同海损，除非：(i)之后的航程中发生事故或其他导致货物损失的情况使得分摊财产价值与获救财产价值存在重大差异；(ii)获救财产中存在重大共同海损牺牲；(iii)获救财产价值计算存在重大错误导致救助费用分摊重大错误；(iv)获救的任意一方已支付所有的救助报酬或大部分应由另一方支付的救助报酬；(v)获救的绝大多数当事人已在实质有差别的条件下给付救助报酬不考虑利息、汇率调整，救助人或利益贡献人的法律费用。(c)上述第1款所指的救助报酬应包括《1989年国际救助公约》第13条第1款(b)所述的考虑到救助人在防止或减轻环境损害中的技术和努力而付给救助人的任何报酬；(d)根据《1989年国际救助公约》第14条第4款或任何其他实质上相类似的规定(如SCOPIC)由船舶所有人给付给救助人的特别补偿不得列入共同海损，也不被认为是本规定第一款下的救助报酬。

规则六最终采用了“列入+除非”(included unless)的表述方案，并将“有差别救助报酬”列入共同海损的分摊，但同时强调该“差别”必须为“实质性差别”(substantially deferent terms)，避免因较小的费用差别而增加理算费用与时间，得不偿失。

四、规则六评析

(一)平衡公平与效率

2016年《规则》中规则六第(a)款以共同海损理算实现公平为优先，首先肯定了救助报酬具有共同海损性质。规则六第(b)款兼顾效率，当救助报酬通过救助报酬分摊机制的分摊与通过共同海损机制的分摊无显著差异时，救助报酬不再列入共同海损。最终采用“例外的例外”的条文表述方式也体现了将救助报酬排除出共同海损理算的倾向性。然而，共同海损理算效率仅通过规则六难以实现，还需结合规则十七有关分摊财产价值的修改。国际海上保险联盟在调查问卷中就提议修改规则十七，使分摊财产价值的确定不必扣除各方支付的相应救助报酬。然而，国际海事委员会共同海损工作小组指出此方案与共同海损以航程终止时确定分摊价值的原则相背离，且会促使货方在获救港抛弃货物。因此，国际海上保险联盟提出的方案被否决*参见CMI IWG.Working Papers for the Meeting of the CMI ISC on General Average，2015，para.15.5。。最终规则十七确定为*参见CMI.York-Antwerp Rules 2016(tabular format draft)，p.9-10，29 Mar 2016。：除计入共同海损的额外费用外，共同海损发生后引起的额外费用须在财产价值上扣除。若根据规则六第(b)款未将对救助服务的支付计入共同海损，则在财产价值上仅扣除向救助人支付的救助报酬和利息。

据此，当救助报酬被排除在共同海损分摊之外时，分摊价值的确定仍须扣除救助报酬及其利息。由此看来，2016年《规则》的规则六与规则十七都力求在保证共同海损理算公平的基础上实现共同海损理算的效率。即使分摊价值的确定须扣除相应救助报酬及利息，将救助报酬排除在共同海损分摊之外也能为共同海损理算提供便利。若纳入救助报酬，共同海损理算师须获知分摊方实际支付的救助报酬、支付费用的具体日期等精确信息以计算相应利息。这些信息看似简单，但在实践中理算师却难以获知，倘若理算师自行推定日期等信息则可能产生后续争议*参见CMI IWG.Working Papers for the Meeting of the CMI ISC on General Average，2015，para.15.3-4。。若排除救助报酬，理算师只需从救助报酬分摊的裁决等文件中找到各方承担救助报酬的数额，理算工作复杂程度降低，工作时间将相应缩短。

(二)判断“重大”(significant)与“实质”(substantial)

《约克—安特卫普规则》一直以简化理算为修改方向。共同海损理算排除救助报酬在多数情况下既能保证救助报酬与共同海损在其各自的机制下得以公平分摊，又能简化理算程序以缩短理算实践。[1]12但正如上文欧洲国际理算师协会指出，当船舶或货物被认作共同海损的牺牲、在救助完成之后又发生了损害、获救财产价值被错误计算等情况时，将救助报酬排除在共同海损之外偏离了公平分摊的原则*参见AMD.Response to General Review of the Rules on General Average，CMI Questionnaire，2013，p.9。。因此，2016年《规则》的规则六的修改依然以简化理算为主要方向，只有当理算明显偏离公平分摊原则时，即规则六第(b)款中的“分摊价值与获救财产价值重大差异”“存在重大海损牺牲”“救助报酬分摊重大错误”“救助报酬大部分(significant portion)应由另一方承担”“实质差别的救助报酬”的情况时，才在理算中纳入救助报酬。“significant”本身很模糊，理算师在判断时存在困难。在2015年伊斯坦布尔大会及后续国际海事委员会共同海损工作小组的讨论会上，理算师希望国际海事委员会能够在新规则的指南中提供规则六中“significant”的定义。

然而，工作小组一致认为明确“significant”的定义是一项不可能的任务。事实上，2012年规则草案中规则六第(b)款就试图以具有实践指导意义的方式设定将救助报酬列入共同海损理算的比率，以平衡理算公平与理算效率。依此方案，国际海事委员会须每年确定一个百分比，理算师在处理每一起救助案件时也应调查和确定支付的救助报酬是否超过这一百分比，这不符合简化理算的原则。[11]由于会议各方难以达成共识，2012年规则草案未能通过。工作小组认为，确定规则六第(b)款的目的对适用规则更为有利，通过检验规则目的是否实现可以检验理算师在特定案件中的判断是否合理。因此，第42届国际海事委员会大会同时通过的《共同海损规则指南》中指出*参见CMI.CMI Guidelines Relating to General Average，2016，p.13。：共同海损理算师在适用规则时，须以职业判断力判断特定案件条件下是否存在规则六第(b)款规定的五项标准是否属于“重大”的情形。由于《约克—安特维普规则》适用案件广泛，提供“重大”的明确定义并非令人满意的适用规则的方式。理算师应注意新条文的目的是在不损害航程各方利益的前提下，在任何可能的情况下减少理算程序的时间与花费。在评估规则六第(b)款第5项中的结算与裁决是否构成重大或实质差别时，理算师应仅考虑在汇率调整、利息、获得担保的费用以及各当事方法律费用之前，所有获救利益方抽象概念上的裁决或结算。

从《共同海损规则指南》的规定看，理算师对“重大”或“实质”的判断享有较大的自由裁量权，由理算师“在不损害航程各方利益的前提下，在任何可能的情况下减少理算程序的时间与花费”，以平衡理算公平与理算效率。其中提到的“职业判断力”就是希望理算师能够运用过往理算经验结合现实案情，以评估根据规则六第(b)款中的五项情形纳入救助报酬后对一方共同海损分摊的调整与一方可能增加的理算费用之间的关系。笔者认为，理算师判断是否“重大”“实质”的标准之一应为：若理算师估算纳入救助报酬后对一方共同海损分摊的调整低于一方可能额外承担的理算费用，则不应认为该情况为“重大”“实质”，不应将救助报酬纳入共同海损的理算。

五、结语

从1974年《规则》将救助报酬列入共同海损，到2004年《规则》排除救助报酬，再经由2012年规则草案在“列入”与“排除”中找寻公平与效率的平衡点，长达十几年的争论终于尘埃落定。2016年《规则》中规则六在条文上将救助报酬重新列入共同海损，同时列明了将救助报酬排除共同海损的五种情况，以期兼顾“公平”与“效率”。2016年《规则》重新采用“旧规则”的做法有利于平衡船、货各方的利益，为各方所接受。[12]然而，2016年《规则》中规则六第(b)款五项情形中“重大”“实质”的判断必将成为今后具体案件中的争议焦点。《约克—安特卫普规则》的修改是否真正结束了多年有关共同海损与救助报酬关系的争论、是否真正平衡了理算的“公平”与“效率”，很大程度取决于理算师对2016年《规则》中规则五种“重大”或“实质”情形的判断。

《约克—安特卫普规则》既不是国际公约，也不是法律，仅在双方协议采用时才具有约束力。此外，新规则并不取代旧规则，当事人可以随意选择适用的规则。如上所述，2016年《规则》在规则六的适用上仍存在不确定性，且该《规则》的接受也需要一个过程。因此，一定时间内将出现多个版本规则共同适用的情况。航运界、理算界、保险界等各界人士应以开放的心态了解2016年《规则》及其实践发展，并对比旧规则的规定与实践，以选择适用更符合自身利益的规则。

[1]CMI yearbook 2003[EB/OL].[2016-07-20].http://www.comitemaritime.org/Uploads/Yearbooks/YBK_2003.pdf.

[2]邵文.论海难救助的救助报酬与共同海损之间的关系[D].大连：大连海事大学,2014:3. SHAO Wen.Study on the relationship between salvage expenses and general average[D].Dalian: Dalian Maritime University,2014:3.(in Chinese)

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[4]蒋跃川.共同海损[M].北京：法律出版社，2009：50. JIANG Yue-chuan.General average[M].Beijing：Law Press，2009:50.(in Chinese)

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[10]CMI ISC-GA.Report of the meeting held at the 2015 Istanbul colloquium[EB/OL].[2016-06-14]http://www.comitemaritime.org/Uploads/Work%20In%20Progress/Rules%20of%20General%20Average/CMI_ISCGA_ReportIstanbul(final).pdf.

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[12]叶伟膺.对《二〇一六年约克—安特卫普规则》的评介[EB/OL].(2016-07-04)[2016-07-11].https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzIyNTQzNDY0NA==&mid=2247483729&idx=1&sn=82a813359e9a6ab70b829dd4a9772eeb&scene=1&srcid=0704OtD5iFfny9b9xIugpHJp&pass_ticket=Tk%2BrwKBpHQFHaraeCaslehHFpAMjIFy7XBDwPYmJcmpe54DW66LbBk%2B%2FVGbIRnLG#rd. YE Wei-ying.Evaluation ofYork-AntwerpRules2016[EB/OL].(2016-07-04)[2016-07-11].https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzIyNTQzNDY0NA==&mid=2247483729&idx=1&sn=82a813359e9a6ab70b829dd4a9772eeb&scene=1&srcid=0704OtD5iFfny9b9xIugpHJp&pass_ticket=Tk%2BrwKBpHQFHaraeCaslehHFpAMjIFy7XBDwPYmJcmpe54DW66LbBk%2B%2FVGbIRnLG#rd.(in Chinese)

Interpretation of Rule VI inYork-AntwerpRules2016

ZHANG Li-ying，LI Qian-yao

(School of International Law，China University of Political Science and Law，Beijing 100088，China)

In May 2016，CMI adoptedYork-AntwerpRules2016 re-including into general average salvage expenses which was excluded byYork-AntwerpRules2004. Through analysis of the questionnaires and meetings of CMI International Subcommittee and International Working Group on general average, this article tries to unravel the disputes regarding Rules VI of theYork-AntwerpRules，clarify whether the interests of all parties can be harmonized and whether the balance between fairness and efficiency in the adjustment of general average has been reached in theYork-AntwerpRules2016.

general average；salvage；York-AntwerpRules2016

2016-09-10 基金项目：国家社科基金后期资助项目“海域污染相关法律制度及其新发展”(12FFX007)

张丽英(1960-)，女，北京人，中国政法大学国际法学院教授、博士生导师，国际教育学院院长，海商法研究中心主任，中国海事仲裁委员会仲裁员，大连海事仲裁委员会仲裁员，中国国际经济法协会常务理事，中国海商法协会常务理事，中国法学会WTO研究会常务理事，中国世界贸易组织研究会理事，E-mail：zlysea@126.com；李倩瑶(1993-)，女，广西桂林人，中国政法大学国际法学院国际经济法专业硕士研究生，E-mail：corrineli@126.com。

DF961.9

A

2096-028X(2017)01-0114-07

张丽英，李倩瑶．2016年《约克—安特卫普规则》规则六解读[J]．中国海商法研究，2017，28(1)：114-120