维斯比海法

王 彦

(大连海事大学法学院，辽宁大连 116026)

维斯比海法

王 彦

(大连海事大学法学院，辽宁大连 116026)

第一条

船员，无论是引航员、大副或者水手，受雇于某一船长，如果事后不再服务于该船长，该船员应退回其已收取的工资，另外应向该船长支付其被允诺的整个航程工资的一半。如果某一船员受雇于两名船长，首先雇用他的船长有权强制其为自己服务。然而，该船长无义务向该船员支付整个航程的工资，但其为了自己的声誉而支付工资的除外。

第二条

不懂业务的水手、大副或者海员须将船长向其预先支付的工资退还给该船长，另外应向该船长支付该船长允诺工资的一半。

第三条

开航前，船长无需给出任何合法理由即可解雇船员，但须向该船员支付该航程允诺工资的一半。扬帆起航出港后，未给出合法理由船长解雇船员的，该船长有义务向其支付全部工资，如同该船员已经完成该航程。

第四条

未经船长许可，任何船员不得在岸上过夜，否则被罚没2个第纳尔；亦不得在夜间解开船舶救生艇的缆绳，否则处罚方式同前。

此处，24个“第纳尔”合1盎司银币，2个第纳尔在法国和其他国家被称为“carolus’s” (卡洛斯)或者“grand blancs”*此处对第纳尔的注解附于法文版《维斯比海法》第4条。法文版收录于ESTIENNE C：《Les Us et Coutumes de la Mer》，Rouen：J.Viret1671年版：第140页。。[3]

第五条

船员装载1拉斯特*原文为“last”，音译为“拉斯特”，中世纪英语，系体积或者重量单位，根据不同的商品或者地区单位有所不同，大致相当于80蒲式耳、640加仑或者2吨。货物获得3第纳尔，卸载1拉斯特货物获得3第纳尔，这仅作为吊装、吊卸的工资。

前述义务并不依据货物的价值以及货币的价值而固定，前述价值每天都有变化并有所增长。吊装或者吊卸的费率通常是1拉斯特5个法国苏，相当于1个酒桶2个苏*原文为“sol”，音译为“苏”，法国古代钱币。本条第2款系《维斯比海法》法文版注解。6个第纳尔。

第六条

船舶的船长、引航员或者船员准备起航时，如果发生债务之诉，逮捕或者羁押船长、引航员或者船员是不合法的，但债权人有权扣押、出售其在船舶上发现的属于债务人的任何财物。

第七条

若船舶在整个夏季被租用，则租期在圣马丁节*圣马丁节，即11月11日，被认为是冬季开始的第一天，所有的船舶停航过冬，直至圣烛节，即2月2日，船舶方能营运。或者11月11日结束。

第八条

未经他人允许使用他人驳船的，应按照每天4苏的标准向船东支付费用，但遭遇火灾等紧急情况的除外。

第九条

如果任何人需要让他人见证债的发生，他不需要让陌生人上船，他可以让船上的人进行见证。他有权在任何需要见证的场合采用前述相同方式。

第十条

出售或者抵押已经出租待装货物的船舶是不合法的，但是将船舶在同一租期内转租并用于同一航次是合法的。

第十一条

如果被租用装货用于完成一个航程的船舶被用于另外一个较远的航程，或者若干航程，如果对此不存在任何异议，租船人应支付在以后更远航程或者若干航程船舶遭受的一半损失*本条核心是说租船人应承担船舶损失的一半。本条对应《哥得兰海法》第13条，相对而言，《哥得兰海法》表述更为清晰：如果一人将船舶租给他人以用于装运货物，应根据租船人的意愿进行航行，如果船舶在航程中失事，租船人应支付船舶损失的一半。。

第十二条

航行中的船舶桅杆、船帆或者其他任何属具不幸灭失，或以其他方式灭失，该损失应列入海损。但是，如果船长为保存船舶的安全必须切断桅杆，或者毁坏任何船舶属具，则船舶*原文为“bottom”，相当于“ship，boat”。与货物应通过海损理算的方式赔偿前述损失。

第十三条

未经船东同意，船长不得出售船舶，亦不得出售任何船舶属具；但是，如果船长需要给养，在征询船员意见后，船长有权将锚链、船缆抵押。

第十四条

在港口内，船长未征询船员意见并未经大部分船员同意不得起航离港。否则，若发生任何损失，船长有义务赔偿。

第十五条

船员有义务竭力救助货物，如此方能收取工资；否则无权收取工资。未经船东或者代理人的同意，船长出售船舶缆绳是非法的；但是，他有义务尽力保存全部财物，否则需要赔偿损失。

第十六条

船员有义务竭力救助，货商在支付运费或者向船长清偿完毕债务后有权取走货物。为完成航程，船长有权以其他方式装备船舶，前提是他能在很短的时间内做到这一点。否则，船长有权将货物重新装到其他船舶上，并驶向船长计划抵达的港口，并代货主支付运费*本条后半句是说，船长有权将货物转到自己雇用的其他船舶上，且有权收取全程运费。。

第十七条

未经船长同意，船员不得下船，否则赔偿船舶因船员离船而可能遭受的损失，但船舶用四根锚链系泊的除外。船舶靠岸系泊的情况下，船员可以短暂时间离船，注意不要作奸犯科。

第十八条

如果船员在为船长或者船舶提供服务期间上岸，不幸受到伤害，该船员应得到供养和治疗，费用由船方承担。如果他自行上岸消遣行乐，或者从事其他行为不幸受伤的，船长有权解雇该船员；该船员应将返还他收取的工资，另外尚需支付船长为取代该船员而被迫雇用其他船员所多支付的报酬。

第十九条

如果船员罹患任何疾病，且将船员留在岸上是方便的，该船员应如同在船上一样得到供养，并请他人在岸上照顾该船员；当该船员康复后，应收取工资；如果该船员病逝，该船员的工资应支付给其遗孀或者后嗣。

第二十条

如果迫于天气，认为有必要将货物抛入海中以减轻船载，即使船上的货物管理人或者货商不同意抛货的，而船上的其他人认为抛货是最安全的措施，仍应将货物抛入海中。这种情况下，船舶一俟进港，三个海员必须上岸，通过宣誓免除责任。他们需要发誓说，他们是为了保存人命、船舶和其他货物被迫抛货的。被抛弃的货物应列入共同海损，按照其他抵达港口的被保存货物的售价计算价值。

第二十一条

船长抛弃任何船载货物之前，如果货商不在船上，船长应征询引航员和其他船员的意见，抛货损失应通过分摊的方式得到补偿，船舶以及货物应参与分摊。

第二十二条

船长和船员必须向货商展示用于装卸货物的绳具；如果未进行展示而不幸遭遇事故的，船长与船员应承担损失；但是如果货商察看了绳具且不表示反对，他所遭受的损失应由自己承担。

第二十三条

如果船舶积载不当，且船长在管理船舶时存在疏忽导致船载酒类货物灭失，该船长应赔偿该损失；但是，如果船员通过宣誓表明清白，货商应承担酒类货物的泄漏或者灭失。

第二十四条

在船上任何人不得与他人争斗或者向其撒谎，否则应支付4个第纳尔。如果向船长撒谎，应支付8个第纳尔；殴斗船长者应支付100个苏或者应断一只手。如果船长撒谎，其应支付8个第纳尔；如果船长殴打船员，船长应忍受船员的还击。

第二十五条

船长有权基于合法理由解雇船员；但如果该船员补偿了自己的过错，船长仍然拒绝再次雇用的，该船员可以跟随船舶到目的港，且有权收取如同其已经完成该航程一样而获得的工资。如果船长雇用的人能力不如该船员，不幸遭受损失的，船长应赔偿该损失。

第二十六条

如果在港内锚泊的船舶在风力和水流的作用下被另一船舶碰撞，被碰船舶或者船载货物受到损失，两船应对该损失承担连带责任。但是如果碰撞他船的船舶本可以避免碰撞，碰撞的发生是船长有意或者过失所致，则该船的船长应赔偿前述损失。原因在于，有些船长驾驶的船舶十分破旧，可能故意挡住其他船舶的航路，这样，这些破旧的船舶就可以得到赔偿或者可能沉没，如此可以获得多于破旧船舶价值的赔偿。基于此，本法规定损失应予以平分，即两船平均分摊损失，目的是使两船谨慎行事，竭力避免事故的发生。

第二十七条

一船在港内锚泊，港池内水量极少，另一船在该船附近锚泊。如果由于后船距离前船太近，前船船员要求后船船员起锚，而后船船员拒绝自己起锚的，则前船船员有权对后船进行起锚。如果后船船员阻碍前船船员起锚，则后船船员应赔偿由该船船锚可能导致的全部损失。

第二十八条

船长应在船锚上系上浮标以指示船锚位置，否则船舶不得在港内锚泊。如果船长由于疏忽未能如此行事，该船长都有义务赔偿由此产生的任何损失。

第二十九条

在所有从事酒类货物贸易的航程中，船长有义务向船员提供酒饮，且船长有权为船员每天提供一顿餐食。如果不能提供酒饮，船员饮用的是淡水，则船长应每天向船员提供两顿餐食。

第三十条

如果船舶被租用用于装运，船长应向船员分配并表明属于船员的舱位。船员必须声明他们自己装运，或者让船长和船舶其他舱位一起出租，并按照船员舱位的比例获得报酬。

第三十一条

船舶抵达目的港后，船员应在目的港收取工资。但是，如果船员在船上没有价值等于工资的储物柜、寝具或者其他动产，船员应向船长保证他们完成剩余的航程；否则，在此之前船长有权拒绝向船员支付工资。

第三十二条

如果船员要求用一定比例的运费代替货币工资，一旦船舶抵达计划港口未能收取运费的，船员应继续随船航行。但是如果船员同意以货币支付工资的，应在计划港口收取工资。

第三十三条

如果船舶安全锚泊，船员可逐人登岸，或者两个人一起登岸，并可以携带一顿餐量的肉类和面包，但不得携带酒水。但登岸的船员不得长时间在岸上停留，原因在于如果他们不在船上时，船舶或者货物遭受损失，这些船员有义务赔偿损失。如果在为货商提供服务的过程中，任何船员受伤或者罹患其他疾病、遭遇事故，该货商有义务对其进行治疗并补偿船长、引航员和船员的损失*原注：本条与古代的手稿存在很大差异。即如果由于其他同伴船员离船行乐，在船船员由于缺乏离船船员的帮助而受伤的，在船船员受伤导致的治疗费用应由离船船员承担。。

第三十四条

如果船舶出租给货商用于运输，该货商同意在某个时间装船，他未能在约定的时间装船并且逾期15天以上的，船长丧失继续航行的机会，该货商应为其延误进行补偿，并向船长赔偿损失以及利息，其中四分之一属于船员，四分之三属于船长。

第三十五条

如果船长在航程中需要资金，他必须派人去取。但是他不应错过继续航行的机会：如果错过，他应赔偿货商可能因船长延误导致的全部损失。但在紧急情况时，船长有权出售部分货物，抵达目的港时，他应按照其他到港货物的售价向货商赔付；除了船长交付的货物要支付运费外，货商也应就船长出售的货物支付运费。

第三十六条

如果船长*原注：所有提及引航员职责的措辞都已经删除，而引航员的职责在古代海法手稿中是特别规定的，这表明在Cleirac翻译的时候，航运实践已经发生了变化。抵达港口，他应谨慎地将船停好，并妥当锚泊。原因在于，如果由于船长疏忽，船载货物遭受任何损失，船长有义务赔偿。

第三十七条

如果船舶遭遇恶劣天气，货商、船长或者船员认为船舶应进行修理才能继续航程，他们有权对船舶进行修理，然后继续航行。然而，对于仅为了货商的利益而获救助的货物，船长应收取运费。如果货商没有资金，船长不愿给予货商赊欠的，船长有权按照市场价格扣留货物抵扣运费。

第三十八条

未经事先与货商协商，船长不应抛弃船载货物。如果货商表示反对，而两至三名最富经验的船员认为有必要抛货的，可以抛弃船载货物，但船员须发誓说，他们认为抛弃货物是有用的。如果船上没有货商或者代理人，船长和大部分船员有权就适当措施达成一致。

第三十九条

被抛弃的船载货物应进行估价并列入海损，估价依据为其他货物的售价，运费需要扣除。

第四十条

发生海损时，船长应对抛弃的船载货物分摊损失，可以通过计算船舶价值的方式，亦可通过计算运费价值的方式，具体方式由货商选定。货商应参与分摊，分摊依据为剩余货物的价值。根据船长评定船舶的价格，货商应有权拒绝或者接受该船舶。

第四十一条

如果任何人在储物柜里有银币或者贵重货物，该人有义务事先声明，借此该人有权根据前述货物的价值得到偿付；就银币而言，1枚银币偿付2个第纳尔。

第四十二条

如果任何人在柜子里存放钱币，让他取出随身携带，否则一旦丧失，他不应得到赔偿。

第四十三条

如果船载储物柜被抛弃入海，所有人未声明柜子里的货物，柜子不应列入海损。但是，如果柜子上锁，对于木料和锁具应根据其价值列入海损。

第四十四条

如果认为在任何河流或者危险海岸时请某一国家的引航员登船是合适的，而货商表示反对，但船长、船舶自己的引航员以及大部分船员表示应予以雇用，该国家的引航员可以予以雇用，其费用应由船舶和货物分担，如同将抛弃船载货物列入海损一样。

第四十五条

如果船长驾船在海峡中缺乏资金或者食物，因此被迫出售部分船载货物，或者用船舶抵押贷款的，船长在抵达目的地后的十五日内应依合理的价格支付被出售货物的价格，不得以最高价也不得以最低价支付。如果船长未能支付前述价格，船舶又被出售的，另一船长接手管理该船舶，则被出售货物的货主或者抵押贷款的债权人在一年零一天的期限内有权利对船舶主张权利，直至被出售的货物予以清偿，或者所借金钱予以偿还*船舶优先权的规定。。

第四十六条

装船完毕后，未经货商的同意，船长不得再多装货物；否则，如果碰巧需要抛弃船载货物，船长应赔付相当于多装货物价值的金额。因此，当船长装船的时候，他应声明已装货物的数量以及船上应装多少货。

第四十七条

应货商、船长以及引航员的请求，船员有义务保存、看管货物。

第四十八条

如果为照料粮食货物，船员将船上的粮食翻动(通风)，每次翻动(通风)1拉斯特的粮食，他们应收取1第纳尔。如果他们不愿意这样做，他们应赔偿由于缺乏通风导致的损失。卸载1拉斯特的粮食如同卸载其他货物一样，他们应收取1第纳尔作为报酬。

第四十九条

船员应向船长表明用于装卸货物的绳具的状况，如果绳子或者部分绳子需要修补，前述绳子或者部分绳子应得到修补。如果船长未进行修补，船长应对前述绳子导致的任何损失承担责任。但是如果船员未对绳具的状况进行说明，船员应对导致货物损失的事故自行负责。

第五十条

如果两船互相碰撞且受到损失，两船应平分该损失，但一船上的船员宣誓他们并不是有意为之的除外。若船舶故意碰撞，则该船应承担全部损失。

第五十一条

为预防事故的发生，船长需要在船锚上系上浮标，否则赔偿因未系浮标而可能产生的全部损失。

第五十二条

当船舶抵达卸货港时，应尽可能快地卸货。根据航程的实际情况，应于船舶抵港8日或者最多15日后向船长支付费用。

第五十三条

如果被租用驶向一个港口的船舶进入了另一港口，船长与两三名高级船员应通过宣誓的方式证明自己的清白，他们宣誓说他们偏离航路进入另一港口是被情势所迫。之后，船长可继续进行计划的航程，或者使用其他船舶运输货物，并为这些货物支付运费。货主应向船长支付运费，转运他船所需运费多于船长收取的运费的，由船长负责差额部分。

第五十四条

航程结束，船载货物卸毕后，任何船员不得离船，但船帆降下，船舶家具被收好，已经卸下压载物的不在此限。

第五十五条

如果船舶触礁，船长可以卸下部分货物，并重新装载到其他船上，由此产生的费用应列入共同海损，由触礁船舶和货物承担。然而，船长和两三名船员应宣誓说他们为救助船舶和船载货物被迫这样做，以表明自己的清白。

第五十六条

当船舶抵达任一河口或者港口入口，船长发现船舶载运过多难以沿河而上，船长可将船上的部分货物转到大平底船、驳船上，由此产生的费用应列入海损，船长应承担该费用的三分之二，货商承担余下的三分之一。但是如果船舶完全卸载后，船舶吃水过多仍不能沿河而上的，船长应支付全部费用。

第五十七条

为卸货将货物转到驳船上，如果船长怀疑货商的支付能力或者诚意，船长有权予以制止，并拒绝放货，直至货商向船长全额支付运费和其他费用。

第五十八条

所有的驳船，无论是敞口的还是封闭的，应于五日内卸载完毕。

第五十九条

如果随船引航员对港口并不熟悉而船舶在入港前锚泊的，船长应雇用当地的引航员引领船舶进港，由此产生的雇用费用由船舶以及货物承担。

第六十条

船舶在港口内或者河上，船长不清楚水岸或者河流情况的，他应让当地的引航员引领船舶沿河而上或者进入港口，船长应为该引航员提供供养，货商为引航员发放工资。

第六十一条

如果船员弃船，并携带从船长处收取的财物而逃，船长抓住该船员，若其他两名船员确定该船员发生了前述事实，该船员应被处以绞刑。

第六十二条

如果船长发现一船员感染任何传染病，船长有权将该船员放在首先抵达的陆地上，而无需向其支付任何工资，前提是该船的两三名船员作证证明这种情况。

第六十三条

如果引航员或者船员购买了船舶或者成为一艘船舶的船长，该引航员或者船员应被现任船长辞退，并退回从船长处收取的财物。如果引航员或者船员结婚的*结婚后可以选择留在岸上，即在航程开始前享有解约自由，这一规定源自于《康索拉多海法》第一百一十一章。，同前。[4]

第六十四条

如果船长、货商以及船东存在任何分歧，船东不愿意支付出航应承担的份额，船长仍可继续驾驶船舶进行航程，并向船员支付船长认为合理的费用。

第六十五条

如果船长为修理或者供给船舶，或者购买任何索具，或者任何购买其他任何物料供船舶使用，船长应获得补偿，每一位船东应承担应予承担的份额。

第六十六条

如果货商要求船长为船舶投保*原注：本条的翻译估计会误导读者。Cleirac将日耳曼文本翻译为“biller caution”一词，意思是“作出担保、保证”，本条的意思似乎是如果船长必须对船舶提供担保或者保证，船东(Owners)应为船长的性命提供担保或者保证。，货商有义务就海上风险为船长的性命投保。

第六十七条

如果两船互相碰撞，由于撞击，其中一船不幸灭失，两船灭失的货物应予以估价并由货主按比例承担*原注：Cleriac的版本中并无该措辞，但是荷兰语版本中，即《阿姆斯特丹惯例集》第32条表明货物的损失由货主按比例分担。，船舶的损失也应根据船舶价值由两船的船东负责。

第六十八条

必要时，货商可出售部分货物获取资金以供船舶使用，随后船舶不幸灭失的，船长有义务向货商赔付出售货物而带来的损失，而不得假托抵扣运费。

第六十九条

如果船长被迫出售任何货物，他有义务向货商支付与预定目的地市场售价相同的价格，船长就前述出售的货物应收取运费。

第七十条*原注：本条与《哥得兰海法》第65条相同。与前述第51条不同在于，本条适用于在航船舶。

如果在航的船舶对另一船舶造成损失，造成损失的船舶的船长与船员必须发誓他们并非故意为之，且不能控制损失的发生，则前述损失应由两船平均分摊。如果他们拒绝发誓，前述损失应由造成损失的船舶承担。[2]125

[1]司玉琢.海商法[M].3版.北京：法律出版社，2012：22. SI Yu-zhuo.Maritime law[M].3rd ed.Beijing：Law Press，2012：22.(in Chinese)

[2]TWISS T.The black book of the admiralty(Vol.IV)[M].London：Longman & Co.，Paternoster Row；Trubner& Co.，Ludgate Hill；also by Parker & Co.，Oxford；Macmilian& Co.，Cambridge；A.& C.Black，Edinburgh；and A.Thom，Dublin，1873.

[3]ESTIENNE C. Les Us et Coutumes de la Mer[M]. Rouen: J. Viret, 1671:140.

[4]TWISS T.The black book of the admiralty(Vol.III)[M].London：Longman & Co.，Paternoster Row；Trubner& Co.，Ludgate Hill；also by Parker & Co.，Oxford；Macmilian& Co.，Cambridge；A.& C.Black，Edinburgh；and A.Thom，Dublin，1873：221.

The Laws of Wisbuy

WANG Yan

(Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

2016-09-23

王彦(1979-)，男，山东济宁人，大连海事大学法学院海商法专业博士研究生，E-mail:dmuwangyan@hotmail.com。

DF961.9

A

2096-028X(2017)01-0095-06

王彦．维斯比海法[J]．中国海商法研究，2017，28(1)：95-100

编者按：《维斯比海法》继承了《奥列隆惯例集》的传统，在波罗的海和北海沿岸广为流行。[1]《维斯比海法》原名为《哥得兰海法》，首先成文于1505年，由位于哥本哈根的Godfrey of Gemen出版社出版。本译文选自《海事黑皮书》第四卷所收录的TheLawsofWisbuy，《维斯比海法》的英文译本首先收录在1705年的AGeneralTreatiseoftheDominionoftheSeaandthecompleteofSeaLaws(《海权与海法大全通论》)。《哥得兰海法》，原文共66条，译成英文后共70条。据北欧学者研究，《维斯比海法》并不全部源自哥得兰，而是分别源自波罗的海地区(前14条，第7条除外)、佛兰芒或者加斯科涅(第15条至第39条)、荷兰(第40条至第66条)。[2]xxvii-xxviii就内容而言，《维斯比海法》涵盖船长、船员、船东之间的权利义务、海难救助、船舶租用、船舶抵押、船舶碰撞、共同海损、船舶优先权等。《维斯比海法》继承了《奥列隆海法》的内容，对于调整15世纪北欧的海上贸易起到重要作用，对后世影响深远，甚至被美国海事判决所援引。