中世纪海法：阿玛菲海法①

黄永申

(青岛海事法院，山东青岛 266061)

中世纪海法：阿玛菲海法①

黄永申

(青岛海事法院，山东青岛 266061)

第一条

首先，根据城市*城市(Strand, Strond)，这是一个法律术语，而不是某个城市的名称。一般是指在国王授予航运城市特权的特许状中提到这种城市，这种城市除了拥有其他权利以外，她还有权对系泊在岸边的所有船只收费(toll)。该法中的“城市”(the city)，是指享有这种特权的航运城市。惯例(the usage of the Strand)航行的船舶，一旦航次开始并以船舶名义支付了工资或预付了任何款项，船员(mariners)有义务根据经营船东的要求为船舶提供一切便利或必要的服务；若上述船员因本人过错和疏忽未登上船舶，应当根据经营船东和全体合伙人*“全体合伙人”(associates)是指所有对本航次冒险持有股份的人。的裁决(judgment)比照欺诈对其予以处罚，处罚收入列入共同基金*“共同基金”(common fund)，“基金”(fund)这个词的来源尚不太清楚，其意思是指为共同冒险而筹集并计入船舶账目的资金, 故被称为“共同基金”，以区别于本法中的其他基金。。

第二条

若船员收到工资或预付款后不愿从事本航次，经营船东有权要求其双倍金额*“双倍金额”(double amount)，该规定可能是那不勒斯法庭对阿玛菲人的一种特殊优待。那不勒斯法庭可以适用《阿玛菲海法》裁决阿玛菲人之间的纠纷。《那不勒斯法》对这个问题另有规定，其内容类似于上一条的规定。根据其规定，船员收到工资或预付款后，如果不上船协助船舶做出航准备，该船员应当根据船长和合伙组织的裁决支付罚款，该罚款付至共同基金。返还，该船员应当照数支付。对双倍返还的款项，经营船东得一半，另一半归法庭。

第三条

若该金额为5个塔伦(tarens)*“塔伦”(tarens)，一般认为该塔伦与意大利塔伦图姆(Tarentum)铸造的金币等值。根据保罗·拉班德博士(Dr Paul Laband)的说法，阿玛菲塔伦的价值为20格兰(grains)，但是根据杜侃格(Ducange)的说法，塔伦只是泛指金币，其价值有的是20格兰，有的是30格兰。，该船员无力偿还的，应当将其监禁，而且该船员本人也应以犯有明显重大过失(committing express barratry)*“重大过失”(barratry)，英国法庭在1724年审理Knight v. Cambridge一案时首次认定这是一种罪名(参见《现代报告》第8卷 [Modern Report，viii])。纽约普通民事法院(Court of Common Plea)的首席法官德利(Daly)最近在其富有学识的判决中，以相当的篇幅对这个词进行了讨论，追寻了从比斯开湾到东方使用这个词的轨迹。《阿玛菲海法》中也有这个词(barrattaria)可以表明，这个词是从黎凡特直接引入到了意大利，并被阿玛菲人将其拉丁化了。但是，不管怎么说，正如首席法官德利所说的那样，这个词最初来自梵文的“bharat”一词。，按照法庭官员的裁决立即接受监禁。

第四条

经营船东应当宣布船舶主张的份额*“份额”，适用于船舶按份经营制度(the system of sailing a vessel on shares)。在《康索拉度海法》第202条中，当货主、船员和船舶共同分享航次收益时，将这种份额称之为“股份”(a parts)。。

第五条

所有船舶均应宣布(claim),船上每10萨尔姆*“萨尔姆”(Salm)，根据杜侃格(Ducange)的说法，4萨尔姆的红酒相当于1桶(one pipe)，8萨尔姆等于1吨。但是，在北欧地区，1拉斯特(Last)等于2吨。的货物按一个份额计算。

第六条

一旦船舶开始某个航次并接受委托(commission)后，船舶和委托方支付的资金立即构成一个总基金，且支付的资金由船舶负责管理并用于船舶，不管该义务是过去的还是现在(ancient or modern)产生的。

第七条

同样，全体船舶股东(part-owners)*“船舶股东”(carato di navilio)，是指对中世纪地中海港口中的船舶享有份额的人的一种专业称呼。近代时期，“一股”(carat)相当于一盎司的二十四分之一，“二十四股”表示一个标准的黄金单位，即这种金属由二十二份纯金和两份为铜或银的合金组成。应立即任命或指定船长(master)*“船长”(master，patronus)，船长不同于船上的法官(magister navis)，其准确意思是指经营船东，该船东随船出海并由一名负责船舶航行的航海长(sailing master)陪伴。本条似乎规定了一种更为先进的管理制度，即该船长由船舶股东任命，因而成为其财产托管人，但是，该规定与任命某股东为经理或总裁做法并不矛盾。。被任命的船长可以接受他认为最适合的人委托*“委托”(commissions)，船长接受委托制度(accomanda)晚于共同冒险制度(common adventure)，在“贸易栈”(factories)设立之后才开始实行。自贸易栈设立后，货主或其代理人再无必要随船押运货物以亲自监督货物销售了。，然后他可以根据该城市的习惯将船舶租给他最喜欢的人，不管双方签订的协议是公开的还是私下的，其性质是合同或准合同。

第八条

若某股东不想使其船舶股份在某个航次冒险，船长自担风险开航的，船舶遇难或发生重大事故后，该船舶应当予以变卖，变卖的价款和该航次剩余的冒险财产应当按照股份比例在参与冒险的船舶股东之间进行分配；那些在该航次不愿冒险的股东应当向违背其意愿的船长的其他财产进行追偿，其不得向该船舶或那些共同冒险的股东提起诉讼。

第九条

船长均不得或不应该给予任何船员或合伙人优惠份额(advantageous shares)，但某些人除外——比如我们知道的航海长(the sailing master)、船舶管事(the ship clerk)，船长在与该航次的参与合伙人协商之前，不要这样鲁莽行事。

第十条

开航之前，船长应当向全体船员和合伙人(associates)出示并宣布船舶账目、承载的货物以及从该城市携出的现金数额，同时还要向他们说明其驶往的目的港。

第十一条

船长不得将四分之一的货物或任何数量的货物放入或记入共同账目(common account)，但货物销售后扣除了费用和应收运费后的部分除外；据此清结后的现金，可以列入共同账目。

第十二条

在合伙期间或航次期间，所有收益项目，不管是该船舶发现的财产，还是船舶运输赚取的收入，或者船长、船员或合伙人以任何方式获得的财产，均应统一入账，然后告知并分配给该航次的股东；但是，法官(the consul)*“法官”(consul)，这里的官员显然是指船上的法官(a magistrate on board the ship)，即《海上惯例》(the Customs of the Sea)第74条规定的法官。这种法官最先出现在加泰罗尼亚船上，系根据《1258年阿拉贡詹姆斯一世国王法令》(the Ordinance of King James I of Aragon of 1258)任命，后来出现在法国船上，根据《马赛法令》任命。应酌情对发现人或赚取人在其应得股份之外予以奖励。

第十三条

若船员或合伙人为了合伙利益留在岸上，其费用按照下列规定支出，比如船员每天为5格兰(grains)*“格兰”(grains)，这是一种那不勒斯货币，价值为6个第纳尔(denarii)。、船舶管事(ship clerk)每天7格兰、船长每天10格兰；若停留在贫困国家，法官可以酌情多判一些。尽管如此，根据该航次的收益，他们仍有权分得其应得的份额。

第十四条

在航次期间，若船员或合伙人违背本人意愿被海盗或其他人抓捕(seized)，尽管他不能为合伙事业服务，其仍拥有自己的份额；同样，若其生病*“生病”(infirmity)，《奥列隆海法》第7条对船员在船上服务期间患病，也有类似的规定。，除了有权获得上述份额外，他还有权获得合法费用和医疗费用；若其因保卫船舶而负伤，除上述应得的份额外，还有权获得食品和必要费用以及医疗费用。

第十五条

若船员或合伙人在航次期间被掠走(captured)*“抓捕”(capture)，《海上惯例》(the Customs of the Sea)第137条规定，被抓捕人员应由该船支付赎金赎回。，应当为其支付赎金，该赎金由全体合伙人承担；同样，若是被派出去为合伙或公司(company)事务服务被抢劫(robbed)的，其损失应由公司补偿，但是，如果他损失了物品而且该携带的物品不是为了公司的利益，只是为了自己利益，该损失应由其个人自行承担。

第十六条

若船员或合伙人逃跑(take flight),可取消其份额，即使是在为合伙事务服务期间逃跑，亦应如此。如果(其已经收到任何钱财或预付款)*括号内增补的内容是根据第2条的规定添加的。根据第2条的规定，船员应当按其收到的款项的一倍支付罚金。，船长可以要求其双倍返还，所得款项按前述规定分配。

第十七条

所有预付款项或借贷事务均应由船长负责*“负责(rest upon)”，船长应当对他借给船员的所有款项负责。，并视为船长的债权债务。

第十八条

未告知全体船员或合伙人并经其同意，至少是未告知其多数人并经其同意，船长不得将任何东西(anything)列入共同账目(common account)或从该账目中剔除。

第十九条

船舶经适当维修或装配出港之后，若船舶开裂需要修理或配置(fitted)，该费用应从共同基金(common fund)中列支。

第二十条

尽管在航次期间船舶已经进行过修理，但如果出港之前船舶仍需要修理或重新堵漏*“重新堵漏”(recaulking)，拉丁语concia。本条和第27条中的这个词，可能是指在船壳上重新涂刷沥青或对船壳进行其他修复。，该费用应由船舶股东承担，因为经营船东和船舶股东有义务提供适航的船舶(a ship fit to make the voyage)。

第二十一条

在航次期间，若船舶所属物品发生损坏或灭失，应当由整个公司(company)或合伙组织(association)进行修理或重购。

第二十二条

开航时*“开航”(set sail)，由于该条的拉丁文原件破损得无法修复，本条英译文完全是猜测的。，船舶不得携带破损的属具或经过修补的吊货索，但根据法官们(consuls)*“法官们”(consuls)，第12条已经提到过这种法官，它使用的是单数，指的是船上的法官。的决定，可携带拼接过的缆绳或其他受损物品。

第二十三条

若航次结束，在扣除有关费用后，经营船东应当在法庭上(in court)*“在法庭上”(in the court)，对根据城市惯例航行的船舶，第39条也有这样的规定。这表明，在经营船东报账时，要有法官(consul)在场。向船员或合伙人*“船员或合伙人”，该规定显然适用于合伙(a joint adventure)的经营船舶，在合伙经营中，货主和船员对航次收益都享有某些股份。当面报告账目(give account in court in their presence)，扣除费用后，收益应当按照惯例进行份额分配；若船员或合伙人经特意通知后未出席，其此后不得提出异议；但是，若经营船东在上述算账时未通知他们，只要他们愿意，其可以对该账目提出异议。

第二十四条

每份份额(each share)应当为5盎司*“5盎司”(5 ounces)，本条可能有两层含义，可能是每份份额的最低价值为5盎司黄金，也可能是在分配航次收益时每5盎司作为一个份额。。

第二十五条

若船上配备了管事*“配备了管事”(carries a clerk)，从本条的任意性规定来看，当时还未要求所有船舶必须配备管事。在第9条曾提到过这种船舶官员。，船长应当到庭并让管事根据有关规定进行宣誓。该管事宣誓之后，其书面报告应提交法庭以作为合法公开的公证报告(the proper writing of a notary-public)。

第二十六条

若船舶断裂(break out)或被掠走，其剩余的财产应当根据每个人的投资额分配份额，对遭受的损失，船员没有义务分摊；但是，船员应当返还其收到的预付款。

第二十七条

若船舶遭遇海难，应当通过各种方式尽可能对船舶进行修理，在修理时，合伙人有义务进行协助，修理费用先由共同基金分摊，再由船员从其本航次收益的份额分摊。

第二十八条

船舶被掠走后可以赎回的，船长应当根据自己的能力使船舶获释或赎回船舶，赎金由合伙组织(association)承担，船员无义务分摊；但是，鉴于他们未提供共同基金支出(expenses of the common fund)，其有义务等待观察并协助救助和赎回船舶。

第二十九条

任何船长均不得在船上装载超过一盎司价值的货物，若装载的话，应当将其由此获得收益列入共同基金，其他合伙人也同样如此。

第三十条

根据上述习惯航行的所有船长，尤其是那些根据法庭命令从本城市出发进行贸易的船长，均有义务将全部共同基金以书面形式记账。

第三十一条

船长或其合伙人根据委托不管接受了何人的何种货物后，因未能出售需要运回的，委托方应当比照回程货物将该货物收回*“收回”(take back)，对根据委托接受货物的船长或货主来说，如果货物未销售出去，其有义务将货物运回。本条规定的意图是为了保护该船长或货主，以免货物运回后留在自己的手中。，不管该合同是以销售的名义订立的，还是以其他方式订立的，均应如此。

第三十二条

船长或货主在制作报告时欺骗其委托人的，该委托人此后随时可以证明这种欺骗行为，其证明成立的，实施欺骗的船长或货主有义务赔偿其全部损失(pay for everything anew)，还可以将该船长或货主处死(levy an execution)，即使合同约定在新规则出台一定时间后才适用新规则，或者合同规定不适用死刑，也照样如此。

第三十三条

船舶灭失或遭遇海上事故后，需变卖船舶以便将价款分配给船舶股东或作为共同基金*“共同基金”(common fund)，由合伙共同基金承担损失的规定，参见第19条、第21条和第37条。的，应当按该航次开始时或合伙开始时的价值由专家对该船舶进行评估，以该评估价值而不是其现实价值作为索赔限额(so much it ought to claim)或作为计算报告的依据。

第三十四条

未经上述法庭*“法庭”(the court)，本法没有规定该法庭的名称，但是在该法的标题中表述了该法庭的名称，即“阿玛菲城海事法庭”(the Maritime Court of the noble city of Amalfi)。委托，不管是有甲板的船舶还是无甲板的船舶(decked or undecked)，一律不得出售。若当事方不满意或对变卖船舶的时间不能取得一致，应当由法官们(consuls)*“法官们”(Consuls)本条和前面第23条中的法官是指海事法庭的法官，其不同于第12条提到的随船航行对乘客和船员发号施令的法官或司法官员。确定出售的时间；这些法官或至少一名法官应当在场；无甲板的船舶可以由一名公证人(a notary)出售；否则，视为船长违反上述规定，船舶买卖无效，对有甲板的船舶，船长应支付一盎司黄金的罚金；对无甲板的船舶,其应当支付最高额为7.5塔兰*“7.5塔伦”(seven tarens and a half)如果是阿玛菲城的塔伦，每塔伦大概为20格兰白银，7.5塔伦相当于半盎司的黄金。的罚金。上述罚金应付至该法庭金库。

第三十五条

对船舶拥有股权或份额的人不希望再与其他股东合伙，或不希望保留船舶股权的，应当根据其申请将船舶予以出售，这样他就不必再违背自己的意愿维持合伙关系。但是，船长在其明确表示同意后已将船舶出租给他人，或正在从事特定航次*“航次”(voyage)，中世纪海法的基本原则是，在约定的航次完成之前，船舶股东不得将其船舶股份出售给买方占有。该规则的目的是保护船长和其他合伙人的利益，否则会使占有该股份的买方替代船长。的，不在此限。

第三十六条

凡是根据城市惯例(the usage of Strand)航行的船舶,其每个份额的金额为16盎司。

第三十七条

在航行期间发生物品损坏或灭失的，应当由整个公司(the whole company)购置。

第三十八条

若船舶与其他船舶订立了伴航协议(a contract to accompany)——通常称之为“护航协议”(a contract of convoy)*“护航”(convoy)，原文为“conserva”，其意思是商船之间结伴或以船队形式航行，以提供相互保护。“护航”难以准确表达这个意思。“护航”这个词现在通常用于由军舰为商船提供保护。在中世纪时期，由于阿拉伯巡航船(cruisers)对地中海基督教国家的船舶进行系统性的海盗行为，而在地中海之外也会受到职业海盗的劫掠，商业船舶通常采用结伴航行或以船队的形式航行，以相互提供保护。职业海盗的传统一直延续到了上个世纪。，其中一方船舶遭遇海难或被海盗掠走，其遭受的所有损失应按照双方各自的价值比例进行分摊，这是因为其收益属于共同收益，该损失也应属于共同损失。

第三十九条

依照城市惯例航行的所有船舶，不管是驶进本王国还是驶出本王国，也不管是甲板船还是无甲板船，均应当着法官的面向法庭提交(其航次)报告，并须遵守法官的决定。

第四十条

法官们(consuls)*“法官们”(the consuls)，这里的法官可能与第34条规定的法官含义相同。应当通过解决纠纷获得工资，即按照每条船舶的载货重量收费，每萨尔姆收取___格兰。

第四十一条

船员或高级船员*“高级船员”(ship’s officer)，这里的高级船员与第9条规定的大副、管事是一个意思，他们均为船舶官员。，不管是来自城市还是大陆，其收到预付款或工资后，若获得晋升*“晋升”(grade)，不管是欧洲南部还是欧洲北部的航海国家，都有一条这样基本原则，船员被雇佣后，一旦(从其他船舶)获得了更高职务，其可以合法地辞掉该船舶，参见《海上惯例》第cxi条(第109条)和《哥特兰海法》第63条、第64条。更高职务的好机会，而且这种职务其从担任过，可以辞掉已经付款或已经支付工资的船舶，但前提是他应将该意图在船舶开航前三天告知船长，并且应当亲手返还该预付款或工资。

第四十二条

已经完成开行准备的船舶，将船员或高级船员留在陆地的，该船舶不受处罚。被留人员为船舶股东的，该股东无权扣留船舶，但债权人*“债权人”，本条该词之后的部分只是凭猜测添加的译文，因为该部分有明显的破损。将船长本人留下与其谈判的除外，不管船舶处于何种(准备)阶段，该船舶均可开航，。

第四十三条

对于预付款项——比如支付给城市船员的预付款，完全可以在陆上追讨。

第四十四条

船长无论何时丢失了船上的物品，只要属于共同基金的资产，比如船上的家具，船长就应当尽自己的最大努力将其找回。对此，应当理解为不管他是怎么丢失的物品或怎么被人弄走的物品；若由于其本人过失造成丢失，在一定时间和一定地点能够找回而船长没有尽力找回，该船长有义务重新配置。寻找或维修发生的费用应当由参加该航次的全体船舶股东或全体合伙人(associates)按比例分摊。

第四十五条

若船员物品发生灭失，或者发生船员应向共同基金提出索赔的情况，船员不能证明其物品价值的，对该损失应当予以赔偿，但最高赔偿额为6塔兰。这里应当理解为仅限于衣物和被褥损失。

第四十六条

若合伙人*“合伙人”(associate)，指所有参与海上冒险的人员。为了共同利益被派到岸上后未能登船，对未能继续本航次本人没有过失的，其有权获得整个航次的获益分成；但是，若未能登船是因为从事本人的交易且船长并未委派任何任务，其应当丧失效益分成，该效益分成由合伙组织分配。

第四十七条

若城市的船舶装载合伙组织(an association)的货物，该船舶因风暴天气发生意外事故，或者为了更好地抵御敌人或其他偶发事故需要抛货，船长经过审慎考虑后认为基于各种因素必须抛货，其应当立即向舷外抛货，或者授权合伙成员抛货，若他们也认为这是一项可以采取的安全措施，他们应当抛货；船舶由此遭受的损失，应当由获得的收益(gain)*这里的“gain”是指“收益”，而不是“受益方”。该收益可能既包含船舶的运费收入，也包括合伙人销售货物赚取的收入。这种收益是合伙人共同的受益，由该收益承担，也符合共同海损共同承担的原则——译者注。承担，其余收益按照我上面所谈的*“按照我上面所谈的”(as I have said above)，第9条使用的是第一人称复数，这里使用第一人称单数，表明该条款是海事法庭的书记员(scribe)起草的，第39条也暗示了这一点，只是提得不太清楚。城市船舶收益分配原则进行分配*这反映了该法的一个特点——它可能是由个人整理或起草的。中世纪成文海法有许多是私人编纂的，比如《康索拉度海法》《维斯比海法》以及拜占庭的《罗得海法》等，因而其法律条文除了叙述有关原则之外，常常含有编纂者对有关条款的解释，这也是中世纪海法的一大特点。除此之外，原文的注释对此也有专门的分析说明，见本页注释⑦——译者注。；但是，若(部分)收益不足以支付该损失，应当以全部收益支付抛货损失。对该抛货损失，不得要求船员赔偿，而是应当由共同基金和船舶按船舶宣布的份额*“份额”(shares)，第5条规定，各船有权按照每10萨尔姆货载一个份额的比例确定份额。予以补偿，即使船舶没有收益的，也应照此办理，但船员应当自行承担吃喝费用和全部的生活、交通费用(their advances)；如果船上有佣人*“佣人”(any servants)，从《海上惯例》的规定来看，船上常有佣人作为货主或其货物的仆从。该法第228条(ccxxviii)还特别提到船长的佣人问题。船长也可以聘请佣人在船上为船员做饭。携带货物、钱财或其他物品，他们也应当根据其财物价值比例参与分摊。

第四十八条

若该船货主的货物已经支付运费，在上述情况下需要抛货的，船长应当与这些货主协商，货主不在船上的，应与其代理人协商，或者与这些货主的各个代表进行协商，先向其解释为挽救其货物和生命而抛货的各种理由，然后再与其协商。如此协商之后，首先由货主进行抛货，抛货造成的损失应当由货物和上述船舶按比例分摊，船员没有义务分摊该损失；但是，对于船舶此后遭受的损失，应当由该船舶预期收益(the gain which she shall have made)偿付，剩余的预期收益按照上述规定进行分配；如果该收益不足以偿付，应当视为船长的损失*“船长的损失”(master’s loss)，这里指的意思可能是由船长应收的运费承担。，对此船员不予分摊；若船上有佣人*“佣人”(servant)，参见第47条。,其应当按上述规定分摊；若船上无人代表货主或根本就没有货主，船长应当与大副(the mate)和船上的全体人员或多数船员(the ship’s company)*“船公司”(ship’s company)，这里可能是指船舶的全部高级船员。进行协商*这句话的原文是“if there be no one to represent the said merchant，and there no be no merchant at all，the master ought to consult the mate with all or the greater part of the ship’s company”，之所以如此翻译，有三点理由：第一，按词典的解释，company有两层含义，一是指“公司”，二是指“同伴”，将company译为“同伴”或“船上的船员或同伴”，从词义上能够解释的通。第二，在抛货前，船长与船上的货主和船员协商是中世纪的惯例。《康索拉度海法》第99条就规定：“若货主不在船上，船长可以货主的名义行事。但是，无论其采取什么措施，都应当先与大副、船上的船舶股东和全体船员达成谅解。”第三，译“船舶公司”恐为不妥。因为当时是否存在公司尚有疑问，再则船长在抛货前只与“船公司的全体人员或多数人员”协商不与船上的船员协商，恐不符合中世纪的海上惯例。另外，本法第49条也有ship’s company这个词，从其上下文来看，也应将其译为“船员”——译者注。，若形成决议为挽救船舶进行抛货，应当视同货主在场并同意抛货，其可以进行抛货，由此造成的损失由船舶和货主按照比例进行分摊；若货物有多位货主，任何船员或佣人未经经营船东(the managing owner)或货主同意将货物抛出舷外或抛货的，其应当赔偿由此造成的全部损失。

第四十九条

世上有些人宁可去死也不愿失去任何东西，若货主属于这种极为吝啬的人，不仅不同意抛货，而且反对抛货，船长应与大副和其他官员*“官员”(officers)，原文为“Buoni hemini”，该词的意思可以是船舶官员，也可以是船上的重要人员。第58条用的词是“officiali”。一起召开议事会议，决定坚持抛货的，应当向这些货主说明理由并宣布为挽救船舶、生命及货物而进行抛货的细节；若货主因贪婪仍然反对抛货，船长应当向全体船员发表声明(the master of the vessel ought to protest before the ship’s company)，然后由船长开始向舷外抛货，任何人不得对其进行伤害。本法规定的抛货，应当理解为船长(the patron)装载的货物数量完全符合船舶要求，若其装载的货物过多，毫无疑问该船长(master)应当对所有损失和利息承担责任。

第五十条

船长或大副向船员支付工资*“支付工资”(give pay)，根据《海上惯例》第cix(109)条的规定，从双方握手确认受雇时起，船员有义务为船长提供义务。后，船员应当根据船长、船舶管事或大副的命令立即履行指定职责，若接到该要求后未登船履行职责，应当根据法官的裁决对其予以罚款，但因合法事由受到阻碍的除外。

第五十一条

船舶离港之后因天气或其他事件在24日之内返回港口的，船员在此期间不享有工资*24天(twenty-four days)，这好像是船员无工资的最大期限。似乎24小时更合理些。《海上惯例》没有类似的规定。。

第五十二条

若船舶离港后被掠走或断裂，应当向船员支付至该船舶事故发生之时的工资；船员需返还预付工资的，不得因事故之前服务不满一个月而限制其这样做，即使是按月支付工资，也是如此。

第五十三条

船员在船服务期间被捕、监禁或受伤、死亡的，其无义务返还已付的工资，即使应予返还，亦不予返还。

第五十四条

若船舶离港后因不幸事故需要抛货，该抛货损失应当由船上装有货物的全体人员、货主和船舶共同分摊。船舶价值应当由专家根据船舶离港时*“离港”(left port)，该原则与第33条规定的船舶事故处理原则相同。的状态进行估价，然后与货主共同设立一项基金，再按照价值比例分摊该损失。该规定适用于船舶并未全损的情况。

第五十五条

若船舶已经全损，货主获救的货物无义务承担分摊责任*“承担分摊责任”(to account for)，这里指的是对船舶损失的分摊。船舶全损后，所有获救的货物(对船舶损失)均不承担分摊责任。，但是，若船舶在风浪中抛货，且全部或部分物品被抛到岸上，该获救的货物应当对海难发生时的抛货损失进行分摊，但对船舶断裂后灭失的货物不承担分摊责任。

第五十六条

船舶在国外时，船员应当在船上过夜，未经船长明确同意在岸上过夜的，在岸上每度过一夜，应当值一天白班，并根据船长的意愿扣发工资。

第五十七条

船舶在系泊期间(in tier),不管是白天还是夜间，船员未经同意不得辞职离船，但是船舶不在港口*“在港口”(in a port)，该条规定得不是很清楚，但是其含义似乎是，当船上装有货物并有可能会受到天气影响或歹徒攻击时，未经批准，船员不得上岸。，可能会因灾难或遇歹人而遭受损失的，不在此限。

第五十八条

船舶锚泊期间，船员可以上岸，无需船长批准，但是船长或其他高级船员(other officer)*“其他官员”，大副(mate)和船舶管事均为船舶官员，当船长不在时，他们有权维护船舶安全。因故另有要求的除外。

第五十九条

若船长向货主索要其承运货物的运费，而该货主辩解没有义务按照其承诺支付该运费，因为该货物的装载方式(与他要求的方式)发生了改变，并声称对其遭受的损失应向船长提出索赔，对此船长不予认可的，应当毫不迟延地强迫货主支付该运费以及(以良好状态)抵港后变质货物的运费；但是，船长在收取运费之前应当向货主提供良好担保，保证一旦判决认为货物变质或损坏是船长或船舶过失造成的，将立即归还运费并赔偿该货物损失。若有书面运费协议或当事双方认可*“认可”(admit it)，本条与《瓦伦西亚海事法官诉讼程序规则》(the Rules of Procedure for the Consuls of the Sea at Walencia)第27条非常相似，该诉讼程序规则由阿拉贡的彼得四世在1336年至1343年期间颁布，是《康索拉度海法》“海上惯例”的一个附件。本法的下面三个条款与上述诉讼程序规则的某些后续条款也有些类似。毫无疑问，这就产生了一种通说，而这种通说首先是由基安诺(Giannone)提出来的。他认为，《康索拉度海法》的规定来自于《阿玛菲表》(Amalphitan Table)(即《阿玛菲海法》，参见《海事黑皮书》第III卷“引言”部分第lxi页)。本编辑认为，《阿玛菲表》和《瓦伦西亚海事法官诉讼程序规则》很可能都源自一个共同的拉丁语版本(original)，从阿玛菲的两个拉丁语条款可以找到这个拉丁语版本的一些线索。但是，对这种相似性，也可以这样推测：这两部法律只是表达了一种共同的货物运输惯例，这种惯例在14世纪时期开始适用于那不勒斯王国和阿拉贡王国，其编纂的这种惯例早在13世纪船货共同冒险时代就流行于意大利地区。对这种惯例，公元1225年的一部威尼斯法(a Venetian Ordinance)就有记载。根据该法，当货主与船长对某航次的货物损坏发生争议时，船舶所在地的海事法官(consuls)或其他法官(magistrates)可以在卸货之前对货物进行检验并进行损失评估，如果不能这样的话，可以在卸货之后立即检验货物并进行损失评估，然后责令船长向货主赔偿损失。参见Article lxiv，De vastatioue mereimonniorum，tom，v.p.41。，无需以书面形式请求支付运费。

第六十条

关于船员的请求，船员向船长提出的工资请求或效益分成请求无需使用书面形式。

第六十一条

若根据债权人的请求予以变卖属于新造船舶，且造好后尚未移动或尚未下水(launched from the building slip)，或尚未从事任何航次，为船舶建造提供物品，为船舶提供木板、沥青、焦油、铁钉、麻絮，以及为船舶建造提供资金尚未获得偿付的那些债权人应该对该船舶变卖的价款享有优先请求权(a preferable claim)；这些债权人有权对船舶变卖价款提出请求，他们也可以主张作为同一顺序的请求权(all claim at one number)优先于其他所有债权人最先获得偿付。若收到的船舶变卖的价款不足以支付船舶建造人和提供缆绳(tow)、木板、铁钉和其他物品的人，该变卖价款应当按比例对其进行分配，这样每个人均可获得正义，在这些债权人之间，不按债权时间的先后顺序(相互之间)进行分配。若船舶从事一个航次后根据上述债权人的请求予以变卖，该船舶变卖价款应当以这样的方式分配：应首先支付已确认的船舶雇员工资和船员工资；然后再支付给那些经证明确实为建造该船舶提供贷款的借款人。船舶贷款按贷款时间的先后顺序受偿。

第六十二条

同样*“同样”(likewise)，《瓦伦西亚规则》(the Valencian Regulations)对完成一个航次的船舶的船舶变卖问题，也有相应的规定：若造船人或造船工让船舶离开自己的控制，除非他们获得了书面的船舶担保，否则其对船舶不具有优先权。，造船人已按天完成了工作，或者为该船舶提供了沥青、木板、缆绳或铁钉，尚未收到报酬的，若他们无书面证明，在此情况下，该造船人既不能主张(no standing)也不能像其他人那样按时间顺序享受优先权，但他们属于船舶债权人(creditors of the vessel)；若船舶所有人的股份不足以支付上述优先权债务，经授权其可以成为船舶所有人的，该债权人应当以其合伙股份自行承担并成为船舶股东，如未经授权，该股东无论以其他任何方式都不会成为船舶股东。

第六十三条

船长在变卖船舶时故意欺骗或以其他原因未将船舶属具列入资产目录(inventory)的，若购船人能够证明某物品一直未脱离(has not been alienated )船舶*“未脱离船舶”(non alienata)，这里根据原文直译。其含义似乎令人疑虑，其否定词(non)好像有点多余，因为按其上下文的意思似乎应该是，“若证明某物品脱离了船舶”。但是，这里也可能是为了规定另一种情况，即船舶索具并没有脱离船舶，只是借给了其他船舶。，其有权拥有该物品；若船长能够合法地证明该物品是借出去的，其必须按该物品的双倍价值予以赔付。

第六十四条

不管买卖任何货物，若买方以良好的银币支付，其应当有权按每盎司4格兰获得折扣(discount)。这种折扣也被称之为汇兑收益(gain in the exchange)*“收益”(gain)，原文为“affitto”，其含义相当于现代的拉姆巴德银行(Lombard bankers)使用的“aggio”一词，均是指交易中获得的收益。“affitto”一词的通常含义是指房屋或其他财产的租金。。

第六十五条

在城市销售的所有货物，若市民偶尔在市场上购买，只要该市民是为自己或家庭使用，应当按照与商人相同的价格买卖。

第六十六条

船舶出港时，船长应当向全体船员公布船舶的共同账目*“公共账目(common account)，该规定适用于合伙经营的船舶。在《海上惯例》第202条也有类似的规定，根据该规定，按股份从事航海的船舶，船长应当向全体船员公布船舶股份和船员份额清单，并将船上的全部设备交给船员核查。。

[1]盐野七生.罗马灭亡后的地中海世界[M].田建国，田建华，译.北京：中信出版社，2014:85. SHIONO N.De Mari Nostro Post Deletam Romam[M].translated by TIAN Jian-guo，TIAN Jian-hua.Beijing:CITIC Press，2014:85.(in Chinese)

[2]TWISS T.The black book of admiralty(Vol. IV)[M].London:Langman & Co，Trubner & Co，et al，1876.

Medieval sea laws：theAmalphitanTable

HUANG Yong-shen

(Qingdao Maritime Court，Qingdao 266061，China)

2017-02-09

黄永申(1956-)，男，河北河间人，青岛海事法院退休法官，华东政法大学国际航运法律学院客座教授，E-mail:huang_yongshen1956@163.com。

DF961.9

A

2096-028X(2017)01-0087-08

① 正式名称为“尊贵的阿玛菲市海事法庭的法令”(ChaptersandOrdinancesoftheMaritimeCourtoftheNobleCityofAmalphi) 。本文译自1876年英国出版的《海事黑皮书》第四卷中的英文版本。该版本为拉丁文的英译本。本文中的有关注释除特别指明译者注外，均译自英文原版注释，但其有关拉丁词理解的注释未予翻译。

黄永申．中世纪海法：阿玛菲海法[J]．中国海商法研究，2017，28(1)：87-94

编者按：阿玛菲(Amalfi)，现在是意大利南部坎帕尼亚大区的一个沿海城市，其南面是第勒尼安海。尽管她只是一个城市，但在中世纪时期，她却是一个独立的共和国，而且是当时意大利的“四个海洋共和国”之一。[1]为了解决海上贸易纠纷，大约在10世纪，阿玛菲在本市设立了海事法庭，此后又在意大利西西里岛和黎凡特的贸易定居点相继设立了这种法庭。为了指导这些法庭审理案件，大约在10世纪至11世纪开始将阿玛菲海事法庭的某些审判原则形成文字。[2]xiv现知最早提到《阿玛菲海法》这部法律的是1570年出版的那不勒斯王国海军司令福瑞西卡(Marino Freccia)的一部著作，其中不仅提到了这部法律，而且还表示在那不勒斯王国仍在适用这部法律。其次是那不勒斯1782年出版的一部15世纪的意大利编年史(ItalianChronicles)汇编，该汇编的前言称，在14世纪，阿玛菲的乌尔索伯爵宫(Palace of the Counts of Urso)曾存有一部海法(a Prothontine Table of the Sea)供市民抄写使用，他就有一份这部法律的副本，而且称，大约在14世纪末期，这部法律被阿玛菲总督(Lord of Amalphi)温西洛斯(Wenceslaus of San Severino)带出宫外，从此这部法律的原件消失了。该编年史汇编的一部手抄本现保存在维也纳，其中就有这部由阿玛菲市民于1010年抄写的拉丁语《阿玛菲海法》。[2]xi-xiv这部法律是欧洲中世纪时期最早的一部海法典，它曾受到近代许多海商法专家的高度称赞。