美国法下禁止船舶优先权条款的法律效力

宋淑华，傅廷中

(清华大学法学院，北京 100084)

美国法下禁止船舶优先权条款的法律效力

宋淑华，傅廷中

(清华大学法学院，北京 100084)

尽管船舶优先权是物权，遵从法定原则，但是合同的约定依然有效。船东为了避免受此约束，往往在租约中加入一个禁止产生船舶优先权的条款。在全面分析美国法下这一条款有效和无效的典型判例的基础上，总结出判断其法律效力的基本原则。

船舶优先权；法律适用条款；禁止船舶优先权条款

《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第22条至第25条对船舶优先权不仅给出了定义，同时也进行了比较详细的规定。船舶优先权*尽管《海商法》的英文译本中船舶优先权被译成了“maritime lien”，但中国的船舶优先权法律制度与英美法中的海事优先权(maritime lien)法律制度并不完全相同，为了区别起见，在谈到中国法时使用“船舶优先权”这一概念，在谈到外国法时都使用“海事优先权”这一概念。作为船舶物权的重要组成部分，在美国法下是海事法(admiralty law)的基础：不享有海事优先权，就不构成海事请求，就不适用美国海事法，法院也不享有海事法下的司法管辖权(admiralty jurisdiction)。[1-2]同时，在中国法下，船舶优先权也是海商法的重点和难点之一，对船舶相关利益方影响非常大。[3-4]

与中国法的规定不同，美国法规定应船东和授权人(authorized person)的请求，为船舶提供必需品(necessaries)和服务(services)的一方，享有海事优先权。比较典型的是船舶燃油供应交易：按照定期租船业务的惯例，承租人有义务为其期租的船舶提供燃油，而供油商作为卖方往往给买方提供时间不等的付款宽限期。但是，定期租船的承租人为了规避法律责任，往往使用没有任何资产的空壳公司来作为期租合同下的承租人，所以供油商为了保护其自身利益，在供油合同中会加入一个法律适用条款(choice-of-law条款)*之所以频繁出现合同中对船舶优先权做出约定的情况，首先是因为各国法律对海事优先权的规定不同，在英国法下不享有海事优先权的请求，在美国法下就非常有可能享有这一权利；同时在英美法下是否享有海事优先权，还决定着能否申请扣押船舶(这一点又是英美法下的海事优先权与中国法下的船舶优先权的不同之处)，从而在有利于申请人的法院建立管辖权。，约定适用美国法，以便依据美国法的规定，对船舶享有海事优先权(maritime lien)*参见World Fuel Servs.Trading，DMCC v. Hebei Prince Shipping Co.，783 F.3d 507(Fourth Cir. 2015)。与其他海运国家的法律相比，美国法对海事优先权规定的范围更宽，许多依据其他国家的法律不享有海事优先权的请求，依据美国法则可以享受海事优先权。。

这种对船舶优先权在合同中进行约定的做法，在国际上十分普遍。同时，船东(包括船舶所有人和光船承租人)为了避免期租承租人等通过这种方式，将付款义务转嫁到船舶上，也往往会在期租合同中加入一个禁止船舶优先权条款(简称no-lien 条款)*这种条款可能是：“The parties agree that no lien or action in rem proceeding may attach or otherwise affect title to the Vessel for which the items are being utilized…”，规定承租人无权使船舶产生优先权，或者要求船长在收到供应商提供的燃油等必需品时，在收据上加盖这一条款，或者提供给燃油/必需品供应船的船长一个含有这一条款的书面通知。这类条款是否有效，是否能使船舶避免因为供应商主张船舶优先权而遭到扣押，从而使船东承担不应有的损失，是讨论的重点。

一、no-lien条款不影响海事优先权的有效性

美国早期判例倾向于维护海事优先权法定性原则，尽可能不支持船东提出的no-lien条款导致供应商海事优先权无效的主张。

(一)海事优先权人对no-lien条款不知情

有关这一问题较早的一个案例是1978年的ThePolarViking案*参见Lake Union Drydock Co. v. M/V Polar Viking，446 F.Supp.1286(W.D.Wash.1978)。。该案中船东Red Circle于1975年12月10日将涉案船舶Polar Viking光船租赁给了NML公司，1976年2月Duwamish公司按照NML的要求为该轮安装了一个设备，同年6月和8月原告Lake Union公司按照NML的要求为该船提供了修理服务。在此前的十年间，NML经常委托Lake Union公司对其船舶进行应急修理，这次也一样。这十年间Lake Union公司一直都以为，其为NML修理的船舶都是NML的自有船舶，因为这些船的船名中第一个单词都是Polar，而且船身都是统一的颜色。直到1976年4月，Lake Union公司才发现其中部分船舶是NML租进的船舶。涉案船舶Polar Viking进坞后，Lake Union发现该轮是NML租用的船舶。1976年10月27日NML申请破产。11月19日该轮被Peter Pan食品公司申请扣押(之后其供应食品款项的请求达成和解)，11月22日Lake Union和Duwamish向该轮提出申请主张其海事优先权。本案中各方对于案件事实部分没有争议，法院需要进行审理的主要法律问题是：在Red Circle和NML之间的租约中有no-lien条款，美国法是否禁止合同中加入此类禁止海事优先权产生的条款？

法院在分析中认为，在1971年修改《美国联邦海事优先权法》(FederalMaritimeLienAct)之前，供应商有义务询问船舶是否是租用的，以及租约中是否含有no-lien条款*参见The Kate 164 U.S.458，17 S.Ct.135，41 L.Ed.512(1896)；The Valencia 165 U.S.264，17 S.Ct.323，41 L.Ed.710(1897)；U.S. v. Carver 260 U.S.482，43 S.Ct.181，67 L. Ed. 361(1923)。，但是这一义务在1971年该法被修改之后就不复存在了。因此，即使按照租约中的no-lien条款，承租人无权产生一个能约束船舶的优先权；但是，只要供应商对此不知情，其享有的优先权就依然有效。本案中原告对于租约中存在no-lien条款并不知情，故其享有的海事优先权有效。

综上，美国法院并没有否定期租合同中no-lien条款的有效性，判断的关键在于：看供应商对于存在这一条款是否知情这一法律事实，如果不知情，则不影响供应商享有海事优先权；相反，如果供应商对此知情，那么就不享有海事优先权。在1983年的TheJagatVijeta案*参见TTT Stevedores of Texas, Inc. v. M/V Jagat Vijeta，696 F.2d 1135(5th Cir.1983)。中，法院遵从该案建立的上述原则，判原告为涉案船舶Jagat Vijeta提供装卸服务应享有海事优先权*参见Dampskibsselskabet Dannebrog v. Signal Oil & Gas Co.，310 U.S.268，at 273，60 S.Ct.937，940，84 L.Ed.1197，1200(1940)，A.M.C.647，at 650；Gulf Trading & Transportation Co. v. M/V Hoegh Shield，658 F.2d 363，at 368(5th Cir.1981).TTT Stevedores of Texas，Inc. v. M/V Jagat Vijeta，696 F.2d 1135(5th Cir.1983)：“Thus，a maritime lien against the vessel arose at the time of the contract for stevedoring services.”这一点很重要：海事优先权不是在装卸公司完成装卸作业之后才产生的，也不是在付款责任人欠付其装卸费时才产生的，而是在装卸作业合同成立时就产生了。。其对该船执行租约而且租约中存在no-lien条款并不知情，因此，其海事优先权有效。该判决表明这一原则得到了后续司法审判的确认。

(二)转租合同中no-lien条款的影响

在1980年的Ryan-Walsh案*参见Ryan-Walsh Stevedoring Company，Inc. v. M/V Khalij Star，507 F.Supp.36，1980 U.S.Dist.LEXIS 9622。中，Khalij Star轮船东Ceprano公司将该轮期租给承租人Unimarine公司时，在租船合同中加入了一条no-lien条款。Unimarine公司又将该船航次租船给了美国水果公司AFC，该航次租船合同中也加入了这一no-lien条款，AFC为船舶安排了代理公司SSA和码头装卸公司Ryan-Walsh公司来装货。后者就欠付的装卸费向该船主张海事优先权，船东对此提出不同意见，其中一个理由是，AFC与Unimarine之间的航次租船合同中有no-lien条款，这一条款应约束Ryan-Walsh公司。法院援引了ThePolarViking案*Lake Union Drydock Company v. M/V Polar Viking，446 F. Supp.1286 (W.D.Wash.1978)：“the assertion of a lien will be barred only if the materialman has actual knowledge of the no-lien clause.”的判决，认为根据1971年对《美国联邦海事优先权法》的修正案*参见46 U.S.C. § 971 et seq.(1976)。，只有供应商知道这一no-lien条款才丧失海事优先权。但本案中没有证据表明原告确实知晓存在这一no-lien条款，因此，其海事优先权没有丧失。

由此可见，转租合同中no-lien条款是否能影响海事请求权人享有海事优先权，依然取决于权利人是否知道存在这一条款，如果他实际上不知道存在这一条款，就享有海事优先权。

二、no-lien条款导致海事优先权无效

如前所述，按照美国法的规定，如果海事优先权人事实上知道，要求他向船舶提供供应服务的一方无权约束船舶*Belcher Co. of Alabam，Inc. v. M/V Maratha Mariner，724 F.2d 1161(5th Cir.1984)：“This lien attaches when necessaries are ordered by and supplied to the charterer，unless the supplier has notice that the person who orders the necessaries lacked authority to do so.”，或者存在no-lien条款时，其优先权归为无效*Belcher Oil Co. v. M/V Gardenia，766 F.2d 1508，1985 U.S.App.LEXIS 20726，1986 AMC 1745(11th Cir. 1985)：“A maritime lien, created pursuant to 46 U.S.C.S. § 971，may be defeated when the vessel and/or her owners establish that the supplier of necessaries either had actual knowledge that the person ordering the supplies lacked the authority to bind the vessel or had knowledge of a prohibition of lien clause in the charter”；另参见TTT Stevedores of Texas，Inc. v. M/V Jagat Vijeta，696 F.2d 1135(5th Cir.1983)。，但举证责任在对此提出质疑的船东一方*Sasportes v. M/V Sol De Copacabana，581 F.2d 1204(5th Cir.1978)；Jan C.Uiterwyk Co.，Inc. V. M/V Mare Arabico，459 F.Supp.1325，at 1331(D.Md.1978)：“the burden is upon the owner to show that the supplier of necessaries had actual knowledge of the existence of any lack of authority relied upon as a defense.”。

(一)海事优先权人对no-lien条款知情

在1985年的BelcherOil案中，原告申请扣押了Gardenia轮，就其向该轮提供的拖带和供油服务，因期租承租人Pan Atlantic破产而欠付的款项，主张海事优先权。该轮船东Stoomvaart公司认为Pan Atlantic及其代理没有船东的授权可以约束该船*按照《美国联邦海事优先权法》的规定：“Any person furnishing repairs，supplies，towage，use of dry dock or marine railway，or other necessaries，to any vessel，whether foreign or domestic，upon the order of the owner of such vessel，or of a person authorized by the owner，shall have a maritime lien on the vessel，which may be enforced by suit in rem，and it shall not be necessary to allege or prove that the credit was given to the vessel”，参见46 U.S.C. § 971。由此可见，并不是向船舶提供了上述服务就必然产生优先权，还要具备一个条件，即要求权利人提供这些服务的一方一定要是船东或者是船东授权的人，如船长、船舶管理人等。，原告知晓在期租合约中有禁止优先权的条款*Belcher Oil Co. v. M/V Gardenia，766 F.2d 1508，at 1509：“The charter party also contained a ‘prohibition of lien’ clause which prohibited the charterer from incurring any maritime liens against the vessel and/or her owners for supplies or necessaries.”。法院审理表明，Pan Atlantic的代理在原告提供这些服务之前，就向原告告知了其委托方是承租人，租约中有条款禁止产生任何优先权。因此，法院支持了船东的主张，驳回了原告的上诉请求，判决其不享有海事优先权。

该案第一次从另一个侧面再次重申了上述原则，尽管船东要为其主张负举证责任，而且通常由于承租人及其代理人的不配合，完成举证对于船东而言并非易事，但是，只要船东能够对此举证，法院往往就会支持船东的主张，否认供应商享有海事优先权。

(二)合同明确约定放弃海事优先权

在2013年的Triodetic案*参见Triodetic Inc. v. Statue of Liberty IV，LLC，2013 U.S.Dist.LEXIS 160489(S.D.N.Y.，Nov.6，2013)。中，船东就改建Hornblower Hybrid轮与案外人DSY达成协议，后者又将船舶中庭工程转包给原告Triodetic公司，并在转包合同中加入了no-lien条款*该条款约定：“The parties agree that no lien or other in rem proceeding may attach or otherwise affect title to the Vessel for which the items are being utilized or any other vessel or property owned by the Authority in connection with any dispute or claim arising under or in connection with this purchase order.”，约定由原告提供材料，DSY实际建造并安装中庭钢结构。同时，DSY要求被告船东将部分转包合同工程款直接支付给原告，被告也按照这一要求支付给了原告这一款项，尽管原被告之间没有直接签订合同。双方对于原告因提供材料和服务而依法应享有海事优先权没有异议，争议在于转包合同中的no-lien条款是否构成对这一权利的放弃。原告认为，其在转包合同中向DSY放弃了海事优先权，但没有向被告放弃这一权利；按照美国法的规定，提供必需品和服务的供应商享有海事优先权*Equilease Corp. v. M/V Sampson，793 F.2d 598，at 605(5th Cir.1986)：there is “a presumption…that one furnishing necessaries to a vessel acquires a maritime lien”.，对此提出质疑的被告负有举证责任*Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co. v. S.S. Independence，872 F.Supp.262，at 267(E.D.Va.1994)：“The party attacking the lien under a waiver theory bears the burden of presenting clear and affirmative proof that the lien was waived.”参见Nacirema Operating Co. v. S.S.Al Kulsum，407 F.Supp.1222，at 1224(S.D.N.Y.1975)。证明海事优先权人已经放弃了这一权利。法院没有接受原告的这一主张，认为其在转包合同中的弃权行为使之依法享有的海事优先权归为无效*这一判决得到了上诉法院的确认，参见Triodetic Inc. v. Statue of Liberty IV，LLC，2014 U.S.App.LEXIS 21113。。

这一案件中，原告为了能从船东处获得全部材料和工程款，以合同相对性原则为据，主张其在与DSY之间的合同中放弃了海事优先权的行为，不应对合同外的被告即船东产生影响。法院在判决中没有纠缠于合同相对性原则对本案的影响，而是依据原告在承接工程时就知道不能产生海事优先权这一法律事实，否定了其事后主张海事优先权的权利。

三、扣船后受让海事优先权无效

在2003年的TheOceanD案*参见Pace Shipping Services Network SA v. M/V Ocean D，2003 U.S.Dist.LEXIS 5291。中，1999年10月巴西供油船Petrobras轮为Haight轮供油，11月26日后者被出售给了Ocean Pride公司，并更名为Ocean D。供油时承租人Universal公司与原告Pace公司达成供油协议，后者又与O.W.Bunker马耳他公司(OWBM)签订了供油协议；OWBM公司委托Petrobras轮船东实际给该轮供油，并向后者支付了供油款，但却没有收到Pace支付的供油款。Ocean D轮在密西西比河上卸货时被扣押，并因此停止卸货达30小时。船东不仅对扣船提出异议，同时主张由于停卸30小时，致使该轮没能赶上去执行下一个租约，为了安排新租约又额外产生了5天时间的船期损失，并就此提出错误扣船索赔。在原告申请扣船的四天之后，原告向OWBM支付了油款，并受让了后者的海事优先权*按照美国法的规定，海事优先权是可以转让的，参见Galehead Inc. v. M/V Fratzis M.，1994 U.S.Dist.LEXIS 7792，1994 A.M.C.1160，(S.D.Fla.1994)；Sunrise Shipping，LTD. v. M/V American Chemist，1999 WL 718271(E.D.La.1999)，同时，受让人可以以受让人的名义向责任船舶主张海事优先权，参见Vevrica v. Drill Barge Buccaneer No.7，1974 AMC 26，35，488 F.2d 880，at 887(5th Cir.1974)。。

关于原告是否知晓租约中存在no-lien条款一事，船东举证称原告总经理Whitfield先生持有承租人Universal公司50%的股权，而他本人看过租约，因此，知道其中含有这一条款，但依然申请扣押了该轮。被告船东因此主张原告恶意扣船，并请求由此遭受的损失。对此，法院认为，依照美国法，供应商如果实际知道存在no-lien条款*参见Lake Union Drydock Company v. M/V Polar Viking，446 F.Supp.1286(W.D.Wash.1978)；Freighters v. Jalavihar，1982 A.M.C.2182，at 2183(E.D.La.1981)；Gulf Oil Trading Co. v. M/V Caribe Mar，757 F.2d 743，1985 A.M.C.2726(5th Cir. 1985)。，而且其知道的时间点在产生海事优先权之前，那么，供应商就不享有海事优先权。但是，如果知道存在此类条款的一方不是原告，而仅仅是与原告存在股权上的相近关系，则不足以证明原告知晓存在这一条款的事实*参见Marine Fuel Supply & Towing，Inc. v. M/V Ken Lucky，859 F.2d 1405(9th Cir.1988)。。然而，本案中船舶买卖过程中的经纪人、承租人Universal公司和原告不仅相互持股，同时更在同一个办公室办公，共用传真和电话，法院因此认定原告对租约中存在no-lien条款一事知情，并因此不享有海事优先权。

该案的特别之处在于，首先，法院依据被告船东的举证，认为原告与承租人关系甚密，推定原告应当知道期租合同中存在no-lien条款这一事实，因此，否定了原告享有海事优先权。这一点相信也在原告的意料之中，因此，原告才在申请扣船的四天之后受让了OWBM享有的海事优先权。法院并没有否定海事优先权的可转让性，而是认为申请扣船之后才受让海事优先权这一行为，不能使其错误扣船的行为变得合法，因此，依然判其申请扣船错误。

四、在收货单上加入no-lien条款效力待定

在1985年的TheFreedom案*参见Gulf Oil Trading Co. v. M/V Freedom，1985 U.S.Dist.LEXIS 23790。中，船东Apollo公司将其拥有的Freedom轮光船租赁给了Intermar，后者立即期租给了Phoenix公司，该期租合同中含有no-lien条款*该条款规定：“Charterers will not suffer, nor permit to be continued, any lien or encumbrance incurred by them or their agents，which might have priority over the title and interest of the owners in the vessel.”。该案原告Gulf Oil与期租人的代理Lemuria达成供油协议，据此原告安排了一家意大利公司在意大利向该轮供油，接收燃油时，该轮船长在收油单上加盖了no-lien章*该章的内容是：“This vessel is operating under a time charter pursuant to which neither the charterer nor any agent has authority to incur liens against this vessel for any supplies or services whatsoever.M/V FREEDOM.”，实际供油方随后将加盖了no-lien章的收油单发给了原告。期租期间承租人一共安排原告给该轮提供了三次燃油，其中1982年3月在美国休斯敦加油时船方没有加盖这一no-lien章，8月在休斯敦供油时在收油单的右下角加盖了no-lien章，9月在蒙特利尔供油时也没有加盖no-lien章。承租人Phoenix没有向原告支付油款，原告向法院主张其海事优先权，而法院要解决的问题是判定原告对租约中的no-lien条款是否知情。法院认为，船东有义务举证供油方知晓存在no-lien条款这样一个事实。本案中，由于船东方没能持续表明租约中有这样一个条款，没能完成举证，原告依然享有海事优先权。

由此可以看出，美国通过立法的方式，推定为船舶提供服务和必需品的一方享有海事优先权，同时将举证责任赋予了对方当事人，而且这种举证责任是非常严格的。该案中船长有两次未在收油单上加盖no-lien章，或许仅仅是一时疏忽，而且即使加盖了这一no-lien章，对当次供油交易而言，也只是在供油方履行完其供油义务之后，船方作出的提示或者告知，难以影响当次供油交易。又由于下一次交易还没有达成，甚至还没有开始洽谈合同，因此，也难说此次在收油单上加盖no-lien章的行为，可以约束下一次交易。加盖no-lien章的法律效力是非常有限的。

五、船东发给供应商的通知效力待定

在1985年的TheCaribeMar案中，原告Gulf Oil公司自1964年开始就一直给Uiterwyk公司拥有和租用的船舶供油，直到1982年后者破产*双方存在长期的合作关系，并不能就此推定原告向承租人提供燃油的行为仅仅依赖于后者的信用和资产，而默示放弃了其依法享有的海事优先权，参见Gulf Trading & Transportation Co. v. Vessel Hoegh Shield，658 F.2d 363，at 368(5th Cir.1980)。。1982年双方达成协议，在休斯敦港向Uiterwyk从船东Fairrplay期租的Caribe Mar轮供380吨燃油，该期租合同中含有no-lien条款*该条款规定：“Charterers will not suffer nor permit to be continued any lien or encumbrance incurred by them or their agents，which might have priority over the title and interest of the owners in the vessel.”。然而，供油的条件却是依据原告Gulf Oil的格式条款，其中包含有对接油船舶享有优先权的规定*该条款规定：“Deliveries of marine fuel oil hereunder are not only on the credit of the buyer but also on the faith and credit of the vessel which uses the marine fuel oil and it is agreed that seller will have and may assert a lien against such vessel for the amount of the purchase price… and delivery of said marine fuel oil.”。原告指示实际供油商NMS向该轮供油时，该轮船长向供油船船长提交了一份通知，说明该轮期租给了Uiterwyk，而且租约中有no-lien条款*船长代表船东向实际供油方提交的这一通知，由于没有提交给原告，因此，对原告没有约束力，直到供油船船长将该通知发给了原告。。供油船船长并没有立即通知原告，而是加油两天之后才将该通知发给了原告。之后原告又与Uiterwyk达成在西班牙为该轮供油的合同，并于1983年1月11日在西班牙向该轮供了油。Uiterwyk既没有支付在美国发生的供油款，也没有支付在西班牙发生的供油款，原告随即于1983年5月13日在美国密西西比州申请扣押了该轮。

法院一审判决原告对在美国发生的供油款享有海事优先权，但对在西班牙发生的供油款不享有海事优先权，因为此时船长已经通过供油船的船长向原告告知了租船合同中有no-lien条款*参见Jan C. Uiterwyk Co.，Inc. v. M/V Mare Arabico，459 F.Supp.1325，at 1331(D.Md.1978)。。双方都上诉至第五巡回法庭，上诉法院维持了原判。

六、对美国法的总结和讨论

从上述分析中可以看出，美国法在这一问题上经历了从保护船东到保护交易有效性的转变；在承认no-lien条款有效的同时，又将举证责任归于主张这一权利的船东一方。

从航运实践来看，如果期租承租人同意供油商等在双方的供油合同中加入约定美国法适用的条款，供油商可以据此相信其油款请求权是受海事优先权保护的，因此，可以使承租人更加容易地与供油商达成供油协议，同时油价也会更低，付款宽限期也会更长。由于承租人并不拥有该期租的船舶，因此，这样做不仅不会损害其利益，同时更有可能将本应由该承租人承担的供油款，转嫁给期租的船舶，从而由该船舶的船东来承担了。因此，承租人更愿意在洽谈供油合同时，接受美国法作为合同准据法的法律适用条款。客观上使供油商得到更大的保护，同时也给船东增加了不必要的风险。美国法的这种做法，虽然保护了燃油等必需品供应商的利益，但却给定期租船业务带来了更大的风险和不确定性；在鼓励船舶供应产业发展的同时，损害了船舶租船市场的健康发展。

船东为了避免上述承租人规避租约义务的风险，往往在期租合同中加入no-lien条款，这一条款无疑可以约束承租人，使得承租人在违反这一条款时赔偿船东。但是，由于承租人往往没有资产，因此，事实上船东是难以得到赔偿的。因而，这一条款对承租人的约束就十分有限了：承租人只要不告知供油商租约中存在这一条款，这一条款就只能约束承租人，不能约束供油商，供油商依然非常有可能依法享有海事优先权，并通过主张优先权来扣船，迫使船东支付供油款。因此，通过这种办法难以实现船东的目的。

鉴于此，船东通常都指示船长在接收燃油时在接收单上加上一个批注(remark)，甚至提前刻好一个印章，加盖在接收单上，注明该船执行期租合同，合同上存在no-lien条款，承租人无权约束船舶，无权使船舶产生船舶优先权。从上述分析中可以看出，这一做法不一定能阻止供油商扣船并行使优先权。有的案件判决可以，有的案件判决不行。

笔者认为，由于船东的这一通知行为发生在供油商实际履行供油义务之后，同时通知的对象也是供油船船长，在法律上供油船船长仅仅是供油船船东的法定代表人，不一定是供油商的法定代表人。因此，这一行为难以约束供油商。[5-6]上述两种做法都不能约束供油商行使海事优先权。为此，建议船东在期租合同中加入no-lien条款的同时，在合同供油商或者实际供油商与船舶的代理或者船长联系，安排供油事项时，就要通过代理或者船长，立即发出通知，从而证明在其实际供油之前就已经知晓存在no-lien条款这一事实。这样可以使船东得到更好的保护。

七、在中国审理和对中国法的启示

在中国法下，租船合同中约定的no-lien条款，既不违法，也不违反公共政策，因而是有效的，可以约束承租人。当前，按照《海商法》第22条的规定，供应商对船舶提出所供必需品货款请求权不受船舶优先权保护。同时，《海商法》第272条规定：“船舶优先权，适用受理案件的法院所在地法律。”而根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第10条的规定，受理案件的法院可以是“被告住所地、合同履行地、船舶的船籍港、船舶所在地的海事法院”。因此，供应商不会选择在中国扣船并主张享有船舶优先权。

然而，《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》(简称《涉外法律适用法》)第3条规定：“当事人依照法律规定可以明示选择涉外民事关系适用的法律。”因此，在涉外船舶期租合同中，当事人选择适用美国法，并加入了no-lien条款；同时，船舶供应商在其供应合同中也加入了选择美国法的法律适用条款。当供应商在中国申请相对应的船舶并主张海事优先权时，中国海事法院应当受理该扣船请求。

(一)实体争议在中国法院审理

如果扣船后双方的实体争议在中国海事法院审理，在实体审理时，按照双方当事人的约定，或者依据最密切联系原则，适用美国法。那么，按照美国法的规定，从上述分析中可以看出，供应商提出的海事优先权主张应受到法律保护，同时，对此提出质疑的一方负举证责任。

1.船东对优先权主张提出抗辩

如果船东对此提出抗辩，船东就必须对供应商知道存在这一no-lien条款进行举证，而且这一举证责任是非常严格的。如果船东能够完成这一举证责任，供应商构成错误扣船，不仅其海事优先权主张不能得到法院的支持，同时还可能面临船东提出的错误扣船损害赔偿请求。对于如何判断是否构成错误扣船，中国法律没有明确的规定。但是，鉴于在这种情况下，扣船申请人知道由于存在no-lien条款，他并不享有海事优先权，却依然提出扣船申请，应当承担由此给船东造成的损失；如果船东未能完成这一举证，供应商提出的海事优先权请求就应得到支持。这样一来，在法院对船舶拍卖价款进行分配时，就会面临一个新的问题：即供应商享有的海事优先权，与其他债权人依照《海商法》第22条至第25条享有的船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权和普通债权之间是什么关系？

由于这一问题是在对船舶拍卖价款进行分配时所要面对的问题，因此，应当适用中国程序法的相关规定，而非《海商法》的规定，前述《海商法》第272条不应适用；而中国相关程序法又没有对此作出规定。笔者认为，既然英美法下的海事优先权与中国法下的船舶优先权是为相同目的而创设的相同性质的权利，同时二者的英文称谓也相同；而美国法对于海事优先权的规定，又通过《涉外法律适用法》得到了中国法的承认，因此，位阶应与船舶优先权相同，优先于船舶留置权和船舶抵押权受偿。

然而，由于美国法下供应商应享有的这一海事优先权在中国法下没有明文规定的，在与《海商法》第22条所保护的船舶优先权发生冲突时，无法依照《海商法》第23条确立受偿顺位。对此，笔者认为，应排在船舶优先权之后、船舶留置权之前受偿。

2.船东不对优先权主张提出抗辩

如果由于船舶债权超出了船舶价值本身等原因，船东不对供应商提出的海事优先权主张提出抗辩，或者船东根本就不出庭，法院依照原告供应商提出的请求和所举美国法的证据，判决供应商所主张的海事优先权成立，这就会与其他债权人的主张发生冲突，其他债权人可以以有独立请求权的第三人的身份申请参加诉讼，并对供应商的主张提出抗辩并举证。

(二)实体争议不在中国法院审理

如果扣船后双方的实体争议不在中国海事法院审理，而是由双方协议通过仲裁解决，或者通过其他国家或地区的法院解决，那么就要看所产生的仲裁裁决和其他国家或地区的法院判决，是否受到中国法院的承认和执行。

(三)对中国法的启示

《海商法》出于保护船东的考虑，没有采纳美国法以及法国法等大陆法系国家的普遍做法，而是采用英国法，对享有船舶优先权的海事请求的范围作了相当严格的限制。从上述分析中可以看出，这种做法不仅不能完全杜绝《海商法》第22条规定的五项海事请求之外的海事请求享有海事优先权的可能，同时也不利于中国船舶供应产业的发展。

中国提出的海洋强国战略，必然要全面发展涉海、临港产业，其中船舶供应产业具有重要地位。中国是世界港口大国，航经中国到东南亚、中东、非洲和欧洲的船舶比任何一个国家的都多。但是，由于中国船舶供应产业发展薄弱，这些船舶大都在新加坡加油或者购买船舶供应品。这种局面不利于中国海洋经济发展，不利于中国“一带一路”建设，不利于中国海洋强国战略的实施。因此，中国应考虑借鉴美国法和欧洲大陆等国的相关法律，对船舶供应产业给予法律保护。但同时，又要修改和创新船舶优先权法律制度，避免因此对船东和船舶抵押权人造成不必要的伤害。

八、结语

从上述对美国法的分析可以看出，美国法承认no-lien条款的有效性。但是，船东如果据此对供应商提出的海事优先权进行抗辩，就必须承担举证责任，证明供应商知道存在这一对其构成约束的no-lien条款。

尽管，这一no-lien条款是否能约束供应商，在中国通常不存在问题。笔者讨论的主要目的，在于分析美国法相关判例建立的原则，以资中国船东加以借鉴，避免因为对no-lien条款的过分依赖而忽视举证责任，从而遭受不必要的损失。船东不能认为在期租合同中加入了这一条款，或者在接收单上加上了这一批注，船舶就可以避免被供应商扣押，相反，存在这一条款本身往往并不能保护船东；还要视具体情况，有详实的证据证明供应商在签订供应合同之前就知道存在这一条款，至少在实际提供服务或必需品时就已经知道了，方才有可能保护船东。

中国实施海洋强国战略，践行“一带一路”建设这一伟大倡议，因此法律界也有必要考虑借鉴美国法的这一做法，以便通过给船舶供应商提供更大的法律保护，来促进中国船舶供应产业的健康发展。

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Legal status of no-lien clause under American law

SONG Shu-hua，FU Ting-zhong

(Law School，Tsinghua University，Beijing 100084，China)

The contractual choice-of-law clause is valid in determining the existence of maritime lien，although the latter is a kind of real rights. The shipowner，however，may therefore insert a no-lien clause into the time charterparty in prohibiting the charterer’s authority of lien binding the vessel under the time charterparty. This paper examines the validity of such a clause and its effects on maritime lien by analyzing the authorities under American case law，followed by a conclusion of the general principles in determining the same.

maritime lien；choice-of-law clause；no-lien clause

2016-09-25 基金项目：国家社科基金重大项目“完善我国海洋法律体系研究”(15ZDB178)

宋淑华(1964-)，女，辽宁丹东人，清华大学法学院国际法专业博士研究生，E-mail：songsh12@mails.tsinghua.edu.cn；傅廷中(1953-)，男，辽宁铁岭人，法学博士，清华大学法学院教授、博士生导师，E-mail：lawftz@mails.tsinghua.edu.cn。

DF961.9

A

2096-028X(2017)01-0107-07

宋淑华，傅廷中．美国法下禁止船舶优先权条款的法律效力[J]．中国海商法研究，2017，28(1)：107-113