天津港集疏运资源配置障碍因素分析

◎文/王海博

天津港集疏运资源配置障碍因素分析

◎文/王海博

天津港作为“一带一路”国家战略上的一个重要港口，在集疏运资源配置上亟待改善。鹿特丹港是连接欧、美、亚、非、澳五大洲的重要港口，素有“欧洲门户”之称。本文将分析比较两者之间的集疏运资源配置情况，从中总结两者之间发展的新趋势，以期对天津港港口发展提出新启示及借鉴。

天津港；集疏运；比较分析

一、天津港优化集疏运资源配置的紧迫性分析

天津港位于渤海湾上的海河入海口，是环渤海港口中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，是亚欧大陆桥的东端起点，也是我国华北地区的贸易门户。天津港是我国对外贸易的重要口岸，其经济腹地辐射京津冀、山西、内蒙古、陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏以及山东、河南部分地区。天津港是“一带一路”的重要战略支点，是我国唯一拥有三条亚欧大陆桥过境通道的港口，年陆桥海铁联运量稳居全国港口前列。2015年，天津港集装箱吞吐量超过1411万标准箱。货物吞吐量和集装箱吞吐量较2006年相比分别增长了109.8%和137.2%，世界排名也由原来的货物吞吐量第六位和集装箱吞吐量第十七位分别上升至第四位和第十位。

（一）优化区域资源配置作用显著

环渤海地区合作发展具备良好的基础条件，一是禀赋互补性强。沿海省市海洋、农业、科教、旅游等资源丰富，山西和内蒙古的能源、有色金属等资源禀赋优异，各地区间优势资源的差异性、互补性明显，为资源优化配置与产业联动发展奠定了坚实基础。可以预见，港口将在优化资源配置与产业联动发展上面起到关键作用。天津港建设初期，主要服务于京津冀地区。随着要素市场流动日益加快，环渤海地区范围的扩大，亟待加强港口与内陆省份的联系，铁路建设任务日益凸显。二是产业层次梯度明显。环渤海地区是我国重要的农业、重化工业、加工制造业、现代服务业基地，钢铁、石化、船舶制造等产业在全国保持优势地位，电子信息、金融商务、文化创意、现代旅游等新兴产业发展迅猛，各地区间的产业层次具有一定梯度，分工体系初步建立，为产业协作提供了内在动力。但这些产业发展的最终产品最重要的是消化吸收，即一部分还是需要出口销售出去。但是目前的问题在于，这些地区的最终产品在运往港口的过程中存在着不便利。天津港作为北方的一个大港，作为开放门户，内陆运河体系并不发达，公路运输又会造成交通拥挤，现有的公路建设一般会考虑城市之间的便利性，造成内城公路发达，但货物运输不便利的局面。

（二）落实区域发展总体战略意义重大

天津港作为重要的开放口岸及纽带，将在优化提升京津地区辐射带动作用，全面促进环渤海地区协调发展、协同发展、共同发展，切实增强开发开放水平和综合竞争力的过程中起到很重要的桥梁作用。

天津周边地区合作开放优势很突出。首都北京政治地位突出，文化底蕴深厚，科技创新领先，人才资源密集，国际交往密切。天津、河北、山东、辽宁等地港口群密集，在沿海开放大局中地位突出。内蒙古重点口岸众多，在沿边开放大局中地位独特。区域内汇聚了深化沿海、沿边、内陆开放的多种要素，具备共同构建开放型经济体系的良好条件。但要注意的是区域内要素的流动并不便利。由于地方间发展的竞争性，区域间合作意愿不强、统筹力度不够等问题突出。

二、天津港集疏运资源配置存在的主要障碍

（一）管理体制亟待改革

天津港在1984年之前归交通部直属领导，有学者指出“国家财力有限，而通过港口受益的各地政府无权过问港口建设和发展，造成港口建设与经济发展比例失调”、“条块分割的管理体制人为割裂了港口与城市的内在联系，出现了种种弊端”。针对这一情况，党中央和国务院决定将天津港列为全国港口管理体制改革的试点。

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2001年11月，国务院办公厅颁发了《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》，改革港口现行的计划、财务管理体制。计划管理，由现行中央计划管理改为地方管理；财务管理，由“以港养港、以收抵支”改为“收支两条线”，取消港口企业定额上缴、以收抵支的办法，同时按照国家税收管理有关规定征缴港口企业所得税。天津港后来再度进行管理体制改革。天津市港务局在天津市委、市政府和交通部的要求下整体转制为天津港（集团）有限公司，同时组建了天津港集团。据此，天津港的管理方之一为天津港（集团）有限公司，其负责港口的经营、管理和监督。而另一管理方则为天津市交通运输委员会。

天津港港区铁路建设与管理存在着所有权与管理权分离的情况。随着港口的发展，铁路建设与维护暴露出一些问题。首先，由于天津港铁路的所有权归属于在港区内的相关企业，这些企业有义务缴纳铁路建设与维护的相关费用。但是由于管理权归天津港铁路管理所所有，这种所有权与管理权的分离必然造成收缴费用的困难。企业没有动力去负担相关费用，造成铁路建设迟缓以及维护不到位，最终导致资源的浪费。

（二）地区分割必须破除

当前我国在经济发展中仍然存在着发展不协调的状况，区域之间在城市联动发展、基础设施建设、产业转型发展、生态环保建设、提升公共服务水平、扩大开放合作等方面存在着壁垒。同时还存在一些妨碍统一市场形成和公平竞争的各种地方性法规政策，地方保护和各类隐形壁垒问题突出。市场监管不统一，市场主体登记注册程序、准入标准和区域性税收优惠政策不规范。由于区域之间相关政策的不协同，造成基础设施建设的滞后。

（三）加快天津港周边铁路建设迫在眉睫

尽管京哈、京沪、京津三条铁路干线在天津交汇，并外接京广、京九等干线，但是这些干线大部分用于客运，而与天津港的联系并不紧密。天津港离天津市主城区之间距离较远，原先铁路建设的用途主要是方便城市之间的客运以及物资运输。因此，尽管天津市地理位置处于交通发达的地区，但是天津港的铁路建设一直严重滞后。从当前的情况来看，天津港无论从港区内的铁路建设还是从环渤海区域内的铁路建设上来说都是有欠缺的。

三、鹿特丹港集疏运资源配置模式借鉴

鹿特丹港是欧洲第一大港，位于莱茵河与马斯河河口，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海，是连接欧、美、亚、非、澳五大洲的重要港口，素有“欧洲门户”之称。天津港与鹿特丹港近十年来（2006—2015）集装箱吞吐量长期排在世界前十，在世界港口中占据相当重要的地位。

鹿特丹港在河道、公路、铁路、管道、空运等基础设施建设方面投入大量资金，地方政府也积极配合，使鹿特丹港在欧洲港口的重要性上处在领先地位。

（一）重视港口基础设施以及对外交通的建设

鹿特丹港吞吐的货物大都不以荷兰作为目的地或者发货地。大量货物借助优质的铁路、空运、公路运输系统等发往欧洲各地。鹿特丹有高速公路、铁路、水路与欧洲各国联接，覆盖欧洲各主要市场和工业区。鹿特丹港最主要的运输方式是管道、铁路、水运。鹿特丹港在其发展过程中，将重点放在了尽量缩短港口与腹地间的经济距离、减低物流成本上面。其中，水路与铁路在港口集疏运系统中的作用非常重要。鹿特丹市政府为减少公路交通运输拥挤和环境污染，增加铁路和内河运输方式的市场份额，重点加快了铁路建设。不仅做到运输上的便捷与低成本，而且由于铁路和内河运输的改善，增强了港口的集疏运功能，还有效地减少了对城市环境的污染。

（二）因地制宜，与时俱进

鹿特丹港在其发展的进程中，也遇到过各种问题，但是总能借助挑战转化为机遇。鹿特丹港在早期也经历过港口淤积问题而衰落，但是19世纪至20世纪，随着资本主义经济迅速发展，尤其是1877年市区与南荷兰间的铁路建成，伴随德国的鲁尔区成为欧洲最大工业区以后，鹿特丹港港口经济腹地范围空前扩大，运输条件大大改善，至20世纪初一跃而成荷兰第一大港，成为欧洲与亚、非、北美间重要的过境运输港口。

（三）拓展港口定位，提高服务质量

鹿特丹港特别注意港口本身的建设，如建立物流中心，通过储运及再加工，产生高附加值。重视物流园区的建设，积极参与国际贸易。在建设物流园区的过程中，其选址建立在紧邻码头及与外界交通便利的地方，专门建立通道，方便与码头之间的物资配给。鹿特丹港同荷兰的阿姆斯特丹Schiphol空港有着紧密的联系，很多跨国公司在鹿特丹建立了“贸易和配给中心”。除此之外，鹿特丹港本身提供的服务质量也很高，员工技术娴熟，后勤保障完善，海关各种通关程序透明公开，易于操作。

表1 2006—2015年天津港和鹿特丹港集装箱吞吐量情况

四、优化天津港集疏运资源配置的对策思考

天津港要以促进区域协调发展为主要目标，立足主体功能定位和自身优势。首先，从环渤海区域的总体考虑，加强天津港在基础设施尤其是铁路建设上互联互通、产业发展协同协作、市场要素对接对流等方面的作用。为更好落实京津冀协同发展、“一带一路”建设等国家战略，增强天津港辐射能力，天津港应该加快天津港铁路集疏运体系建设。铁路的建设将有效解决天津港的集疏运长期以来主要依靠公路运输的问题，对天津大气环境的治理，以及完善天津对外货运交通都将起到很大的促进作用。

其次，环渤海地区应该加快推进新线建设和既有线路扩能改造，构建高效密集的轨道交通网。加强港口内部通道和跨区域综合通道的建设。推进环渤海地区与长三角、珠三角等区域高速铁路互联互通。积极提升干线与支线铁路运输能力与建设。完善重点港口集疏运体系，积极发展集装箱海铁联运，规划建设开放式、立体化综合客运枢纽。依托铁路货运站、港口和机场，规划建设一批具有多式联运功能的货运枢纽。完善合作机制，深化区域内各地区互动合作。全面落实省际战略合作协议，加强各层次沟通磋商。区域之间应该在基础设施建设方面加强互联互通，在水运、陆运方面推进建设研究。抓紧完善工作机制，协调解决统一市场建设中的突出问题。

天津港应努力投身于把环渤海地区建设成为我国经济增长和转型升级新引擎、区域协调发展体制创新和生态文明建设示范区、面向亚太地区全方位开放合作门户这个愿景中来，为全面打造沿海、沿边、内陆协同开放新格局而做出自己应有的贡献。

[1]陈勇.从鹿特丹港的发展看世界港口发展的新趋势[J].国际城市规划，2007（1）：58-62

[2]李华，姚芳.港口经济城市、区域发展关系探析 [J].现代商业，2012（14）：187.

[3]周璇.国内外典型港口发展环境的比较研究 [D].武汉理工大学，2011.

责任编辑：张丽恒

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1006－1255－（2016）08－0021-04

王海博（1990—），天津师范大学经济学院。邮编：300384