中国民航运输服务业可竞争市场的法经济学分析

北京经贸职业学院国际经济贸易系　贺文斌

中国民航运输服务业可竞争市场的法经济学分析

北京经贸职业学院国际经济贸易系贺文斌

我国国内民航运输服务业自然垄断强度已大大减弱，现属于寡头垄断市场。根据欧美民航运输服务业的实践经验，我国应该适度放松规制，并同时进行反垄断。本文从新产业组织理论视角进行定性分析，发现国内民航运输服务业市场有条件成为可竞争市场，即适用于新的反垄断理论。最后对国内航空运输服务业的规制和反垄断提出相应的建议。

自然垄断 放松规制 可竞争市场 反行政垄断

1　研究现状

国际民航运输服务业放松规制在欧美等发达国家已经实践很长时间，而我国从国家垄断发展到现今的市场结构经历了三个阶段：1987年以前的高度垄断；1987年至2002年的中度垄断；2002年至今的寡头度垄断。但2008年开始实施的《反垄断法》却对民航运输服务业没有太多涉及。传统的产业组织理论认为产业结构外生，并在既定外生产业结构下分析对企业定价、产出、广告以及其他决策的影响及后果，因而传统产业组织理论下反垄断的焦点是改变产业结构从而改变企业行为。而Baumol（1982）认为，对于某些新企业进入威胁非常强的市场，即使一家厂商控制了90%以上的市场，潜在进入的压力照样可使垄断者像竞争性企业一样做出反应，从而使该行业产品保持低价并实现效率生产。这种潜在竞争可使竞争价格得以实现的市场称为“可竞争性市场”。该理论认为市场结构和企业行为都是因为效率而同时内生的，因此，反垄断政策的焦点在于关注效率。基于可竞争市场制定的产业组织政策在欧美航空运输服务业实施后既有预期的效果产生，同时也发生了意料之外的情况。总体上，西方学者关注民航运输服务业的市场结构、技术特征、垄断带来的福利损失及引入竞争能否提高生产效率和福利水平；而国内学者更关注我国民航运输服务业的垄断性质，并没从可竞争市场角度进行深入分析，对于如何反垄断以及是否需要转变反垄断的焦点并没有深度的涉及。本文借鉴Bailey & Panzazr（1981）和Steward（1986）的理论框架，采用定性的微观经济学的方法对我国国内民用航空运输服务业可竞争性进行分析。

2　我国国内民用航空运输服务业市场的可竞争性分析

市场是否存在进入壁垒可从当前市场集中度和在位公司规模及其形成原因得出。中国民航运输服务业虽然实现了民航管理部门、航空公司和机场的分离，并经历了几次大的调整和重组，形成了大小航空企业并存的局面，但市场垄断程度依然很高。事实上，到近几年国内大航空公司垄断市场的局面一直都在持续。这表明中国航空运输市场在放松规制后进一步发展为垄断竞争型，而且垄断性较强。其中的竞争因素包括各寡头航空公司之间的竞争、各小型航空公司在支线的竞争以及低成本航空公司与大航空公司的竞争。随着我国民航管理部门、机场和航空公司的分离及经济技术发展，机场和航线资源的约束正逐步弱化。航空运输服务业的运输网络沉淀成本逐渐降低，运营商可在国际市场上租赁飞机并可外包维修和地面服务，目前国内各航空公司的飞机60%～80%采用租赁方式引进。原来往返于两城市的班机更换航线，并不发生沉淀成本。同时，航空运输服务企业得到相关技术的机会是均等的，航空运营不需要更大的经济规模。其他运输形式，特别是高速铁路在速度、服务上的改进，对航空运输服务的替代性越来越强，在短程航段或价格需求弹性高而对时间敏感程度较低的旅客上表现得尤为明显，航空运输服务企业无法维持原来的垄断价格［2］。产业供给特征的变化以及其他运输形式替代性的增强，使航空运输服务业自然垄断性的弱化趋势。上述分析说明我国民航运输服务业市场还不完全符合可竞争条件的。因此，产业组织政策的首要就是反行政垄断。在行政垄断打破之后，可竞争市场的条件下的反垄断的焦点才能转变为制定政策以保证市场具有持续性潜在竞争压力。

3　欧美民航运输服务业放松规制的实践经验

1938年的《民用航空法案》使当时的民航委员会可将所定收费标准绝对满足航空公司获得合理收益率，并严格管制市场进入、退出和航线竞争度。规制阻碍了生产率的提高，进入限制把低效率航空公司保留在行业中，价格规制使得航空公司被迫只能在机舱服务等业务上竞争，使得民航业创新停滞。直到1978年《航空解除规制法案》实施后，1981年底结束航线规制权，1983年初终止价格规制，同年存续长达半个世纪的民用航空委员会也被解散。规制放松后，美国民航客运量从1978年的2.5亿人次上升至1997年的6亿人次。各航空公司通过枢纽机场进行转场来发展到各个较小型机场的航线。竞争导致生产率提高了3.3%，超过非美国的航空公司。但放松规制后，新型航线结构导致了枢纽机场的过度拥挤。最初的繁荣后，航空业内部破产和兼并加剧，市场集中度重新提高。有的航空公司开始滥用自己的垄断地位，进行掠夺性定价，排挤竞争对手。欧盟1978年的一揽子方案赋予了航空公司一定的定价自主权，在签有双边协议的两个成员国间可自由分配运力，航空公司可运营本国以外的其他两个成员国间的航线。欧盟民航运输服务业放松规制使1986年～1994年航空运输量的年均增长率达11.4%，超过同期世界其他主要航空公司的平均水平。

4　产业组织政策建议

放松规制可促进我国航空运输服务业的竞争，降低航空运输收费水平，促进航空运输量的增长，促使航空运输服务更加多样化、更贴合乘客需要，并促进产业创新。但在放松规制的同时应配合以反垄断法来避免市场过度集中，且应帮助处于被排挤的行业内弱势领域。产业政策的侧重点与不同时期经济发展水平相关，在经济发展水平较高、企业规模较大的背景下采用反垄断政策；限制过度竞争的政策在经济发展水平较低、企业规模较小的背景下实施。

根据欧美改革经验，民航业完全可竞争市场是不存在的，针对趋近于可竞争市场进行放松规制不能达到目的，一定要配合反垄断的措施，来保证市场具有足够的潜在竞争压力。主要措施应包括制定产业竞争政策防止在位的航空公司滥用市场势力，制定标准规范航空公司自主定价机制，避免掠夺性定价策略的出现。

因此，对航空业市场反垄断的焦点转变之初，最应该做的是反行政垄断。民航管理部门、航空公司、机场以及地方政府是利益博弈的四方，这些利益主体本身相互协调存在的冲突就是一个多方博弈的过程。反行政垄断越早越好，而反行政垄断的突破口就在于要努力协调好各利益方的利益分配。

而在全国的机场中，除了首都机场和西藏机场外，都实行属地化管理，这就使得地方政府在这个市场中扮演着很重要的博弈一方，进而造成了航空运输企业的寻租行为。因而将来的反行政垄断政策应该在这一方面加强实施。应制定政策调节繁忙枢纽机场资源的配置，同时制定合理的机场收费体系，以避免航空公司在与大型机场进行谈判时处于劣势地位。

2008年施行的《反垄断法》第七条规定，国有经济占控制地位的关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法实行专营专卖的行业，国家对其经营者的合法经营活动予以保护，并对经营者的经营行为及其商品和服务的价格依法实施监管和调控，维护消费者利益，促进技术进步。意味着民航运输服务业很有可能得到豁免。因此，应该制定适用于航空运输以及整个运输业的反行政垄断法律来规范这类地位比较特殊的市场。

反行政垄断是放松规制之后的必然选择，目的是真正达到有效率的市场结构。根据欧美改革经验，我国政策和立法焦点也应关注效率，侧重减少市场进退的成本，保证市场始终存在潜在竞争压力，保证持续竞争。同时要认识到民航业完全可竞争市场是不存在的，打破行政垄断后的单纯地放松规制并不能保证足够的潜在竞争压力，在位航空公司仍可能滥用市场势力。因而需制定相关法律和政策对掠夺性定价以及滥用市场地位的行为予以明确定义，并制定相应惩罚机制。

［1］秦占欣.国际航空运输服务业自由化的现状与中国民航的对策［J］.中国民用航空，2003（10）.

［2］孙泽生，顾卫平.中国航空运输服务业规制：实证分析与对策思考［J］.中国民航学院学报，2008（1）.

［3］王志永.中国民航市场结构重组、分类管制与协调政策研究［M］.北京：中国民航出版社，2006.

F562.9

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2096-0298（2016）08（b）-125-02