为“一带一路”发展提供最佳物流服务——访铁力国际货运代理（上海）有限公司首席执行官托马斯·卡吉尔

为“一带一路”发展提供最佳物流服务
——访铁力国际货运代理（上海）有限公司首席执行官托马斯·卡吉尔

林备战

近年来，中国与俄罗斯构建了战略合作伙伴关系，推进中俄企业之间的合作与交流成为双方非常关注的问题。“一带一路”愿景与行动发布后，俄罗斯企业积极跟进，借助这一战略机遇为“一带一路”发展提供全面优质的物流服务，俄罗斯铁力国际货运代理（上海）有限公司（FELB）就是其中之一。为了解该公司在中国开展“一带一路”业务的情况，2015年11月4日，《港口经济》杂志社副社长林备战先生在上海采访了该公司的首席执行官托马斯·卡吉尔（THOMSKARGL）先生，具体访谈内容如下：

林备战：对于UTLC而言，FELB在中国的设立代表着什么？

托马斯：FELB的全资控股的母公司——俄铁物流（TC）是“俄白哈”（UTLC）旗下成员公司之一，因此，FELB自然也就属于UTLC，它是UTLC在中国设立的唯一公司。俄铁物流（TC）原先也在中国设立了办公室，但现在已经撤销了办公室改成和FELB合并在一起办公。所以，FELB现在是UTLC在中国和欧洲的全权代表，尤其在中欧班列运输方面。

林备战：中国与俄罗斯铁路成立了合资公司中俄铁集（CRTC），FELB和CRTC是什么关系？

托马斯：CRTC主营业务是中国到俄罗斯的集装箱运输，而FELB公司做的是中欧班列，主要把业务集中在中国和欧洲段，所以我们的人员和办公室也只是设在中国和欧洲，在俄罗斯是没有相关机构的。这与CRTC基本没什么交集，只是涉及到向它购买俄罗斯铁路段的承运业务，今后随着沈阳项目的开发，FELB公司会和中俄铁集有进一步的交流。

林备战：公司经营的业务是从中国到欧洲的哪些地区，进入欧洲的路线图是什么样的？

托马斯：我们公司经营中欧班列已经有8～9年时间了，一直是有两条线路通往欧洲的。第一条是从俄罗斯莫斯科北部经过波兰到达欧洲华沙。这是公司设计的“苏满欧”班列的路线图，也是现在最主要的路线。第二条就是走乌克兰，通过乌克兰进入匈牙利，但由于目前乌克兰的局势不稳定，所以已经很少走这条线了。

目前，公司在欧洲的主营区域就是东欧（包括捷克、斯洛伐克等地）和中欧，这也是我们的强项。西欧方面，我们主要是针对德国的杜伊斯堡、汉堡等港口来辐射开发的。对于欧洲的南部甚至到土耳其，公司也在积极开发中，因为我们认为它连接着欧洲的南部和东部，也是很重要的。此外，我们还在研发一条新的欧洲路线，从斯洛伐克的首都布拉迪斯拉出发，进入奥地利。

林备战：贵公司在中欧铁路段有什么运输优势，客户选择你们的主要原因是什么？

托马斯：我们有三大优势。首先，我们做中欧的铁路货运时间较长，已经有8～9年的时间了，也是最早在中国开发及探索中欧铁路货运业务的公司，具有丰富的两头分拨和配送经验。其次，目前我们在中国的北部、华东和华南都有自己设计的铁运物流线路和网络，对于任何地方的客户，我们都规划出最优路线，提供“门对门”服务，让客户能把货运到欧洲。最后，目前我们的主要客户就是货代公司，而货代公司的特点就是在各个地方都有分支机构，而我们在各个区域都有自己的经营路段，因此可以在各个区域以优惠的价格为货代企业提供服务，满足顾客需求。

林备战：公司的经营定位是什么，是属于平台公司还是实际承运方？

托马斯：市场决定了我们复杂的身份。从操作层面来讲，我们是承运商，因为铁路货运所需的集装箱都是属于我们的；从商务层面来讲，我们主要是为货代公司提供服务，也属于平台公司，所以说我们是两种身份兼有的。

林备战：假设有个货代公司现在有货需要你们来做承运，你们如何保证不会因与货代公司的顾客直接接触而造成对方的客源流失？也就是说怎样赢得货代公司的信任？

托马斯：首先，我们公司做这类业务已经9年了，9年来公司的货运量一直是呈指数级增长。如果我们有过背着货代公司接触货主而导致对方客源流失，那么公司也不会做到今天的成绩。所以为了公司的长远发展，我们是绝对不允许让这种行为出现的。其次，公司的宗旨一直是为顾客提供优质的服务，无论与哪家货代公司进行签约合作，我们都会一视同仁，保持价格的稳定，而不会因为某家货代公司的货运量很大而给予特殊优惠。当然，对于包仓客户除外。班列的稳定性是公司长期发展的灵魂和立足之本，这是我们一直秉持的理念。所以在承运价格方面，货代公司完全可以信任我们。

林备战：在物流行业，价格和服务是影响许多货主或货代找承运方最主要的两个因素。公司在价格方面有什么优势？如何确保价格的稳定性？

托马斯：首先，我们确信服务和价格是相辅相成的，对于物流行业也不例外。就像中国的顺丰，它能确保为顾客提供高效的服务，所以就算它的价格相较国内其他快递公司贵几元钱，消费者也能接受。同理，对于“苏满欧”班列而言，我们能确保发车的频率、运输的时间，能为顾客提供高效稳定的服务。其次在价格方面，虽然俄罗斯铁路总在调价，但我们自身的价格体系相对稳定，这是因为我们的母公司是俄罗斯铁路。对中国段来说，目前中国铁路运价下调了25%，这也让公司的服务价格在市场上具有更大的竞争优势。所以公司苏州班列的价格能够在市场上得到认同，是由高效的服务、稳定的采购成本以及苏州本身优越的地理位置等综合因素决定的。

林备战：其他铁路货代公司都是本地公司，都有市政府支持。而贵公司作为本行业唯一的外企，公司如何融入中国文化，与顾客建立长期业务联系，保证多年来建立的业务基础不受影响？

托马斯：公司一直重视和顾客建立一个长期稳定的关系，例如，为了让公司员工和各地客户保持紧密的沟通，实现资源的有效对接，公司每年在差旅费上就会有一大笔支出。公司在铁路货运上一直具有明显优势，与政府以及铁路相关人员保持不断的沟通也是公司的重中之重。

林备战：由于政府“一带一路”政策推动，许多铁路物流公司都在争取政府补贴，FELB是怎么看待政府补贴的，政府补贴对FELB的班列有什么作用？

托马斯：这个问题需要从源头说起，公司在9年前就开始了中欧之间的铁路货运，但在前7年没有接受任何政府补贴，而是一直在做拼箱。在“一带一路”大环境下，各地纷纷对中欧铁路货运开始重视起来，许多人开始对铁路货运有了认识，而且由于政府补贴的存在，让铁路运价在市场有了竞争性优势，所以大家都开始尝试铁路货运，这样的大环境让FELB公司受益颇多。但就补贴本身而言，FELB本身是没有接受多少补贴的。以苏州班列为例，我们收到的补贴很少，甚至其他新开的班列都没有补贴，所以即使有一天政府补贴突然中断了，我们可以凭借集约效率高和运输时间短的优势，使其正常经营下去。

林备战：就目前看来，虽然政府补贴不会立即停止，但也不会持续很久的时间。你觉得怎么样的补贴才比较合理？

托马斯：在铁路货运初期，政府进行政策性补贴是合理的，因为任何一项产业的开始都需要助力，让消费者了解企业，并逐步建立信赖感。在这个过程中，政府补贴是有益的，它会让更多人会去尝试铁路货运，提高行业知名度。但目前政府补贴往往集中在货运前端，人为地让几公里以外的货物能到达班列所在地，从而让班列发运成功，这是绝对不可取的。

林备战：中国有很多城市不管自身是否具备相应的条件，都在开行班列。我个人认为，一个城市要成功运营一条班列，至少需要30%的本地货源来支撑班列开运，进而再去吸引周边货源。但目前武威、盘锦、临沂等一些城市的本地货源非常有限，但它们也开行了班列。对于这种现象您怎么看，您认为在中国哪些班列能真正发展起来？

托马斯：在回答这个问题时我首先对中国做一个区域性划分。在中国的东北三省，沈阳、营口、大连这些地区可以形成一个三角半岛，并联动一些陆上城市，如长春、哈尔滨，这样北方地区就能形成1～2个常规班列。而具体班列开在哪个城市可能就需要取决于区域本身的经济发展和不同城市间路径的沟通。

在华东地区苏州班列将会持续发展下去，首先，苏州的当地货源比较多；第二，苏州是传统海运发展的中心地带，发展铁路货运将分担苏州部分海运压力，两者能起到相互协调的作用。对于西南地区的班列，它们运行时间的长短则更多地取决于政府的态度，以及区域间铁路资源的对接。而在华南地区，在深圳这样与毗邻其他国家的城市，其开行的班列具有较好的发展前景。这类城市区域经济较为发达，本地货源丰富，同时，由于相距其他国家较近，货运地可以不仅仅局限在中国境内，还可以辐射到越南、泰国等一些周边国家。

此外，铁路货运可以提供“门对门”的最优化服务。在这种情况下，铁路货代公司能够实现最晚提货，并压缩通关时间，完全实现铁路货运效率的最优化。

综合以上分析，一个地区的班列是否能够长久运行，我认为主要是取决于本地货源的多少和班列的运行效率。

林备战：相比中国而言，欧洲在海铁联运或者海陆联运上都做得很好，但是由于中国和欧洲的情况不同，中国公路的运输价格比欧洲低很多，所以中国不可能完全复制欧洲铁路货运的发展模式。在中国，铁路运输的成本相较海运而言还是很高的，而且对于华南地区而言，货物可以经马六甲海峡走海运，目前也只20多天的时间就能到达。所以我们设想按照中国的实际情况建立一个数学模型，明确地分析出对于不同货源地的货物，哪些适于海运？哪些适于铁路运输？对于这个想法，您怎么看？

托马斯：不同地区的货物适合走铁路运输还是海运，在铁路运输中又适合走哪条线，这是目前全行业都在关注的问题。按我个人理解，货物是否适合通过铁路运输由多种因素决定，很多时候不能简单用一个数学模型来解决。举例说明，从货值这个角度看，对于那些货值高的货物而言，货主为了保证货运速度可能会选择铁路货运，而对于那些货值相对较低、季节性很强的货物，货主为了防止货物因过季而掉价，其实也会选择铁路货运。另外还有一点，现在的铁路货运其实还在发展阶段，很多情况下大家会为了争抢货源，而让政府会在货运前段给予补贴，这也是不能通过数学模型分析解决的一个因素。

至于华南地区是否适合走铁路的问题，就目前而言，华南地区的货物确实不适合通过没有政府补贴的班列运输。但到2017年底，中国有望实现多个地区通达欧洲，甚至西欧的货运时间会减少到10天，在这种情况下，相较于海运时间的23～24天，铁路运输在时间上会具有很大优势，所以我很看好中欧铁路货运的发展前景。

林备战：因为欧洲国家较多，地域面积较小，同时铁路货运开始的时间也很早，这与中国的情况有很大的不同。举个例子，在欧洲如果货运距离达到了700公里，就会选择铁路货运，而在中国700公里的运输距离采用铁路运输是毫无竞争力的，甚至对于1000公里的货运距离也会选择公路运输。中国有非常明确的公路运输站点来做分拨和配送，贵公司在欧洲有哪些主要枢纽站做分拨和配送？

托马斯：公司在欧洲的枢纽站主要是根据欧洲区域的主干线来制定的。我们的枢纽站主要有两个，一是波兰的华沙，这是主枢纽站，同时也做卡车和铁路配送。值得一提的是华沙卡车配送价格在整个欧洲是最低的。现在苏州班列能运行的这么好，很大程度上得益于华沙的配送定价体系。另外的一个配送点是德国的杜伊斯堡，其主要配送的范围是东欧地区。

林备战：现在很多班列的承运方都会在很小的圈子争抢有限的资源，而不是在更大的市场上开发属于自己的货源。就开发货源方面，您持有什么态度，FELB公司又如何开发自己的货源？

托马斯：对于开发货源，我认为首先要让客户对铁路货运有很好的认知，让客户懂得高效、正确地利用铁路货运资源。而FELB公司在开发货源上始终以实现区域合作共赢、提高分拨效率为己任。举例说明，公司的“沈满欧”班列是将沈阳作为货物的集结地，打通我们在营口地区的现有货源，并联合沈阳周边城市将各地货物集中发运到沈阳，然后再进行分拨和配送。这样一来，对于那些货源少的地区也能受益于整体大环境。因此对开发货源来说，应以实现区域合作共赢、提高分拨效率为最终目的。

林备战：据我们了解，目前整个中欧班列的回程货物数量很少，且品种单一，比较明确的就只有BMW汽车配件回程运送，很多回程班列都会有空箱载运的情况。对于开发回程货源上您是怎么看的？

托马斯：在欧洲的回程货源问题上，我认为欧洲的市场潜力还是很大的。中国现在对欧洲产品的进口需求还是很大的，像一些机械配件包括宝马和民生消费类产品。一旦中国对欧洲的进口货物打开相应通道，并为这些货源设立专线，在回程货源数量和种类上应该不会存在较大问题。目前，市场上还需要一些“领头羊”根据双方需求来开发回程货源并落实运送，像宝马汽车配件的回程运送就是一个很好的范例。

林备战：我与海关及商检方面的相关人员平时有交流，他们是以检验者的角度看待中国的铁路货运问题。那么您作为铁路货运的运营者，你觉得他们应该做好哪些服务？

托马斯：要让铁路货运长期的发展下去，必须要尽可能的压缩货运时间，不断提升铁路运输效率。首先中国国内方面，现在苏州到满洲里的运输时间一般是52小时，到满洲里后在海关监管下可以实现3小时通关过境，这对铁路运输而言已经是相当快速了。目前的主要问题出现在改单上，目前我们的文件都需要先报关，并在火车发出后送到边境审单改单，而由于目前火车提速的原因，会相应减少改单时间，因此实现仓单一体化改革是当务之急。

在俄罗斯方面，我们从后贝加尔到欧洲的运输时间是7天半，也曾经将运输时间压缩到5天半。如果我们能把这个偶然变成必然的话，那我们的运输时间就又能缩短2天，当然这就要求运载火车有一个精良的机头和完善的设施配备。

目前最大问题是出现在欧洲区域。由于欧洲国家的车皮都是割据的，部分国家内部的车皮早已私有化。车皮在不同国家的使用、往返等情况不同，由此而产生的费用也难以掌控，因此货物在欧洲地区进行跨国运输时就会遇到一定阻力，未来还需要欧洲各国进一步加强沟通，提升效率。

林备战：沈阳欧洲的回程班列能开设成功，主要就是取决于有BMW的汽车配件进口的刚性需求存在。那我想问您是怎么看中欧之间的贸易和物流的双向关系的？

托马斯：就苏州班列来讲，由于当时华东地区从欧洲的进口量非常大，所以当时进口班列很快就开始运行了，并在欧洲各地灵活地实现了货源的集结。当中欧之间的班列能稳定运行的时候，那时中国和欧洲之间商品贸易额将会增加，而大宗货物的贸易额将会有所下降。

2015年大连港海铁联运作业量居全国沿海港口首位

本刊讯2015年大连港海铁联运作业量完成34.9 万TEU，居全国港口排名首位。其中，国际过境班列业务实现逆势上扬，全年完成箱量9000TEU，同比增长46%。2015年大连口岸新增“辽满欧”、“木里图”、“复州湾”3条集装箱班列，目前大连港每周班列运行50余班，已形成“4大中心、12个场站、31个站点”的内陆网络布局，建立起辐射东三省及蒙东全境的内陆集疏运体系网络。

大连港是全国最早发展海铁联运的港口，开创了“公共班列经营人”、“五定班列”、“客车化班列”、“投资大连中心站”、“打造多式联运协同服务系统”等多种班列运营及经营模式，被交通部、铁路总公司列为全国铁水联运六个示范港口之一，大连港多式联运协同服务系统被列为国家物联网示范工程。

大连港是东北地区唯一被列入“一带一路”愿景与行动的港口，依照国家战略，大连港构建以大连为中心连接亚太与俄、欧之间的国际海铁联运物流大通道。以“辽满欧”为主通道，并稳步发展“辽蒙欧”、“辽新欧”通道，充分利用大连口岸自有优势，以及日、韩、东南亚航线优势资源，依托大连中心站，实现差异化发展战略，打造独具竞争力、吸引力的国际海铁联运大通道。

目前东北地区至二连、阿拉山口（霍尔果斯）通道的业务几乎全部通过大连口岸运作。满洲里通道年出口增幅达50%以上，目前已实现周双班常态化运营，欧洲、俄罗斯回程货源增幅比例超过500%。

哈国总理在中哈物流基地见证“连云港—欧洲”班列开行开通

本刊讯2015年12月13日13时22分，哈萨克斯坦总理马西莫夫在连云港中哈物流基地和江苏省市领导共同见证“连云港—哈萨克斯坦—欧洲”班列开行。该班列途经6个国家，最终到达目的地德国，全程11000公里，运输时间仅需12天，是海运运输时间的四分之一。

中哈国际物流基地从建设到运营，一直得到中哈两国领导人的高度重视。2013年9月7日，在中哈两国元首的共同见证下，连云港市政府与哈萨克斯坦国有铁路股份公司在哈萨克斯坦首都阿斯塔纳正式签订项目合作及协作协议。2014年5月19日，国家主席习近平与哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫在上海西郊会议中心共同推动中哈国际物流项目启用装置，标志着全国首个“一带一路”国际经贸合作的实体平台正式建成启用。2015 年8月31日，国家主席习近平与哈国总统纳扎尔巴耶夫共同见证江苏省与哈国铁路公司战略合作框架协议签署。哈国马西莫夫总理2次接见连云港市主要领导，明确表示把连云港作为哈国首要出海口。

中哈国际物流基地作为上合组织（连云港）国际物流园的先导区，为承载与更多国家和地区在更宽领域、更高层次上开展交流合作，彰显国际物流特色，增强对区域经济的辐射带动作用，连云港港规划建设了44.94平方公里的上合组织（连云港）国际物流园，重点提供多式联运、国际商贸、保税物流、加工增值、物流支撑及商务生活等6大服务功能，重点服务上合组织成员国和观察国、对话伙伴国以及日韩、东南亚、台湾等地区。

青岛港2015年海铁联运量同比增长36%

在深入贯彻落实国家“一带一路”战略的大背景下，青岛港用海铁联运串起海陆丝绸之路，并以此推进港口转型升级，2015年完成海铁联运箱量达到30万标箱，同比增长36%，跃居全国港口前列。

面对经济发展新常态的市场环境，港口行业进入新一轮的发展和竞争周期。青岛港以海铁联运发展为重点，布局现代港口物流体系，加快从码头运营商向全程物流提供商转型。

积极开发市场创新模式。该港充分利用管内大列铁路运价下浮50%的政策优势，创新推行“网格化”营销中心方案，截至2015年底，青岛港开通管内外及过境班列共计27条，海铁联运网络布局不断扩大。

以服务升级带动发展提速。青岛港积极推进“门到门”物流服务，2015年四季度又成功开通泰安、菏泽班列，烟台班列增发为日日班，月箱量实现翻番增长，临清列同比增长60%，各项指标均创历史新高。

借力通关一体化战略。自2015年正式运营的胶州中心站发展势头迅猛。胶黄班列因其每天的超大运量，能够实现港口与铁路中心站的无缝对接，而成为青岛港大列线路中的重要“角色”。另外，充分利用胶州中心站仓库多、价格低的特点，青岛港积极揽取省内外的散货装箱、换装业务，实现了货量与效益的“双增长”。2015年，胶黄班列累计装卸量突破10万标箱。

连云港港2015年完成货物吞吐量2.11亿吨集装箱吞吐量500.9万标箱

本刊讯连云港港2015年全年港口累计完成吞吐量2.11亿吨、集装箱500.9万标箱，同比略增；新开6条集装箱航线和1条杂货班轮航线；作业5万吨级以上船舶1296艘次，同比增加19艘次，其中20万吨级以上船舶94艘次，同比增加3艘次。

2015年，受经济下行压力影响，港口生产面临巨大的困难和挑战，有效货源不足的矛盾凸显。面对困难和矛盾，港口上下积极应对，迅速调整政策策略，取得一定成效。一是通过采取建立集团铁矿石开发小组、协调11列粮食专用车进港运营、组建海河联运统一开发小组、全面推行风险抵押办法等举措，稳定了货源市场。二是通过统筹集团资源，加强能力投入，打造一站式服务，开展“影子顾客”活动等方法，做到了以现场保市场。三是新增航线，先后开通“连新亚”、“连新欧”等班列，稳定集装箱市场。四是积极沟通协调路局与口岸单位，保证了火车发运力度与大船靠泊频次。

超六成航运企业长期亏损今年或迎破产潮

本刊讯上海国际航运研究中心发布的《2015年第四季度中国航运景气报告》显示，由于大宗散货市场持续低迷，市场运力严重过剩，干散货海运价格和BDI指数2016年开年屡创历史新低，中国外贸形势更加严峻，中国市场对大宗散货的需求也更加疲软。随着中国产业转型升级和能源结构优化，以及去产能、去库存、去杠杆等措施的不断推进，将进一步减少大宗货物进口需求。

报告指出，2016年第一季度经营情况将进一步恶化，行业进入深度调整期，航运企业的经营信心持续受挫。海运需求增长或将出现一定程度的下滑，而运力短期内难进行有效消化，国际干散货海运市场总体情况仍将十分严峻。目前，已有超过六成的干散货海运企业长期处于亏损状态，近四成的干散货海运企业流动资金长期处于紧绷状态，而企业融资的难度和成本已经非常高，已有相当一部分干散货海运企业濒临破产。预计2016年，干散货海运企业亏损和资金链紧张的局面将进一步加剧，或将引发干散货海运行业的破产潮。

津冀港口签署合作协议加快环渤海港口资源整合

天津港集团有限公司与河北港口集团有限公司日前签署框架协议，双方合资公司将收购天津港及黄骅港码头部分泊位，推进两地港口资源的集约利用，促进津冀港口的协同发展和提质增效。

收购后，渤海津冀港口投资发展有限公司将分别拥有天津港高沙岭港区新兴建材产业基地通用码头工程（一期）和黄骅港综合港区多用途码头3＃、4＃泊位的51%和90%股权。其中，天津港高沙岭港区新兴建材产业基地通用码头工程（一期）码头岸线长度784米，将建设3个7万吨级通用泊位，设计年运量600万吨，按照项目可研概算总投资20亿元；黄骅港综合港区多用途码头3#、4#泊位为集装箱泊位，年设计能力90万标箱。

根据战略合作框架协议，未来，天津港集团与河北港口集团还将建立高层沟通联络机制，支持公司以资本为纽带对两港集团港口项目进行运作；鼓励和支持公司围绕港口物流相关产业链进行投资，支持和鼓励公司探索物流金融、航运保险、绿色港口等新兴产业的投资，不断深化双方全方位、多层次、多角度的交流与合作。

虎门港积极对接“一带一路”发展战略大力发展海铁联运

2015年以来，虎门港集团积极对接“一带一路”国家发展战略，大力发展海铁联运。据了解，目前虎门港海铁联运业务主要采取两种模式，一是依托现有内贸直航航线，为北方、东南沿海及北部湾、湛江、茂名等港口提供通过虎门港中转至中亚及欧洲内陆的海铁联运一站式服务；另一种模式则是结合现有的台湾及东南亚直航航线，为东南亚、台湾和中亚的跨境货源提供快捷便利的海铁联运服务，成为“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”重要连接点。

2015年，在全球经济放缓，全国贸易进出口额同比下降8.1%的经济大环境下，虎门港集团完成集装箱吞吐量225.9万TEU，同比增长9.5%，东莞保税物流中心完成进出口货物总值63.42亿美元，同比增长7%，整体业务持续稳定增长。

虎门港集团继2012年集装箱年吞吐量突破100万标准箱后，虎门港集装箱运输2015年又成功跨越200万标准箱台阶，集装箱年吞吐量同比增长60%，增幅连续3年保持全国超百万标箱集装箱港口第一位。

中外运陆桥公司代理连云港港单船实载货量最大进口矿业务

2015年12月24日，中外运陆桥公司成功代理靠泊连云港港88泊位的巴拿马藉30万吨级超大型散货船“BRASILMARU（巴西丸）”运载的32.28万吨进口铁矿砂业务。同时，该业务还刷新了连云港港开港以来最大单船实载货量、最大吃水深度和引航站引领最大船舶载货量等三项记录。

此次业务代理中，中外运陆桥公司专门安排散杂货代理部门负责人和业务骨干，协作港口码头、口岸引航等方面，落实好港方、船方、联检单位等协调工作，加强与客户的密切联系和沟通，破解难题，开拓思路，不断总结双方业务合作近10年来的成功经验和案例，提出了高水准、高质量的切实可行的最佳代理方案，得到了客户等相关方面的认可。船舶抵港期间，相关业务人员还克服了天寒、雾霾的恶劣天气影响，始终坚守码头作业现场第一线，做好相关船舶卸货协调工作，确保了39小时高效率地卸船完成。

据悉，“BRASILMARU（巴西丸）”船舶隶属于巴西淡水河谷公司，该轮长340米、宽60米、吃水21.07米、载重吨32.72万吨。此次货物起运港为巴西马德拉港。该业务成功操作，还开创了国内进口矿产品新的商业模式，推动了“一带一路”战略实施和国家拉美合作协议的落实。之前，该轮曾于今年5月底，实载310018吨矿石抵达连云港港。（沈刚）