加快广西东盟陆路通道建设研究

施梅超 夏德潮

（钦州学院　广西 钦州　535000）

加快广西东盟陆路通道建设研究

施梅超 夏德潮

（钦州学院广西 钦州535000）

广西东盟陆路通道建设存在交通基础设施薄弱、口岸对接公路等级低收费高、通关时间过长及路网衔接不完善等问题。要加强基础设施建设，统筹发展与东盟各方面联通；发挥通道作用，提高运输能力；合理规划新路网，减少点到点之间的运输时间；加大资金投入，建立东盟合作专项资金。

广西；东盟；陆路；通道

随着东盟的进一步发展，交通领域是保证东盟经济发展的关键所在。目前广西对接东盟陆路通道主要是构建南宁—新加坡经济通道走廊展开，本文主要从广西对接东盟的主要高速公路和铁路的思路，提出广西东盟陆路国际大通道的三种路径方案。

表1　广西对接东盟主要公路通道表

一、广西东盟陆路通道现状分析

1.广西与东盟公路交通现状

公路运输在广西与东盟的贸易中占据越来越重要的地位，广西对东盟的公路交通优势明显。随着广西客货运量的增加，广西公路总体上发展较快，广西公路里程逐年递增，等级公路比例不断上升，公路建设发展较快。公路总里程在2013年突破11万公里。随着东盟博览会落户南宁，中越两国“两廊一圈”合作等，广西交通建设迎来了发展的黄金期。南友高速公路开通之前，广西通向越南及东盟国家主要靠凭祥友谊关和东兴口岸。这个被誉为“南疆国门第一路”的南友高速公路开通，迎来了巨大的改变，目前已建成多条通向东盟国家的线路。广西通过越南与东盟国家的组成广西—东盟公路交通网，其中主要公路由防东高速经越南芒街、海防和南友高速至越南凉山、河内为主，见表1。

2.广西东盟铁路通道现状

经过多年的建设，广西铁路网骨架已基本形成。2008年底，全区铁路营运里程2390公里，合资铁路营运旅程416公里，地方铁路营运里程284公里，路网密度116.2公里/万平方公里。目前，南昆线，焦柳线，湘桂线，黔桂线，洛湛线相交于广西。其中湘桂线全线贯穿广西发达地区，是连接广西和东南亚国家的重要路网，也是广西铁路运输网的主要组成部分。但是各个地区的铁路交通基础设施发展水平相差较大，部分地区发展水平还比较落后。广西通往越南边境的铁路干线目前有4条（见表2），已形成北、中、南的走势，其中南宁—凭祥—河内通道是广西通向东盟的重要铁路通道。2009年起，南宁开通了到河内的国际列车，南宁和河内各有2车次往返，单向运行时间不超过13小时。

表2　广西对接东盟主要铁路通道表

3.广西东盟口岸通道现状

中越边境在广西拥有4个国家一类口岸、1个凭祥铁路口岸和25个边境贸易点，其中国家一类口岸包括了东兴、友谊关、水口，龙邦。各边境口岸基本都有公路相通。其中除了南宁—友谊关、防城—东兴是高等级公路之外，其余一些边境路段以二、三级路为主。以中越沿边公路为例，该公路是一条途经东兴、防城、宁明、凭祥、龙州、大新、靖西、那坡等8个县（市）最终与越南相接的三级公路。中越沿边公路把广西主要的陆路边境口岸连接起来，具有重要的作用。近年来，相续开通了南宁—下龙湾、龙州—高平等专线，口岸通道开拓大大促进边境贸易经济的发展，2011年底，广西公路口岸通道出入境货运量累计完成67.07万吨，每天有数万人通过口岸进出边境。

4.广西东盟陆路国际大通道现状

广西东盟国际陆路大通道建设，主要是建成南宁—新加坡经济走廊。该经济通道起始于南宁，途经越南、柬埔寨（或老挝）、泰国、马来西亚、新加坡等5个东南亚国家。截至2014年南新通道交通基础得到了更好地完善，南宁途经友谊关到达河内路段均为高速公路，泰国廊开经曼谷、吉隆坡到达新加坡段已建成高速公路或一级公路。南新走廊建设对于促进与东盟国家互联互通有重要意义，东盟国家在南新走廊路段已经成功举办过汽车拉力赛。除了南新经济走廊，还有“南宁—河内—海防经济走廊”、南崇经济带、大湄公河次区域合作区等，这些通道及合作区的设立，形成了城镇群，集聚了大量人口，形成了产业经济集群，更加有利于广西东盟陆路国际大通道的发展。

南新走廊通道包括高速公路和准轨铁路的建设，目前有3条路线可选：

R1：南宁—河内—荣市—老挝他曲—泰国那空拍农—曼谷—吉隆坡—新加坡，全长约3770公里。线路所经过的越南、老挝地形多为平原和山丘，现有公路为二级、三级。

R2：南宁—河内—邦富—万象—曼谷—吉隆坡—新加坡，全长约3500公里。线路所经过的越南、老挝地形多为丘陵，现有公路多为三级。

R3：南宁—河内—胡志明市—金边—曼谷—吉隆坡—新加坡的铁路线，全长约4900公里。（其中，南宁至凭祥220公里，凭祥至河内163公里，河内至胡志明市约1700公里，胡志明至金边约270公里，金边至曼谷约800公里，曼谷至新加坡约1730公里），目前主要是沿着越南铁路干线延伸。

三条路径的路况对比：R1：距离适中，现有公路以三级为主，稍加扩展即可形成一、二级公路。中线已建成湄公河大桥，无须另外新建路网。R2：距离最短，但是山地多，地势起伏落差大，有些路段等级较低、部分路段行车时速大概40公里/小时，路况较差，一些断头路暂时没有接通，需要建设新线路，投资成本高。R3：距离远，沿线地形平坦。但是经沿海发达地区征用交通规划用地较复杂，目前正在合理规划路线，主要是铁路干线，需要新建胡志明—金边路段。建成后即可试行南宁—新加坡铁路干线。

三者有互补性，目前R1、R2已经初步形成通道，R3正在规划。R1通道正慢慢畅通，随着泰老湄公河大桥已建成，通过该通道时间及物流成本较少，泰国商人经越南出口水果到凭祥多数是使用这条线路，凭祥市的水果进出口总量经常位于中国—东盟水果交易总量首位，因此R1是南新经济走廊的优选路径。

二、广西东盟陆路通道存在的问题

1.交通基础设施薄弱

老挝、柬埔寨的铁路干线缺乏，年久失修，事故频发，铁路俨然成为了摆设，没有多大的实用价值，两国交通以公路和内河运输为主。南宁—曼谷通道，有些路段已经中断或破损，路面也缺乏维护和保养。柬埔寨、越南山地多，公路崎岖不平，加上气候影响，道路基础设施差，难以保障通行安全。加油站等服务区稀少、分散，难以保证车辆运输消耗需求。老挝他曲—泰国那空拍侬口岸地处国境交界处，政府管理工作十分薄弱，国内局势动荡，社会治安水平低，导致公路沿途违法事件频发。此外，过境路段交通标牌，交通标志没有标注不同国家的文字，易让语言不通的驾驶人员产生困惑。

柬埔寨、越南交通基础设施总体水平均低于东盟平均水平，而两国都处于东盟国家大通道的重要中间节点，其交通基础设施水平对于大通道建设有着重要影响。得分较高的中、马、泰、新等国家已经初步建成东盟国际大通道的相应路段，也积极参与其他东盟国家的交通合作。但是老挝、柬埔寨、越南等国家则态度冷淡，立场不坚定，常以领土主权、资金为由表示难以支持交通建设，因此也造成交通建设停滞不前。

2.口岸对接公路等级水平低、收费高

广西东盟陆路通道中，与东盟连接的南友高速公路已通车，但是东盟境内的大部分路段仍然未达到高速公路标准。虽然广西陆路口岸与越南对应的陆路口岸都有公路对接，但是双方对接的公路等级都比较低，以二级、三级居多，甚至有些边贸口岸对接公路还不具备等级。如凭祥市浦寨、弄怀边境道路狭窄，停车场、场地有限、使中国和越南的很多车辆只能停放在路边等候通行，造成道路拥堵，交通缓慢。除此之外，南友高速公路的宁明—凭祥路段，时速限制过低，仅为60公里，不利于货车“爬坡”，影响过往车辆正常通行。越南还规定运输车辆在城市内限速30公里/小时，城外限速50公里/小时，老挝、越南两国规定运输载不得超过21吨，但在泰国规定不得超过24吨。口岸对接公路中，中国境内和东盟各国境内路段收费标准不一，广西东盟陆路通道南友高速段收费偏高，影响运量能力；越南段在城市与城市之间均设有收费站卡，影响运输时间；老挝境内油价高，每吨公里的运输成本不低于0.6元，导致成本提高，从而影响通道运输能力。此外，东盟各国的公路通行规则不一，如中国、越南和老挝实行右边通行，泰国、马来西亚和新加坡与前三国相反，不方便对跨境运输进行交通管理。

3.通关时间过长

中国与东盟一些国家还没实施GMS便利化协议，越、泰之间货车无法直接通行。中国车辆有时也因通关问题而被迫停留，铁路货运也要停下花费长时间办理出入境手续，这直接影响了东盟陆路通道运输的通畅运行。以2009年开通的南宁—河内国际旅客列车为例，全程13个小时中出境、入境就占了5个小时，而坐飞机只要45分钟，乘汽车只要5个多小时。且一些老口岸基础设施老化，无法与现代通关设施相适应，使得大部分车辆都停滞在口岸通道等候，影响正常通关。

4.路网衔接不完善

东盟各国铁路尚未完整衔接，同时轨道标准也有出入。中国目前的正常轨距为1.435米的标准轨，东盟则分为1.067米和1米两种轨距，其中米轨占83%，准轨占8.5%，而泰国铁路均为米轨，至今没有与中国或越南的铁路网连接起来。马来西亚铁路也是米轨，虽与泰国铁路对接，但效率很低。中国铁路网要想与东盟国家的对接，关键是在轨距的对应，制定边境铁路轨距方案将使铁路运输效率得到很大提高。越南与广西对接的公路多数等级偏低，如高平—龙邦很多是二级以下的公路，在广西境内可以通行大货车，到了越南境内可能就要受影响。同时老挝、柬埔寨路段还存在很多“断头路”。

三、广西东盟陆路通道发展的对策

1.加强基础设施建设，统筹发展与东盟各方面联通中国东盟应共同协商拟订中长期交通合作战略规划，把广西东盟陆路通道纳入国家战略。通道建设要与经济发展相协调，在开发广西东盟陆路国际大通道的同时，各国应对沿线产业建设、城镇建设进行统筹安排，使交通建设与经济走廊、城镇化发展紧密联系起来，通过发展通道经济，开发南新经济走廊的旅游资源和旅游线路。中国可以帮助东盟国家加快人才培养，提高交通科技水平，可以考虑成立中国东盟物流合资企业，负责运营带动南新货运路线，实现公路客货直达运输，从而带动沿线交通物流发展，促进东盟陆路大通道的建设。按照规划，到2020年将东盟各国的公路网中交通流量较大的二级或三级公路上升到一级路标准，将东盟公路网延伸至中国和印度。

2.发挥通道作用，提高运输能力

加强对东盟主通道南友高速的管理、运营及维护。同时对宁明至凭祥路段不合理的限速路段进行整改。对于南友高速的收费问题要充分听取公众意见，争取制定合理的收费制度。控制好交通流量，保持道路的安全通达性。从公路交通量分析，在南友高速实施中国—东盟运输便利化措施的情况下，预计2025年该路的交通流量将达到年平均16086辆/日，为基年2006年的3.3倍。

南友高速公路对于广西连接东盟货物运输有重要作用。因此要充分发挥南友高速作为广西东盟主通道的作用。对于主要通道建设路段加强技术改进，通过发展智能交通系统及科技创新来提升高速公路服务水平，推进路网智能化、信息化建设。逐步完善交通信息服务、紧急事件管理等综合管理系统，合理收费，建立高速公路智能化体系。制定国际道路安全协调机制和相关法规，做好高速公路土地利用规划，保障高速公路建设用地。对于断头路应当加快修复通车，同时提高沿线交通服务区的建设。在构建陆路大通道的过程中做好沿线生态环保护和绿化工作，打造环保、高效、节能的交通运输体系。

3.强口岸通道、通关政策的研究

加强口岸通道、通关政策的研究十分重要。国家一类口岸通道应建设高速公路和铁路相对接，二级口岸通道至少要对接二级路，边境互市点要对接三级路。要提高口岸的运输通道能力，实现各种交通方式的无缝衔接，促进国际国内多式联运发展。由于边境地区涉及到国家领土主权，广西作为一个省区，难以深入性探讨交通建设问题，如在口岸交接方面，铁路技术对接方面，需要通过外交部、海关总署、交通运输部等国家相关部门来协商，并将口岸通道规划上升为国家重点规划。此外，要尽快实施GMS便利化措施，简化程序，实现公平收费。争取早日签署多边道路运输协议，就开通国际运输路线、简化通关手续、制定车辆技术标准、发放行车许可证等问题进行深入磋商，推进运输便利化进程。中国海关方面也应出台更多便利性措施，在实施无纸通关、网上支付、异地报关、口岸验收等改善通关环境措施的基础上，继续加强边境地区人员互相免签、签证在东盟成员国通用、设立统一运输中转货场、规划建设物流园区等服务措施。争取早日实现泰、中、老、越便利化运输。

4.加大资金投入，建立东盟合作专项资金

充分利用东盟合作基金，争取相关国际组织的支持，与世界银行、亚洲开发银行合作，在贷款方面给予东盟欠发达国家优惠政策，向“中国—东盟合作基金”增加投入资金。向柬埔寨、老挝、缅甸等东盟欠发达国家提供交通建设技术服务，并全力支持南—新经济走廊的开发。鉴于国际大通道的战略利益，可以效仿昆曼通道建设的先例，共同建设国际陆路大通道。

［1］张铱莹.基于场论的运输通道聚散效应研究［D］.西南交通大学，2010.

［2］陈美燕.昆明—曼谷公路与南宁—曼谷公路的现状与未来对比研究［D］.云南大学，2011.

［3］雷文晶.广西参与大湄公河次区域公路跨境便利运输合作研究［D］.广西大学，2013.

［4］邵彤.东盟国家基础设施与经济发展研究［D］.厦门大学，2014.

［5］余元玲.中国—东盟交通运输合作机制研究［J］.甘肃社会科学，2012（4）.

责任编辑：张明

来源及编号：2014年度国家社会科学基金项目《中国—东盟海上互联互通合作机制研究》，编号：14XGJ004