“一带一路”战略下淮河入海水道通海模式研究

许万根吴炳良

（1.淮安市交通运输局　江苏 淮安　223001；2.江苏省交通规划设计院股份有限公司　　江苏 南京　210014）

“一带一路”战略下淮河入海水道通海模式研究

许万根1吴炳良2

（1.淮安市交通运输局江苏 淮安223001；2.江苏省交通规划设计院股份有限公司江苏 南京210014）

淮河入海水道作为江苏省内的东西向水运通道，被明确定位为国家“一带一路”战略的重要支撑干线，它的通航对于加强“一带一路”与国家“沿海开发”战略联动具有重大意义。本文对淮河入海水道船舶出海主要运输模式进行了分析，明确了淮河入海水道在沿海地区海河联运的可行性路线。

“一带一路”；淮河入海水道；海河联运

江苏作为国家创新驱动发展的引领区、深化经济体制改革的试验区，在“一带一路”战略的实施和推进过程中具有举足轻重的作用。

一、通海模式分析

2015年8月，江苏省政府出台《江苏省关于落实国家“一带一路”战略部署建设沿东陇海线经济带的若干意见》，提出要“推进沿东陇海线经济带加快融入‘一带一路’战略全局，积极参与新亚欧大陆桥经济走廊建设，努力放大向东开放优势，做好向西开放文章”。其中将淮河作为构架苏北联动发展区域运输通道的主体，提出要“依托国家淮河入海水道二期工程建设同步推进航道工程”。淮河入海水道不仅是国家“一带一路”战略的重要支撑，也是淮河生态经济带及其相关战略的构建主体，目前京杭运河至入海口段尚未通航。由于兼顾水利防洪的重要职能，水利部门计划于“十三五”期实施淮河入海水道二期工程。依托水利工程建设，实施淮河入海水道航道工程，实现淮河上游直接通海，是实现国家战略构想、提升区域经济效能的重要机遇。

海河联运是将货物通过船舶在外海码头与内河码头之间实现往来运输的重要方式，它是水路运输实现门到门的重要方式之一。海河联运主要有两种方式，即海河直达运输和海河中转运输，海河直达运输是指使用海河联运船，直接将货物从外海（或内河）始发港运输至内河（或外海）目的港，海河中转指采用分段运输的方式，中途在海河联运枢纽港进行换装作业，进行水水中转。

国外Konings、Radmilovic以及国内的廖冰、吴侃等学者对海河联运的经济学及发展要素做过相应研究，但多以区域性深水航道与沿海地区的联运为主，而对于内河与沿海的联运研究较少。本次研究拟结合淮河入海水道通海口门处实际条件，分析“一带一路”战略机遇背景下淮河入海口门处船舶的最优通海模式。考虑到口门处实际情况，初拟三种方案：一是利用海河联运船实现直达运输；二是在入海口门处建港实现水水中转；三是联通周边港口实现水水中转。

二、直达运输方案分析

1.内河船舶出海航行分析

内河船舶航行稳定性差、结构强度低，不能满足海上航行要求。江苏境内内河散杂货船均为低速船，航速设计一般在13km/h左右（Fr＜0.2），船舶方形系数较大，受吃水的限制，普遍采用浅吃水偏肥大船型，具有良好的回转性和小舵角应舵性，但船舶耐波性、抗风稳定性及航向稳定性差，难以适应沿海海域风、浪、流交错的水域环境。根据《钢质内河船舶建造规范2014》，内河船舶船体用钢一般采用A级钢，且为了尽量减少船舶自重，船体用板及构件相对减薄和减少，导致结构强度不足，船体钢材强度要远低于海船，且抗海水腐蚀性能差，不适合长期在海水水域航行。

2.海船进入内河航行分析

江苏内河航道普遍水深较浅，航道弯曲半径较小，规划二级航道通航水深为4米，航道弯曲半径540米，跨河桥梁净空7米，通航标准船型为2000吨级，而海船由于运输效益需求，船舶吨位大多在万吨级以上，据资料显示，万吨级海轮船长为125～154米，型深约12～13.4米，设计吃水8.0～8.5米，底部呈“V”字型，远远超出内河航道目前航道尺度、跨河桥梁净空及现有船闸门槛水深的要求，海船进入内河航道难以实现。

3.现阶段法规标准的制约分析

我国船舶检验局颁布的《内河航区分级规范》，将内河船舶航行区域划分为A、B、C三级，海船航区划定依据《船舶与海上设施法定检验规则》，划分为近海航区、沿海航区、遮蔽航区和无限航区。由于航区水域风浪条件、作业要求、船舶设计建造要求不同，根据《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》（2015），严禁内河船舶超过核定航区航行。

4.现阶段海河联运船舶研究

目前，江苏境内可从内河直接出海的船舶主要为江海直达船，运用在长江干线、灌河口门段等特定航线，利用长江、灌河口段航道跨河桥梁通航净空较高、航道通航水深较深的便利条件，实现改良海船进入特殊尺度内河航区。以上航段沿线港口均按海港标准建设，通常形态规模的内河港难以完成该类船舶装卸作业。

研制开发海河联运船舶需将内河船舶与海船的运输性能集于一身，技术上存在较大难度；且内河船舶与沿海船舶在船员适用标准、船舶航行配员、配备设备标准、船舶检测标准、船舶建造标准等一系列管理标准及要求上差异较大，近期难以在海河联运船舶上实现协调统一。且根据《京杭运河、淮河水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列》，目前交通运输部推广的标准化船型中并无海河直达船型，近期开发可行性较低。

表1　内河船舶及海船管理标准

三、口门海岸建港分析

1.口门海岸现状条件

滨海县处于江苏苏北，地势平坦，河流众多。入海水道河口以北为废弃的黄河三角洲平原，以南为江苏中部滨海平原，扁担河口海域海岸类型属典型的淤泥质海岸，其泥沙沉积物平均粒径在0.063～0.125毫米之间，主要由细粉砂组成，成分占70%以上。研究区潮汐类型属不正规半日潮，近岸潮流流速较强，自北向南渐增，涨潮流速大于落潮流速，沿岸平均潮差较小，不足2m。根据扁担港水文监测资料，本海区海流主要呈往复流形态，涨潮流向为南南东向，落潮流向为北北西向。

2.口门岸线演变分析

根据相关资料的地形地貌分析，淮河入海水道口门处于废弃的黄河三角洲南侧边缘部分，受黄河改道及自然环境变化的影响，呈现快速淤积—侵蚀—侵蚀减缓的变化趋势。1128～1855年呈现淤积趋势，向海侧伸展70公里左右，1855～1986年间呈现侵蚀趋势，向陆侧后退6公里左右，1986～2005年间，黄河三角洲的侵蚀速率进一步降低，2006～2010年间振东闸—扁担港的岸线每年平均侵蚀退距为3.27米，扁担港处于淮河入海水道入海口处，基本处于冲淤平衡状态。

从纵向断面上看，在扁担港附近的高滩测量表明，北侧滩面上有明显的淤积特征，近岸300米范围内发育淤泥带，厚度达0.1～0.3米。在入海水道口门处进行船闸、港口等大规模开发活动，会影响现有水动力环境和泥沙运输行进方式，对现有冲淤平衡状态将造成不利影响，可能会造成口门附近泥沙淤积。

3.建港条件分析

根据扁担河口海图分析，淮河入海水道口门距-15米等深线约36公里，距-10米等深线约10公里（滨海港距-15米等深线距离最近，仅为3.6公里，射阳港-15米等深线距离海岸线24公里）。深水岸线离海岸较远，加大了近岸开发的难度，不适合利用现有陆域建设大型海港。且在周边已规划建设滨海港等可利用港口的情况下，入海水道海口附近再规划建设新的港区缺乏必要的技术和经济支撑。

四、其他通海路线分析

1.滨海港建设现状及规划

滨海港区位于淮河入海水道口门北侧20公里处，经专家认定为江苏沿海建设10～15万吨级码头条件最好、投资最省的深水良港。目前港区10万吨级航道工程及南北防波挡沙堤工程已正式完工，北区通用码头一期工程交工验收，北区通用码头二期工程、南区液体散货码头一期工程、中电投煤炭码头一期工程等项目正在快速推进，规划建设码头泊位86个，其中包含10万吨级煤炭卸船泊位1个、通用泊位4个、LNG泊位2个，至2030年形成吞吐能力1.42亿吨。

2.推荐路线及建设成本

滨海港规划建设南北两条疏港航道，北疏港航道正在按四级航道标准建设，可利用连申线、中山河、运盐河联通滨海港，南疏港航道规划等级为二级，拟利用入海水道延伸至海口，向北利用沿海堤河或平地开河至滨海港。在建设时序上，淮河入海水道建设初期运量较小，可利用北疏港航道实现物资出海，建设后期通道运量提升，可利用南疏港航道实现规模运输，形成近远期互补。

北侧滨海港港口岸线条件较好，近期开发速度较快，经初步测算，滨海港南疏港航道总耗资约16.6亿元，作为淮河入海水道近期出海航道较为合理；而在淮河入海水道通海口门处建港，集合港池开挖、防波堤、进港航道、码头泊位等工程建设，总投资远超100亿元，且前期论证研究难度大，建设程序复杂、建设周期较长，港址与规划滨海港及射阳港距离较近，港口腹地严重交叉，容易出现恶性竞争等不利现象，近期不具备可行性。

综上所述，利用北侧滨海港作为淮河入海水道近期出海口、实现流域物资经滨海港进行海河中转，可实现淮河航道与优良海港的有效衔接，显著完善和提升淮河流域的航运功能，为淮河生态经济带的规划建设提供重要支撑，进一步策应“一带一路”国家战略，实现中东西部经济要素的高效配置，促进淮河沿线地区统筹协调发展，充分发挥淮河入海水道的经济价值。

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责任编辑：张明