宁波港—浙江经济腹地空间结构演变及其实证研究

吴　桥

（1.浙江万里学院　浙江 宁波　315100；2.浙江大学经济学院　浙江 杭州　310027）

宁波港—浙江经济腹地空间结构演变及其实证研究

吴桥1，2

（1.浙江万里学院浙江 宁波315100；2.浙江大学经济学院浙江 杭州310027）

摘要：以宁波港口经济圈的浙江省域为研究对象，运用灰色关联分析法，研究宁波港与浙江各腹地城市关联度的空间演变特征。结果表明：2005-2013年间，宁波港与浙江各城市的关联度处于较高水平，宁波港与浙东北部地区关联度高于宁波港与浙西南部地区的关联度。该研究期间，宁波港与浙中北部地区的关联度增加；但与宁波、温州和丽水地区的关联度却下降。港口经济圈建设中，应完善宁波港综合交通体系，推动宁波—舟山港一体化进程，并协调浙江省沿海港口间的竞合关系。

港口经济圈；宁波港；浙江经济腹地；空间结构

习近平总书记在浙江工作时明确指出，宁波要充分利用好开放和港口优势，打造辐射长三角、影响华东片的“港口经济圈”。近年来，国家相继提出了“一带一路”、长江经济带和浙江海洋经济发展示范区建设等重大战略举措，为宁波港口经济圈建设提供了难得的历史性机遇。

20世纪80年代宁波抓住国家对外开放的机遇，依托港口建设促进城市发展；90年代在总结港口与城市互动发展实践经验的基础上，提出了“以港兴市，以市促港”发展战略。据估算，2013年宁波港经济活动创造的经济贡献总计约2668亿元，占同期宁波市GDP 的37.4%［1］。但现有的港城互动发展模式遇到了新挑战，比如，如何进一步提高港口对城市以及区域经济的贡献度？

在现有的发展基础上，宁波需进行转型升级，建设港口经济圈。宁波处于我国沿海经济带和长江经济带的交汇处，是两条丝绸之路的连接点，港口条件十分优越，海上航运发达，有基础、有条件在国家“一带一路”建设中发挥重要作用。宁波构建港口经济圈，是贯彻实施“一带一路”、长江经济带、浙江海洋经济示范区建设等国家战略的重要抓手。

港口与腹地的关系较早地受到关注，初期主要以港口的发展为主线研究港口与腹地的关系。1934年德国学者E.A.Kautz提出基于港口与腹地关系的海港区位论，认为港口区位主要由腹地的发展所决定。腹地范围、经济规模和经济发展的活力是港口发展的动力和支撑，同时也对港口与腹地相结合在整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要作用。Taaffe，Morill 和Gould从港口与腹地的交通联系角度对港口空间结构演化进行研究［2］。随着贸易全球化的发展，多式联运方式、集装箱等新技术对港口—腹地关系产生影响。Hayuth和Slack等认为随着经济和技术的发展，腹地范围将不断扩大，港口与腹地的关系将更加复杂，单一腹地概念对港口来说不再有效［3，4］。

港口—腹地区域实质上是一个具有内在联系的经济地域系统，其运动发展的具体实践要求港口与腹地要有高度的协同性、整合度和一体化。研究港口与腹地经济一体化问题主要分为以下几个方面［5-8］：一是研究港口发展对腹地经济的促进作用，李增军认为港口对城市产生直接作用，而且还对城市所辐射的内陆腹地产生间接作用。二是研究腹地经济对港口发展的推动作用，隋丽丽等分析了大连经济发展对港口的拉动效应。三是研究港口与腹地之间的互动关系，如陈再齐等采用相关分析和回归分析相结合的方法研究了广州港口与城市的互动关系；贾若祥分析了山西省经济与天津港口产业互动发展。随着港口功能的不断演变，港口与腹地关系的研究出现多元化的趋势。于子晴等分析中国主要港口与城市关联度特征［9］；董晓菲等研究大连港与辽宁经济腹地的相互关联效应，并分析其在空间上的演变规律［10］。此外，对港口腹地与港口关系的研究还包括腹地与港口之间相互依赖、相互促进的发展理论，如贸易基础论和港口生长点理论、中心—边缘理论、资源察赋差理论以及梯度传递理论。

在现有相关研究基础上，本文以宁波港口经济圈的浙江省域为研究对象，研究2005年以来宁波港与腹地城市关联度的空间演变特征，并探讨港口与经济腹地空间结构演变的影响因素，从而为加快宁波港口经济圈建设提出政策建议。

一、指标体系和研究方法

1.指标体系与数据来源

港口与腹地是一个复杂的系统，经济社会中生产要素的互动是港口与腹地联系的纽带。将港口与腹地系统分为港口子系统与腹地子系统，经过对现有文献的梳理，并考虑到数据的代表性和可收集性，选取的经济社会指标见表1。其中X1表示港口的发展规模，X2-X11表示腹地经济发展水平。

港口货物吞吐量是衡量港口物流功能与水平的重要统计指标，它表明了一定时期内经由水路进、出港区范围内并经过装卸的货物数量，是港口物流能力的重要表征。客运总量、货运总量、地区生产总值、第三产业比重等统计指标反映经济腹地综合经济地位和水平，包括流通能力、经济规模、产业结构、集聚能力等。

宁波港直接腹地包括浙江省11个市级区域，资料表明2013年浙江省60%-70%的货源从宁波港进出口。本文研究宁波港与浙江省经济腹地之间的关联度演变特征，选择港口货物吞吐量X1作为衡量港口子系统发展程度的指标，选择X2-X11作为衡量腹地子系统发展程度的指标。浙江省经济腹地城市包括杭州、嘉兴、湖州、绍兴、宁波、舟山、温州、台州、金华、衢州、丽水等11个城市，运用灰色关联度方法测度宁波港—浙江经济腹地间的关联度，并分析2005-2013年间关联度演变特征。本文研究数据来自于2006-2014年浙江省统计年鉴以及各城市统计年鉴。

2.研究方法

在不同的发展阶段，港口与腹地间相关发展的程度和作用方式不同，许多因素之间的关系是灰色的，指标间的信息既不完全独立也不完全重复，很难用相关系数精确地度量两者间关联度的客观大小。而灰色关联分析是将系统中存在的各种已知、未知或不完全已知的因素进行关联，以一定的方法量化描述系统中各指标因素之间的关系。用灰色关联分析方法，定量分析港口与腹地系统的关联程度。灰色关联分析中参考序列为港口子系统的指标，比较序列为腹地子系统的指标。

表1　港口腹地系统指标体系

二、实证分析

利用灰色关联法计算宁波港与浙江经济腹地城市的关联度，结果见表2。根据关联度分析结果以及平均关联度空间分布情况，可以得到：

1.宁波港与腹地城市的关联度处于较高水平。

宁波港与浙江各城市关联度最低为0.6447，最高为0.9333。2005-2008年与2009-2013年两个时间段，港口腹地平均关联度在0.70-0.82之间，总体保持在较高水平。

2.港口腹地关联度呈现“东北高-西南低”分布特征

宁波港与浙东北地区关联度高于宁波港与浙西南部地区的关联度。2005-2008年，平均关联度最高的地区为杭州、湖州和舟山地区，其次为宁波、台州和嘉兴地区，再次为绍兴和衢州地区，最低为金华、丽水和温州地区。2009-2013年，平均关联度最高的地区仍然分布在杭州、湖州和舟山地区，其次为嘉兴、金华、台州、宁波、绍兴和衢州地区，最低为温州、丽水地区。港口与腹地关联度高低与交通运输网络的完善程度存在较高相关性，与宁波港关联度较高的区域集中在相对发达的浙东北部城市。由于浙东北部地区基础设施较完善，经济相对发达，大部分进出口货物通过宁波港运输，加强了港口与城市间联系。

表2　2005-2013年宁波港—浙江经济腹地关联度

3.2009-2013年与2005-2008年相比，大部分腹地区域与宁波港的平均关联度增加，但宁波、温州和丽水与宁波港的关联度下降。

宁波港与浙江中北部地区的关联度增加。随着社会经济的快速发展和技术的进步，腹地交通网络的密度增大，出现多条连接港口与腹地的交通经济带。如2008年通车的杭州湾跨海大桥连接了嘉兴与宁波、2009年通车的舟山跨海大桥连接了宁波和舟山。交通网络的发展促进了物流、资金流与信息流的集聚和扩散，加强了港口与其周边地区的联系。此外，宁波港与萧山、金华、义乌等地合作建设“无水港”也促进了港口与腹地关联度的增加。

然而，宁波港与宁波市的关联度呈下降趋势，从2005-2008年的0.7733降到2009-2013年的0.7554，港城关系发展变缓甚至进入停滞期。港口和城市的发展使得原有的港区与城市发展在空间用地、环境污染等方面的矛盾凸显出来，阻碍了港口—腹地系统的进一步发展，可导致港口城市系统空间演变逐渐进入停滞期。

受到浙江省其他沿海港口竞争的影响，宁波港与温州和丽水地区的关联度均下降。自2008年6月温州港新一轮总体规划由交通运输部和浙江省政府联合批准，温州港着力优化港口布局、调整功能结构，实施瓯江时代向东海时代跨越的发展战略。而且，温州港加强了与周边丽水、衢州等地区的合作，携手实现双赢。因此，宁波港与温州、丽水的关联度呈现下降趋势。

三、总结与建议

以宁波港口经济圈浙江省域为研究对象，运用灰色关联法分析了2005-2013年宁波港与浙江各腹地城市关联度的空间演变特征。结果表明：2005-2013年间宁波港与浙江各城市的关联度处于较高水平，并且宁波港与浙东北部地区的关联度比宁波港与浙西南部地区高。宁波港与浙江中、北部地区的关联度增加；但与宁波、温州和丽水地区的关联度却下降。

多种因素综合影响宁波港与腹地城市间的关系。基础设施作为港口腹地系统间要素流动的载体，其完善程度影响了港口与腹地区域要素流动的效率；政府政策在港口布局和发展中起着指导性作用；此外，周围港口的竞争也会对港城关系产生影响。

港口与腹地间联系依靠基础设施状况。在港口与腹地中心城市的联系中，大量的物资、人员、资金和信息等通过交通线、通信线等连接起来，形成轴线。轴线形成后，位于轴线上的点因发展条件的改善而发展加快。杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥以及江河海一体联运体系等基础设施的建设，促进了宁波港集疏运体系的完善，加快了沿线地区经济的发展。应进一步加强完善江海公铁联运的综合交通体系，大力推动港口经济圈建设。

港口城市生命周期的理论认为港口城市的发展分为四个阶段：生长期、发展期、成熟期、稳定期或停滞期。2005-2013年宁波港与宁波的关联度低于宁波港与杭州、湖州、舟山等地的关联度，并且近年来宁波港城关系的发展趋弱。政府应积极协调港城发展的矛盾，不断缓解港口与城市发展在用地空间、能源消耗、环境污染等方面的矛盾，使港城关系发展进入一个新的阶段。

临近港口的竞争会对港口-腹地系统空间结构及演变过程产生影响。随着港口间长期的竞争和发展，条件较佳的港口成为中心港或枢纽港，而其他港口则成为喂给港或支线港。港口间的功能分异在不断的发展和完善后形成了港口群的地域组合，延伸到内陆广阔的腹地区域，反映在港口—腹地系统的空间结构上。受到周边港口温州港的竞争影响，宁波港与浙南地区的关联度减小。应主动对接国家“一带一路”和长江经济带战略，协调好宁波港与省内其他沿海港口的合作与竞争关系。大力推动宁波-舟山港一体化进程，全面推进港口联盟建设。坚持资源整合，优势互补，形成以宁波-舟山港为干线港，温州港为支线港，嘉兴、台州港为喂给港的运输系统和港口布局。

［1］童孟达.宁波建设港口经济圈的几点思考［J］.中国港口，2015（4）.

［2］ Taaffe E，Morrill R，GouldP.Transport expansion in underdeveloped countries: acomparative analysis ［J］. Geographical Review.1963，53（4）.

［3］ Hayuth Y.Rationalization and deconcentration of the US container port system［J］.The Professional Geographer.1988，40（3）.

［4］Slack B.Intermodal transportation in North America and the development of inland load centers ［J］. Professional Geographier，1990，42（1）.

［5］李增军.港口对所在城市及腹地经济发展促进作用分析［J］.港口经济，2002（2）.

［6］隋丽丽，王泽宇.大连经济发展对大连港口经济发展的拉动效应分析［J］.海洋开发与管理，2006（1）.

［7］陈再齐，曹小曙，阎小培.广州港经济发展及其与城市经济的互动关系研究［J］.经济地理.2005，25（3）.

［8］贾若祥.山西省经济与天津港口产业互动发展研究［J］.港口经济，2014（5）.

［9］于子晴，曹小曙，柳婕妤.1990-2010年中国主要港口与港城发展及其关联度特征研究［J］.现代城市研究.2014（5）0.

［10］董晓菲，王荣成，韩增林.港口—腹地系统空间结构演化分析——以大连港—辽宁经济腹地系统为例 ［J］.经济地理. 2010，30（11）.

责任编辑：张明

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