非正式经济及其治理：上海“黑车”的案例*

张敦福



非正式经济及其治理：上海“黑车”的案例*

张敦福

［提 要］基于上海的实地观察和非正式访谈，借助卡斯特尔与Portes的非正式经济理论框架，本文主张：上海的“黑车”实际上是正规出租车服务之外的非正式经济或非正规就业的重要组成部分，它更多的是社会经济地位低下、自我发展机会微弱的外来农民工、本地下岗职工在大都市生存和发展的应对策略和经济活动方式。作为社会结构中占据支配地位的强大力量，政府和官方主流媒体比较成功地把“黑车”司机及其服务污名化为麻烦制造者、越轨和失范，并加以压制和打击。这种治理术，尤其是其中的钓鱼执法，在缺乏科学调查研究的前提下，在供给者和消费者的声音并没有得到充分表达的情况下，把正式经济、非正式经济、犯罪经济之间彼此转化和变通的灵活关系机械地视为非此即彼、非白即黑的二元对立关系，既挤压了这些弱势群体生存和发展的空间，又极大伤害了民间社会的活力和基础——互助互济与互信。在互联网专车与共享经济的背景下，这一发现的政策意涵在于，决策者、官员和执法者接纳和认可“黑车”，远比将之非法化并加以整治和打击更有意义、更可取。

［关键词］非正式经济 治理 上海“黑车” 实地研究

*本文为国家社科基金青年项目“农民工非正规就业问题的形成机制与分类治理研究”（项目号14CSH068）的阶段性成果之一。

1999年3月28日，星期天，发现儿子差点错过《萌芽》“新概念作文大赛”复赛的韩仁均在《儿子韩寒》第20～21节这样记述当天一早发生的事情：“赶紧起床，早饭也不吃了，我马上和韩寒一起赶到金山汽车站，在车站旁边乘上了一辆不是出租车的‘出租车’。金山的朱泾镇上当时没有通常意义上的出租车，只有这种被称为“黑车”的出租车。车主开价200元也就200元了，因为时间十分紧迫，中午以前赶到那里已经很紧张了。”结果，韩寒在作文大赛中名列一等奖之中。如今，韩寒已经成为最畅销的小说家之一，也是中国或世界上个人博客浏览量最高的作家。

2000年前后，上海有很多朱泾这样的乡镇遍布这类“黑车”。按照一个被访者的说法：“2000年的时候，黑车满大街都是。对于小老百姓来说，看见小奥拓，就等于看见TAXI。那个时候，南汇巴士还未出现，上海正规巴士，几乎在南汇很难见到。那简直是黑车的天下”（20120901访谈HJ）。在过去的20年间，像上海一样，全国几乎各个城市都存在这种现象。即便是在经过多次打压之后，“黑车”仍然具有相当大的生存空间。本人和我的被访者都知道：如果你熟悉这个领域，在你所在的城市，一个电话就可以叫到一部“黑车”，送你去机场、火车站，达到另外一个城市，或你老家的县城和乡镇，那里同样有“黑车”司机期待你成为他们的顾客。

没有对“黑车”司机和乘客的研究，讨论如何治理并达成“善治”，必定是无源之水无本之木。在中国，“黑车”作为一种社会经济现象尚未进入正统研究机构的视野，正规的大学和研究所根本无视这类题目的研究价值。笔者检索到的唯一一份分量厚重的调查研究报告是传行知社会经济研究所底层访谈系列第壹部的《“黑车”司机访谈录》。这份报告力图通过一个个真实的故事，还原黑车司机们的工作和生活状况，并进一步为读者勾勒出行业的制度背景。该报告还特别想为读者揭去蒙在黑车司机们面前那层薄纱，让大家知道：黑车司机们并不可怕，他们就是一个个普通的人；他们和我们每一个人都没有不同，都是通过为他人提供服务赚取收入，都是自食其力、养家糊口；他们可能更贫穷，更辛苦，甚至更勤奋，更淳朴（由晨立主编，2011：2 - 3）。遗憾的是，这些珍贵的资料并未得到进一步的整理和分析；该研究报告迄今为止的未公开出版状态，也影响了人们对这个问题的认识和了解。

与此前的研究不同，主要基于实地观察和非正式访谈，本文主要从非正式经济的视角和路径，对“黑车”现象的存在和演变做出更富有说服力的解释，有助于人们更客观、合情合理地看待此类广泛存在于世界各地的社会事实，检视对“黑车”现象的应对政策和策略，营造更宜人、更公平公正、更具有可持续性、更可能健康发展的出租车服务、消费和营运的社会环境，让城市生活更美好。

笔者之所以选择上海作为观察、研究与分析的地点，不仅在于收集资料的方便性和可得性，更重要的是，从上海研究在中国社会研究的历史意义上看，“上海在观察中国各类事项中具有特别之处，对中国几乎所有重要事项严肃认真的分析均必须且最终论及到上海”（Lucian Pye 1981：xi）。就几十年来中国政治、经济、社会和文化变迁而言，作为改革开放龙头和最重要直辖市之一的上海，其历史和现实经验材料的梳理和分析，对检视中国改革开放的经验和教训，展望未来发展的前景，都具有重要的启迪意义和风向标价值。

就研究策略而言，笔者尝试东亚当代都市民族志中的做法，即“在田野工作中，你要居人们之所居，做人们之所为，往人们之所往”（Watson，1997：Viii）。在这个意义上，笔者往往以乘客的身份在接受这类客运服务的过程中了解这个行当的基本情况，尽管尚未深入到司机群体的深层组织结构，却能达成管中窥豹的目的。另外，笔者与“黑车”司机与乘客的聊天、闲扯，实际上贴近Thomas Gold（1989）在中国非官方文化研究中采用的“游击式访谈”（guerrilla interview）——在做事时找个看似无关的话题随意聊，事后笔记呈现出的则是设计好的参与观察和访谈。为了让这一过程进展得顺利，笔者往往先以自己对“黑车”的耳闻目睹尤其亲身经历开启话题，随后获取资料的质量和多寡则看运气如何。对这个敏感、充满争议、存在危险性因而挑战性很高的研究领域而言，这些策略是比较安全、随意、可接受的沟通和收集资料方法与技术，也使得笔者能够观察到他们的日常生活，而日常生活幕后的经济利益诉求、社会结构关系、都市生活情状，乃至他们与更广大的社会之间的联接，则可见端倪。

一、作为非正式经济的“黑车”

关于“黑车”，人们耳闻目睹了太多这类的描述和评判：如，“上海黑车司机8公里绕路70公里车价翻10倍”，狠宰客人车资255元①；妙龄女子深夜搭车，被无良黑车司机杀死并两度抛尸②。题为“千辆‘黑车’熄火——闵行区整治非法营运车辆见闻”的报道称：据有关部门统计，“黑车”中90%以上是二手车，一半以上的“黑车”是准报废车；70%以上的“黑车”司机是在外地经短期强化而成的“三脚猫”司机，法规意识差，技术不到位，在非法营运中频频肇事，容易造成群死群伤的恶性事故③。这类新闻报道和指向不明的“有关部门”的数据资料，其信度尤其代表性存在很大的问题。与此相关的大背景是，在中国，新闻的客观性和中立性备受质疑，这类报道距离科学的观察和研究——无论是质性的研究，还是量化的研究——相距甚远。对“黑车”这一社会事实的认识、了解和理解，亟需社会科学者的贡献。

固然，笔者的访谈观察的资料会遇到“黑车”司机所谓“素质”差的案例。比如一位经常乘坐公交车的被访谈者这样谈到他的印象：

“（我）真心鄙视那位在地铁口守着的那辆QQ黑车司机，（他）走在路上回头就是一口痰，而且见到路人就紧跟好几步巴不得把人家拉进车里”（20130506访谈LS）。

2012年3月15日，笔者在闵行区北桥镇，笔者确曾见到车况不佳的“黑车”。

安徽牌照吉利小汽车被骑摩托车的警察从轻轨站带走接受处罚。该小汽车左后尾灯损坏。问旁边等候客人的闵行江南出租车司机是怎么回事，被告知是“黑车”司机现场载客被抓住了。

然而，这样的场景并不多见，笔者最经常观察和了解到境况是平淡无奇的日常交易与场景。

上海市南乐路松江出口加工区富士康科技集团宿舍区附近，四辆红色的“皖”牌照“黑车”随意地排在路边等客人，司机或蹲或站在路边闲聊，并不与人搭讪。年轻的打工男女在就近的街道上来来往往。因公共交通不便，大量在厂区附近集体宿舍居住和生活的20出头的打工者，要不时依赖这些小轿车到松江城区办事、游玩、购物（观察日记20100716）。

在上海大学宝山校区北门，管理人员与黑摩托车2 -3米的距离，彼此之间无任何言语行动，相安无事。摩的排队待客，吆喝声不时入耳。路两边是三无黑出租。对面几个开黑出租的小伙子在说笑逗闹，等有人经过时就直接问用车吗（观察日记20120303）。

（杨浦区）长海医院门口，年龄大约20 - 36岁之间的三个男子，两个坐等客人，一个敞着怀，玩矿泉水瓶，不时对路过有些慢行或从医院出来的人，尤其病员及其亲友，招呼“要出租车不，要给你送过去”（观察日记20120314）。

一个比较完整的访谈大约展现了一个“黑车”司机的社会生活和经济生活。笔者与一位30岁出头“黑车”司机聊天，问对方到嘉定多少钱，回答说60；问50行不行，回答“不行，出租车也就这价，这儿没别的车了”。上车（成了他的乘客）我就跟他闲聊几句，然后问他干这个还行吗，挣多少？他说也就挣个油钱、车保险费。问他：几辆车在一起，搭乘哪辆有规矩吗？比如排前面的车先走？他说“没有，（乘客）可以挑车的。后面那个是我弟弟。”后来从聊天中了解到，他花月租500元租住民房，老婆孩子都在这里，公房和公寓房租不起。他白天打工，一早一晚开车就近拉活儿。他老家在安徽寿县，那里的人在上海做“黑车”的很多很多。也有别的县的，都是一个带一个出来的，主要是一个地方来的在一起玩得上来。他们自称“玩车的”，来自一个村或镇的人比较熟悉，熟悉了就好办事。开“黑车”被警察抓住就会被处罚：乱停车，200块，扣三分（驾照记录），一年只能被扣4次，12分。他说上周就被抓住一次。能溜当然就溜了，但有时来不及，他们就把车停在你车前面挡住你了。

与前文新闻中耸人听闻的生动描述不同，多数乘客实际上并不觉得搭乘“黑车”有什么危险和异样：

我们公司位置比较偏，经常打黑车。不过，车是经常乘坐的，他原来就搞客运，（我们）没觉出来什么，（我们与司机）熟悉的，就跟我们的专车似的（20130206访谈DH）。

与很多大城市一样，上海的交通也存在“最后一公里”的难题：公共交通线路和时间的安排，并未给附近的居民提供出行或回家的方便。在正规出租车供给不足或不愿达到的地方，“黑车”的服务不仅是拾遗补缺，而且如及时雨一样解决了民众的通行难题。以2014年初的九亭为例，从市区往松江方向经过九亭站的末班地铁时间为23：18。九亭站旁边有一个公交枢纽，但多数公交的末班车到21：00左右就结束了，此后地铁站出来的人，不需要“黑车”司机拉客，就主动搭乘“黑车”回家了，否则的话就走回家或有家人接。同样的，有些乘客还会觉得认识多个“黑车”司机会给自己提供便利：

有时打车打不到干着急。用过几次黑车后，我就多了个心眼儿，把黑车司机的电话给留着，结果就有了好几个电话。我先电话预约，人家自然会在你要车的点出现。这个倒是蛮好的，感觉像私家车司机似的（20130506访谈LS）。

奉贤那个乐购门口和车站QQ系黑车很多，每次我走过都要叫“上师大，华理，海湾、海湾！”这个大学城三年都离不开黑车。还发生过礼拜五放学、阿拉学生集体把来抓黑车的执法人员赶走的事（20110619访谈AS）。

跟DH和LS的经历相似，不少乘客是通过熟人介绍搭乘“黑车”的，“黑车”司机也通过笼络回头客等方式扩展业务范围。有些司机提供的服务不仅性价比高，对乘客也比较贴心和照顾。华东师范大学闵行校区的一个学生的经历：

那个黑车司机胖乎乎的，人挺实诚。从我们宿舍区到吴泾镇单程一般10块、往返要20块，我到那里买张火车票，他只要15，不多不少还得等我几分钟。我有个亲戚来访，要从虹桥机场飞（离上海），我把黑车司机的名片给她了。我有三张黑车司机的名片。我们学校周围有很多安徽人（司机）（20121108访谈HY）。

这正如一位经常搭乘“黑车”的熟客所说：

黑车一般都是定点服务，即几个司机组成的圈子占有他们自己的势力范围，比如这帮是阜阳人的，那帮是淮南人的，别人难以进入；他们的主要业务是回头客和熟客，因而讲信用、图长远变得很重要，不少黑车的服务也比正规出租车车贴身到位许多。乘客既可以提前电话预约，又可以谈判合适价位（20130109访谈WM）。

即便是不经过熟人介绍的陌生乘客，也可能与“黑车”司机相谈甚欢。一位从广州到上海出差的先生这样说起他打“黑车”赴饭局的事。

晚上，我从梅陇的宾馆带着朋友一行三人去个饭局，因下着小雨不好打车，就打了辆就近等客的黑车，我一路跟司机聊这聊那挺开心。到达目的地后问他多少钱，他说你随便看着给吧。我们20元成交，都挺满意（20130517访谈ZM）。

与嘉定司机一样，多数“玩车的”是为了在大上海谋生、或补贴家用才干这个行当的。比如来自江西上饶、当过小贩的MY后来转行做黑出租。

我此前在彭浦夜市摆了十多年的地摊，刚开始摆摊每个月能盈利千把块，做到夜市最红火的时候，每年赚个三五万，家里过日子主要靠这个了。夜市遭取缔之后，我和亲友逐渐转行，有些找工作做或干点别的买卖，有些回老家。我是用省吃俭用攒下来的十万元买了辆轿车，晚上拉拉客赚点钱（20130609访谈MY）。

吸引不少年轻人从事这份营生的，是这类类职业的自我雇佣特征：自由自在、自我掌控、不必看老板和领导脸色。在经营“黑车”的过程中，他们不归属任何正式的经济组织，没有员工守则、公司纪律之类的制约，他们是自己的主人，是这个小生意的老板。

（干这个）自个说了算啊，至少不需要对领导点头哈腰的，不需要（像出租车司机那样）给客人拎包。车子是自己的，至少不需要每天打卡，朝九晚五地上下班。爽了多干点儿，不舒服了就在家歇着或找朋友耍去（20110215访谈LN）。

从经济活动的类型看，“黑车”属于非正式经济；从就业的视角看，“黑车”司机是自谋职业的非正规就业。他们的经营工具——小汽车，像MY那样价值十万的并不多见，限于购买能力，主流的车型则是奥拓、夏利、长安、QQ等低端价位车。换个角度解读官方公布的数据，可以看出这一非正式经济的规模之大。据统计，截止2005年底，闵行区全年共查处各类非法运营“黑车”2928辆次，上缴区财政罚金2324万元，均居全市首位④。据有关部门统计，上海目前公交“黑车”不少于400辆，而出租“黑车”大约有2万辆，几乎是正规出租车的一半；2005年上海共查处黑车7500多辆；2006年查处黑车2万2千多辆次，比2005年翻了近3倍⑤。上海市政协组织的“黑车治理研究”专题调研报告认为：根据近4年上海市交通执法总队查处的“黑车”数量来分析，平均每年查处“黑车”2. 24万辆左右；如果根据一般的“黑数”定律（即实际从事非法营运但事实上没有被查处的“黑车”数量）以1：2来保守估计的话，上海市从事非法营运的“黑车”年平均总量约为4. 5万辆；如果再加上三轮车、摩的、残疾车、黑公交等非法营运车辆，预计上海市“黑车”年平均总量超过10万辆；而上海出租汽车的总量仅为4. 8万辆，还不到“黑车”总量的一半⑥。换句话说，可能有10万个人或家庭，依靠这一不合法的运营服务获取经济收入的全部或一部分。从事“黑车”营运的人70%是外地来沪人员，在城市里找不到工作，经人介绍后购买低价二手车从事非法营运；20%是上海下岗工人和失地农民，他们为了谋生向亲戚朋友借贷购买低价二手车从事非法营运；10%是有固定职业的人，一些私车主利用空闲时间非法营运“以车养车”；还有一些人是从出租车行业退出的，嫌合法出租车赚钱太少，操持“克隆出租车”，与合法出租车抢活⑦。综合这些数据和笔者观察访谈，可以大致判定：“黑车”司机以外地来上海农民工为主体，安徽人最多，也有江苏、江西、山东、浙江等地的车主，其次是上海本地的下岗工人和失地农民，再次是一些私车主或有固定职业者以“黑车”为第二职业挣外快补贴家用；而这部分人的就业机会不是国家和政府提供和创造的，是他们自己寻找到、冒着风险做起来的。对“黑车不交税就必须得到严厉制裁”的观点，比如下文中的群众来信，一个被访者如是反驳：

一个黑车司机每月挣得这3000元就可以养家糊口，否则可能全家就得吃低保，国家少收点税却支持了就业，这难道不对吗？国家不让黑车司机转正进入各大出租车公司工作，人家自个靠自个挣点辛苦钱过日子招谁惹谁了？（20130821访谈ZX）。

在西方社会，非正式经济具有以下特征：劳工的地位：没名分，无社会权益保障，在社会规范不允许的条件下工作；工作条件、健康和卫生状况可能比较差，危险性比较强；经营方式独特（Castells and Portes，1989：13）。在中国，1978年在正式部门之外就业的劳动人口仅仅15000人；到了2006年，中国2. 83亿城市劳动人口中的1. 68亿就是非正式经济的从业人员，份额达59. 4%（中国统计年鉴，2007：128～129）；这1. 68亿中的1. 2亿是在城市打工的农民工，0. 5亿是城市居民中的下岗职工（Huang，2009：407 -409）。这类被称为“非正式经济”的经济活动，广泛存在于小商小贩（个体户）、客运、废品收购、家政服务、维修养护等领域。非正式经济的从业者没有就业保障，没有或极少有福利待遇，他们的劳动不受法律保护。“黑车”这种非正式经济活动，基本具备上述特征。

二、整治“黑车”及其社会后果

1.官方媒体、政府机构、政策法规围堵下的“黑车”

前述官方媒体对“黑车”的描述和评判为随后的整治造势。执法机构本身也向公众发布类似的信息。如，2010年06月29日，宝山区交通行政执法大队历陈“乘坐‘黑车’的危害”：一、严重影响道路交通秩序和安全；二、极易引发社会不安定因素；三、乘客合法权益没有保障；四、“黑车”司机身体健康状况令人堪忧⑧。

交通警察部门除了查处“黑车”外，还连同教育主管机构把遏制“黑车”的力量延伸到学校和家庭。从被访人那里获得的一纸闵行区教育局和闵行公安分局交通警察支队2008年9月“致闵行区学生、家长的一封公开信”称：甘肃庆阳市幼儿园校车重大事故导致21人死亡、43人受伤，今年3月26日是第17个全国中小学生安全教育日，要求家长和学生具体做到，“……五、坚决不使用或不租赁社会机动车接送孩子上下学。六、积极劝阻孩子或者家长乘坐非法运营（‘黑车’）机动车（含二轮摩托车、轻便摩托车）上下学。七、对于发现学校门口非法营运机动车聚集等现象要及时向学校负责人反映或举报”。

2009年2月23日信件编号5286、信件类型为“非法营运”、标题为“外地牌照黑车的非法营运已严重影响到闵行区出租车的正常营业”的群众来信称：“在闵行区五号线东川路，金平路靠欧尚大卖场附近，每到周六、周日门口全是外地牌照的黑车在成排的等客运营。我们合法的出租车反而倒没法在门口停车等客了，他们外地人结成团伙，不让合法的车子在那停车等客。合法的车给国家缴了好多税收，执法部门理该维护出租车司机的正当权益！”对此，署名“江川路街道综治办”的回复是：“感谢对综治工作的关心和支持，你所反映的情况我们会与有关职能部门协调联系，组织力量加大对黑车的整治执法力度，进一步改善该地区的正常秩序。”这类资料显然试图表明，惩治“黑车”是响应了人民群众的希望和要求。

如同中国绝大多数大城市一样，重大事项如奥运会、亚运会、世界博览会举办之前，往往是政府全力整治公共秩序、改变城市形象的时机。打击“黑车”与上海召开世博会这一具有国际意义的重大事件密切相关。2009年10月30日的新华每日电讯称：“黑车”非法营运扰乱公共市场秩序，上海近年来深受“黑车”困扰；世博会临近，上海市政协委员呼吁，加大打击“黑车”力度，建立长效管理机制，确保客运市场秩序和中外宾客出行安全⑨。2012年，笔者在徐闵线等公交车上不时看到“请勿乘坐非法运营车辆”视频广告。始作俑者期待的声势和效果或许是“过街老鼠，人人喊打”，让非法营运陷入“人民战争的汪洋大海”之中。

这些信息在多年之前业已出现。在这类媒体环境下，非法、犯罪、危害、扰乱公共秩序、危害公共安全等负面评价，作为标签被比较成功地贴在“黑车”经营者整个群体身上。通过制造声势浩大的“舆论”，某种被指责、被评判、乃至被污名化、被推定有罪的现象和行为就可以顺理成章地被整治、被惩罚、被清除。根据前文所述，至少从2005年开始，对“黑车”的整治和打压就大规模地开展起来了。那年的12月份上海市人民政府办公厅转发了上海市建设交通委员会、上海市交通局《关于进一步开展整治非法营运车辆的工作意见》。2006年，上海把“整顿非法营运市场”列入了十大实事工程之一；上海首部打击“黑车”法规——《上海市查处车辆非法客运规定》实施，在越来越多的职业半职业举报人、协查人协助下，上海查处黑车数量剧增⑩。新组建的城市交通行政执法总队与公安部门配合，执行了五次“利箭行动”，重点打击南汇、奉贤、金山、青浦、浦东五个区的“黑车”。2007年，8次“锋芒”和7次“闪亮”系列整治行动得以继续推进。2009年，整治非法营运位列上海市“平安建设十项实事工程”之首。上海市交通委员会执法总队的执法公告显示，2011～2012年间，宝山、奉贤、松江等区执法大队参与了“雷霆”、“长安”、“迅雷”专项整治行动⑪。“深化非法客运整治工作”也列入“2013年上海平安建设实事项目”。如果执法力量不足，舆论不能动员广大群众积极参与，举报、告密、金钱激励等手段即被启用。

2.钓鱼执法及其社会后果

“黑车”这类非正式经济活动，还与更广大的经济利益群体和链条紧密相连。一方面，政府主管部门和机构通过执罚经济获取高额收入，这类罚金的数额甚至有上级下达的“任务”和“指标”。见于闵行区官方网站的《闵行区交通行政执法大队2007～2008年度创建文明单位工作总结》中提到，在两年时间里，该大队“查处非法营运车辆5000多辆”，“罚没款达到5000多万元”，“超额完成市总队和区建管局下达的预定指标任务”⑫。另一方面，受到金钱激励的民众也被动员参与到执法、执罚过程中，钓鱼执法随之涌现。在上海，交通执法部门利用“钓钩”执法已经成为公开的秘密，他们在招募“钓钩”时还有具体要求：一是要长得干净，不猥琐；二是衣服得穿得干净，像个普通市民；三是容易被信任，“最好胖一点，憨厚一点”；“钓钩”每“钓”到一位“非法营运”的司机，便可获得300至600元的奖励，而“钓钩”头目也会拿到200至500元不等的奖励；“钓头”每个月能净赚1万至2万元，一年可达十几万元；奉贤区一黑车司机称，99%的黑车司机都被钩过。该司机称自己也被钩过，被罚8000元⑬。在上海发生的几起广为人知的事件，使民间社会原本的社会资本、社会信任和社会凝聚力变本加厉地走向衰微。

在张军事件和孙中界事件中，可以看到民间的互信互助或社会资本的毁坏。2009年9月8日，上海白领张军因好心帮载自称胃痛要去医院的路人，却被闵行区城市交通行政执法大队认定为载客黑车，遭扣车与罚款1万元；原来那名路人是执法大队的“钩子”⑭。张军9月10日在爱卡上海论坛发了题为《无辜私家车被课以黑车罪名扣押，扣押过程野蛮暴力》的帖子。此网帖被广泛转发、浏览和评论。帖子被作家韩寒在博客里以《这一定是造谣》为题转载，并评论道：“在这个社会上，如果你生病了或者家里有急事需要搭车，有人愿意让你上车是很罕见的，这样的人是珍稀的物种，是单纯的好人。闵行区交管部门做的事情说简单点，就是将这些单纯的好人从茫茫车海中分辨出来，拘押下车然后罚款一万”⑮。而在2009年10月14日浦东南汇同样出于帮助搭乘者被钓鱼执法的孙中界事件中，这位血气方刚的河南小伙在正义和冤屈无处申张时，为证实清白不得不自残手指⑯。执法者“别人胃痛管你什么事”的逻辑，是阻止人们向弱者、伤者、病者等需要帮助的人伸出援手，鼓励人们为了一己之私或个人安全而变成冷血动物。如天涯贴吧中rewz的评论：“一个人行骗，不过是个单纯的治安问题，哪怕金额多些，也无损社会很大。但作为具有公权力的政府，不是按照法律办事，利用老百姓的善良，去诈骗百姓，那无疑是告诉大家，善心是要遭恶报的，并且是要遭到政府的报复的！政府这样行为，从根本上动摇了中国人道德的底线。联想起老人摔倒，无人敢帮，虽然也是极大损伤了社会道德基准，但毕竟这样的案例，是个体的无赖或者无奈造成的，而上海政府部门指示无业游民的恶劣做法，是社会公权力在为社会道德水平设定标准，这个不仅仅是伤害了当事人，更重要的是将长久地影响社会发展，影响美好和谐社会的建设，如果这样事件发展成普遍，将对中华民族造成极大的内伤！”⑰

在陈素军事件中，钓鱼执法导致贫困的底层互相伤害乃至酿成命案。2008年3月7日中午，上海奉贤女协查员陈素军在车内被黑车司机雷庆文连刺两刀身亡；该协查员一直没有稳定的职业，生前靠替执法部门当“鱼饵”为生；事件的不同寻常之处在于，被刺死的陈素军，事发时正在收集黑车非法载客的证据，而她被刺的地点，正是执法部门伏击黑车的地点；而涉案的黑车司机和被刺死的女协查员，生活同样窘迫，协查黑车或开黑车，都是为了能生活得好些⑱。这里，被钓的鱼“就是那些有余钱剩米，但又没什么权势之辈。就像上海的钓鱼者，他们总不能去钓军车，钓黑牌的外国车，钓政府机关的车，真要是哪个瞎了眼的钓到这些车头上，鱼钓不到，还会惹一身的腥。”⑲决策者、执法者、官员在幕后掌握生杀予夺大权，获取各种不敢告人的收入，协助执法的“临时工”、开“黑车”的农民工，却为了数额有限的经济利益而彼此残害。

三、以非正式经济视角治理“黑车”：一个分析框架的应用及其政策意涵

西方社会对非正式经济的研究已经积累了一些重要的研究成果（Portes eds 1989；Sassen 1988）。Sassen（1988：2291）主张，决策者应当摒弃非正式经济即反常的成见，不应该把它视为违反现行规则，而应当看到和认可，新的规范已经产生了；与其让这种新规范适应几十年前的陈规陋习，不如发展出新的规则适应新情况。比Sassen走的更远，Light（2004：729 - 731）提出了“推进型政府”（The facilitating state）的未来走向：非正式经济具有诸多正面的、积极的特征和意义，政府通过减少限制性条款、开发并实施促进性项目，来培育和促进非正式经济的发展；因而，政治家、执法者、政府官员、应当宽容、灵活地对待那些通融、变更固有规则的做法，在文化和环境上给予支持，更有效地促进低收入群体和下层街区——主要是移民和非主流族裔聚居区——的经济发展。1970年以来，非正式经济业已成为发展中国家非农就业的最大部门，发展经济学对此领域的兴趣日益浓厚，而中国的国家统计机构一直忽略这一领域的存在（Huang，2009：405 -406）。在这个意义上，非正式经济的理论框架和分析思路对理解中国的“黑车”现象，改革不合时宜的治理理念和措施，具有独特的意义。

表：经济活动的类型界定（“+”：合法；“-”非法）

图：三种经济活动类型之间的关系（资料来源：Castells And Portes 1989：14）

卡斯特尔和Portes通过上述图表指明，存在三种类型的经济活动：正式经济（以合法的方式提供合法的最终产品）、非正式经济（以不合法的方式提供合法的商品和服务）和犯罪经济（以合法或非法的方式经营不合法的最终产品）。贩卖毒品、贩卖妇女和婴孩，属于犯罪经济。衣服、食品和汽车配件毫无疑问是合法的物品，但如何生产、经营和销售，则存在正式经济与非正式经济之分。在中国，“黑车”经营者的车辆在绝大多数情况下是合法的物品，客运是合法的、被认可的服务，只不过是其经营方式是非法的，或被认为不合法。值得注意的是，有些经济活动尽管在本质上是非正式经济，却被社会机构界定为犯罪经济。社会学家清楚这一点，所谓正常与失范、合法与犯罪之间的边界是随着具体情境发生变化的（Castells And Portes 1989：15）。

大众传媒和公共舆论固然基本反映了社会对某一社会事实关注的程度及相应的处理方法。然而，舆论和大众传媒往往受人操纵，进而影响随后的发展方向。例如，美国60年代大众传媒对吸食大麻有害观点的支持和宣传，对于说服人们确信这一问题的严重性相当凑效；同样，通过不报道某一社会问题，如吸烟和个人拥有枪支，传媒也有意无意地认同这类情况并非社会问题的论调（Bell，1981：15）。某一社会问题的出现并引起重视，实际上是某些重要社会群体的界定过程或命名过程。由于财富、权力、声望的不平等分配，某些群体和组织对特定社会问题、社会现象具有更大的控制力和影响力。不管行为本身的特征怎样，只有通过某些重要群体的成功界定，才被看作是病态、越轨、违法和犯罪。既得利益群体的价值观通常也决定着问题的严重程度及解决办法。正如布卢默所说，社会问题及其解决往往是各种不同观点相互作用、相互斗争的结果，“寻求变化的一方与竭力保持既得利益的一方交锋”成为问题发展的主旋律（Blumer，1971：303）。

“黑车”之所以被判定为非法的（有时是犯罪的）经济活动，是当下社会结构中各种力量交互作用的结果。默顿认为，＂社会结构更趋于迫使人们从事非顺从行为，而非循规蹈矩＂（Merton 1968：186）。在其著名的个人适应分类（Typology of Modes of Individual Adaptation）中，默顿把这类非顺从行为视为“创新”（innovation）：行动者尊重文化上准许的目标，但并不屈从制度化的手段与规则。结合前述非正式经济的理论洞见和“黑车”经营的实际，可以有把握地判断，“黑车”经营者只不过是在未被提供合法的、正当的经济手段和就业渠道的情况下，以官方看来不合法的手段获取合法目标——少数是摆脱疾病和贫困，多数是在新移居的城市安居乐业、增加收入、提升生活质量——的生存和发展策略而已；他们中的绝大多数通过自谋职业才找到这份如此辛苦且担负风险的工作。判定“黑车”这一经济活动类型性质的主要力量来自拥有公共权力的政府及其执法部门，尤其是城市交通运输管理处、交通行政执法大队、公安分局交通警察支队、建设和管理委员会。无论客运经营是正式、非正式还是犯罪，这些部门均可从中获益：牌照费、管理费、贿赂和保护费。这些部门对“黑车”的打击，更多地出于上级部门和领导对于公共安全、世博会圆满召开、降低犯罪率的严苛要求。“黑车”确实打乱了出租汽车公司业已占据的垄断经营地位和市场秩序，为该行业引入了市场竞争，这些竞争者的闯入当然不为垄断经营者欢迎和接纳。尽管社会媒体（如微博、博客、论坛等）表达了普通网民和韩寒等知名人士的观点，官方媒体更多地站在权力和势力占据压倒性优势的政府和出租车公司一边。利用自家的私车载客获取经济收入，因而被成功地界定为非法乃至犯罪，几乎没有被认可合法、成为正式经济的可能。更为重要的是，在这一经济活动的性质远未澄清之前，在尚未对这一运营服务的提供者和消费者做系统、深入、科学、中立——大学的调查研究显然比政协更客观——的调查研究之前，违法推定、乃至有罪推定前提下强制惩处的技术、策略、方式和方法已经在全市范围内铺开。事实上，传统意义上的“黑车”司机、互联网时代的专车司机和正规出租车司机在道德品质、行为表现、是否及在多大程度上从事违法和犯罪，需要系统的、科学的抽样调查数据，新闻报道中的个案描述和评判并不代表该群体的总体状况。惩罚加物质刺激的治理术把三类经济活动之间彼此转变、互相重叠和交融的关系看成非此即彼、非白即黑的二元对立关系了。早在1929年的上海，有一个名叫周祥生的黑车司机，在短短数年内，开办了自己的车行，并一跃成为这座国际大都市出租车业的领军人物⑳。笔者访谈的案例中，原来在出租车公司做、后来开“黑车”或专车，或“黑车”司机被招聘进入出租车公司的，并不少见。就从业者的来源和社会经济背景而言，打击“黑车”等于剥夺了这部分外来农民工、本地下岗工人和失地农民的生计来源和就业机会，使他们的生活雪上加霜，违背基本的社会公正。正如一位专车司机所说：“跟主管部门及党政高官的贪污腐败、玩忽职守相比，绝大多数“黑车”司机的辛苦劳作及其受到的对待，无异于一个成语所说的‘窃钩者诛，窃国者为诸侯’”。而其中的钓鱼执法，则蚕食着民间社会日益稀缺的宝贵资源——社会信任、社会资本。

整治“黑车”也改变了“黑车”司机及其乘客的城市地图。上海郊区区县的“黑车”出现在1990年代，那时市中心地带也有不少“黑车”聚集的地点。经受了2006年以来严厉打击的“黑车”，基本上从上海市区撤退，但仍然集中于城郊接合部和交通不便的乡镇。2012年10月前后的观察显示㉑，共和新路江场路、7号线罗南新村站和美兰湖站、周浦、北蔡、川沙、三号线殷高西路站、宝山万达、地铁徐泾东站、虹桥火车站西交通中心、江湾镇、祁连山路聚丰园路路口、宝山罗店、嘉定曹王、奉贤头桥、浦东金桥路张杨路等为“黑车”经常出没的地方，已经较以前远离市中心。在西方国家的“黑车”版图中，只有在那些边缘的低收入居民聚居区，才可能出现招手叫私家；在其他区域，这些车只提供电话叫车服务，而不能跟正规出租车在街上抢生意（Kennedy，2001）；非正规出租车只能停在雇车场出租，不能沿街兜揽生意，它们在底层街区生长，而业已注册的出租车司机拒绝开车到那里（Sassen，1994：2297）。也就是说，正规出租车和非正规出租车在各自的区域内、按照不同的规则和平共处、相安无事。而这种境况，在管制严格的上海市区已经荡然无存。

“黑车”的广泛存在印证了这一论断：在中国国家社会主义市场转型过程中，经济产权和经济组织形态的多样性、混合性将是一个持久存在的特征（Nee 1992）。出租车经营权不属于直接关系公共利益或国家安全的特定行业，而只不过是服务于公众出行基本生活需求的行业。放开出租车经营门槛，打破垄断格局，取消配额，开放出租车市场，允许各种所有制、各种组织形态的公司和个体加入这一市场平等竞争，才能把出租车服务的整体环境治理得公正、和平、健康、和谐、有效。用强制的打压的手段，尤其是钓鱼执法手段，必定“逼良为娼”，伤害民间社会的有机活力，这种非白即黑的治理方式，不仅把“黑车”司机与出租车司机、“黑车”司机与“钩子”——这些在市场化改革中的利益被剥夺者——清晰划定了各自的生活空间，而且把他们塑造为对立的群体，激化了社会冲突和社会矛盾。同样地靠体力劳动在上海从事服务他人的安徽保姆和安徽建筑工人并未受到本地人的排斥和打击，反而因为短缺（尤其是春节期间的家政服务）备受欢迎，而安徽“黑车”司机备受排斥。他们的遭遇与20世纪苏北人在上海蒙受本地人的历史性歧视（Honig，1990）有诸多相似之处。这一问题表明，户籍制度改革并未取得突破性进展，它造成的同为中国公民、却“兄弟并不平等”的现实远未改观。

近年来，和全国大多数城市一样，上海雾霾日趋严重、交通日益拥堵，如鼓励自愿的拼车——无论是否涉及车费、油费、服务费交易——出行，会提高现存车辆的利用效率，减少实际行驶车辆数，降低汽车尾气排放，更鼓励了人与人之间的交往和对别人需求的关照。目前，滴滴快的在“共享经济下的约租车（专车）模式上海创新和探索”名义下获得首张约租车网络平台经营资格许可㉒，同样提供共享服务的“黑车”难道仅仅因为不够“正规”，就不能获得认可或合法化吗？

①www. jdzatan. net/. . . /2012 -03/131777. html。

②http：/ / sh. sina. com. cn/ news/ s/2011 - 12 - 07/ 0840202476. html；这则消息在东方网的题目是“黑车司机酒后杀害搭车女”，参见http：/ / dfdaily. eastday. com/ d/20111207/ u1a944166. html。

③http：/ / news. sina. com. cn/ s/2004 - 02 - 10/ 14141765480s. shtml。

④http：/ / www. shmh. gov. cn/ Content. aspx？id＝11186。

⑤“黑车”查处中的黑幕http：/ / blog. sina. com. cn/ s/ blog＿4cb6a372010008wp. html。

⑥http：/ / news. xinhuanet. com/ focus/2009 - 11/17/ content＿12398374. htm。

⑦到底有多乱？透视上海＂黑车＂之殇http：/ / news. xinhuanet. com/ focus/2009 - 10/30/ content＿12359236. htm。

⑧http：/ / bsq. sh. gov. cn/ bmsh/ jtcx/201007/ t20100716 ＿122294. html。

⑨http：/ / news. xinhuanet. com/ focus/2009 - 10/30/ content＿12359236. htm。

⑩http：/ / past. nbweekly. com/ Print/ Article/4611＿0. shtml。

参考文献

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［14］Watson，J. L. ed. 1997. Golden Arches East.，Stanford：Stanford University Press.

［15］由晨立主编，传行知社会经济研究所底层访谈系列第壹部：《“黑车”司机访谈录》，2011年11月，未出版的研究报告。

［16］《中国统计年鉴》，北京：中国统计出版社，2007年。

［责任编辑 左晓斯］

［中图分类号］C913

［文献标识码］A

［文章编号］1000 -114X（2016）03 -0191 -12

作者简介：张敦褔，上海大学社会学院教授。上海 200444