我国可持续消费的政策机制：历史和社会学的分析维度

朱迪



我国可持续消费的政策机制：历史和社会学的分析维度

朱迪

［提 要］“可持续消费”作为一种新兴的国际话语和跨学科的研究领域蓬勃发展，发达国家和发展中国家都需要关注和理解这一新兴研究来增强国际对话，并朝着“可持续”和“绿色”消费的目标积极开展国际合作。我们特别关注中国可持续消费政策的历史演变及其作用机制。政策作用机制在文中指两方面：从政策设计的维度，政府推行可持续消费政策的“动力”何在？从政策实施的维度，经济、环境和福利等方面的“效果”如何？研究的目的是考察可持续消费对于中国经济社会发展的机遇和挑战，并一定程度上评估现有的政策，从而给出有针对性的政策建议。首先，本文将梳理我国可持续发展和可持续消费政策的发展历史，主要分为“概念建构”和“战略部署”两个层次，战略部署又经历了从生产到消费、从倡导到示范的变迁。其次，使用实证数据和文献研究，探讨政府推行可持续发展和可持续消费的动力，生产方面提供了新的经济增长动力，制度方面提供了具有合法性的改革机会，消费方面有助于塑造一种可持续的生活方式。最后以新能源汽车为案例，评估相关可持续消费政策，并提出“消费者福利”的政策视角及一些政策建议。

［关键词］可持续消费 消费社会学 新能源汽车公共交通 消费者福利

消费，如果定义为对于物质产品或服务的购买和使用，对于全球的可持续发展具有重要的影响。一方面，消费在提高人民福祉、促进经济发展方面发挥着重要的作用；另一方面，对资源的过度和不当开发带来了污染和灾害等环境方面的挑战，过度消费、炫耀攀比也给消费者自身带来了困扰。面对这些困境，“可持续消费”（有时也称作“绿色消费”）的话语在世界范围内兴起。1994年，联合国环境规划署在内罗毕发表《可持续消费的政策因素》报告，首次将可持续消费定义为“提供服务以及相关的产品以满足人类的基本需求，提高生活质量，同时使自然资源和有毒材料的使用量最少，使服务或产品的生命周期中所产生的废物和污染物最少，从而不危及后代的需求”（张京彬，2014）。基于这个概念，可持续消费隶属于可持续发展的理论框架，是在消费领域的具体应用。1989年，英国人John Elkington和Julia Hailes在《The Green ConsumerGuide》一书中第一次提出了绿色消费的观点（袁志彬，2012）。根据书中观点，绿色消费大致包括三方面内容：使用对自己或他人无害的物品；消费过程中避免破坏环境或浪费资源；进行有伦理的消费（针对动物测试和第三世界国家的公平贸易）。

虽然当代“可持续消费”似乎被印上了发达国家、西方文化等烙印，但类似的消费理念在中国传统文化和哲学里早有论述。道家的核心即强调由天、地、人、物构成的宇宙体系的有序和恒定的状态，天地间阴阳的交替推移，即是自然之道，圣人的所作所为应效法自然之道，顺从阴阳规律（张继禹、李远国，2008）。《道德经》第二十五章指出，“人法地，地法天，天法道，道法自然”。老子还特别针对物质欲望有所论述，认为真正的满足不可能来自物质的使用，而是内心的知足和修行，“五色令人目盲，五音令人耳聋，五味令人口爽，驰骋畋猎令人心发狂，难得之货令人行妨。是以圣人为腹不为目，故去彼取此”（《道德经》第十二章）。在人与自然的和谐相处以及有节制、有伦理的消费观的意义上，道家哲学同“可持续消费”的话语异曲同工。

当代中国同样关注可持续消费和可持续发展问题，但是由于国情和发展阶段的区别以及文化背景的差异，推进可持续消费的实践和机制有所不同。在我国，政府在此过程中尤其发挥了重要的作用，这也是本文关注政策机制的主要原因。政策机制是一个全面、综合的概念，包括政策产生的社会和历史背景、政策制定的驱动力、政策设计的意图、政策体系中的角色和功能、政策制定过程中的斗争和妥协以及政策实施的效果（包括生态后果、经济效益、消费者福利等）。本文探讨的政策机制主要关注政策制定的驱动力和政策实施的效果，研究动机主要在于以下三个方面。首先，在与市场、个人、企业的关系格局中，政府在资源分配、决策议事、政策颁布和实施中处于相对强势的地位，把握政府出台相关政策的动力机制对于理解可持续消费在我国的实践非常重要。其次，将可持续消费政策同其他现有政策相关联，将其在治理体系中定位，有助于更好地理解政策机制和运行机制。第三，将政策设计与实施效果相联系，有助于分析政策的优点和缺点，从而提出更有效的政策建议。

一、我国可持续发展政策的历史

近些年，资源密集型的产业发展模式已经阻碍了经济的进一步增长和人民福祉的提高，我国也将生态文明建设、环境可持续发展、绿色消费等提上政府工作日程。下文将梳理我国推动可持续发展的相关政策和脉络。总体上，可持续发展和可持续消费在我国的实践主要分为“概念建构”和“战略部署”两个层次。在时间顺序上，这两个层次既有时间先后也有部分交叠。这两个层次总体是互相促进的关系：随着战略部署的推进，概念的建构也在逐渐深化，而实践也在上层建筑的指导下日益发展。战略部署又经历着从生产到消费、从倡导到示范的变迁。

（一）“可持续发展”概念的构建

2002年，明确定义可持续发展的具体内涵和实施途径。党的十六届中央委员会第五次全体会议指出，“要加快建设资源节约型、环境友好型社会，大力发展循环经济，加大环境保护力度，切实保护好自然生态，认真解决影响经济社会发展特别是严重危害人民健康的突出的环境问题，在全社会形成资源节约的增长方式和健康文明的消费模式①。

2005年，针对生产领域的高排放、低效率问题，提出大力发展循环经济。国务院《关于加快发展循环经济的若干意见》强调五大重点环节的资源循环利用，包括资源开采、资源消耗、废物产生、再生资源产生和消费环节②。

2007年，首次将生态文明建设纳入全面建设小康社会的奋斗目标。党的十七大报告在全面建设小康社会奋斗目标的新要求中，第一次明确提出了建设生态文明的目标，“建设生态文明，基本形成节约能源资源和保护生态环境的产业结构、增长方式、消费模式”③。

2012年，将生态文明建设上升至“五位一体”建设中国特色社会主义的总体布局。党的十八大报告提出，“全面落实经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、生态文明建设五位一体总体布局”，“着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展”，“加强生态文明宣传教育，增强全民节约意识、环保意识、生态意识，形成合理消费的社会风尚”④。

2013年，十八届三中全会深化了“五位一体”的战略布局，首次提出建设生态文明和实现可持续发展的战略部署，指出“必须建立系统完整的生态文明制度体系，用制度保护生态环境”⑤。

2015年，细化生态文明建设的方案，明确了主要目标和战略布局。《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设的意见》提出生态文明建设的指导思想，“把生态文明建设放在突出的战略位置，融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面和全过程，协同推进新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化和绿色化，以健全生态文明制度体系为重点，优化国土空间开发格局，全面促进资源节约利用，加大自然生态系统和环境保护力度，大力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，弘扬生态文化，倡导绿色生活”⑥。

（二）战略部署的深入

在具体实践中，我国政府逐步意识到，可持续发展不仅同生产领域的节能减排、资源循环、生态保护有关，消费和消费者对于可持续发展也具有重要作用。首先，消费对于生产的导向作用有利于产业升级和技术创新；其次，消费者的知识与责任感的培养也有助于保护环境，深化生态文明建设。因而，可持续发展政策从生产领域延伸到了绿色消费、低碳消费。此外，政府在节能环保方面的示范作用比宣传倡导对于可持续发展有着更重要的意义，相关政策近些年也升级至政府部门、公共领域和基础设施的“节能革命”。

（三）从生产到消费

2010年，强调扩大内需对保持经济平稳较快发展的重要作用，在此基础上提倡绿色消费。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》指出，“坚持扩大内需特别是消费需求的战略，必须充分挖掘我国内需的巨大潜力”，同时应“建立扩大消费需求的长效机制……合理引导消费行为，发展节能环保型消费品，倡导与我国国情相适应的文明、节约、绿色、低碳消费模式”⑦。

2012年，加快发展新能源汽车产业，培育新的消费热点和新的经济增长点。国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012 -2020年）》，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，培育新的经济增长点和国际竞争优势，并指出“试点城市应按集约化利用土地、标准化施工建设、满足消费者需求的原则，将充电设施纳入城市综合交通运输体系规划和城市建设相关行业规划”、“对私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车”⑧。

2014年，国务院将绿色节能消费列入重点推进的六大消费领域之一。李克强主持召开国务院常务会议，强调消费是经济增长的重要“引擎”，是我国发展巨大潜力所在，并重点推进六大消费领域：信息消费、绿色消费、住房消费、旅游休闲消费、教育文体消费和养老健康家政消费，“推广节能产品，对建设城市停车、新能源汽车充电设施较多的给予奖励”⑨。

2015年，十二届全国人大三次会议政府工作报告首次将节能减排指标写入经济社会发展主要目标，强调打好节能减排和环境治理攻坚战，推动绿色消费⑩。

（四）从倡导到示范

2006年，政府优先采购节能环保产品。财政部和环保总局联合发文推动环境绿色产品的政府采购，“各级国家机关、事业单位和团体组织用财政性资金进行采购的，要优先采购环境标志产品，不得采购危害环境及人体健康的产品”⑪。

2013年，政府公务车和公交车率先使用新能源汽车。国务院常务会议研究部署加快发展节能环保产业，推动节能环保和再生产品消费，要求政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，同步完善配套设施⑫。

2014年，细化政府机关及公共机构购买新能源汽车的实施方案和具体指标。国家机关事务管理局与财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会制定了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，提出总体目标是新能源汽车购买规模逐年扩大，“中央国家机关以及新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高”⑬。

2015年，政府优先采购节能环保产品的标准写入法律。《中华人民共和国政府采购法实施条例》自3月1日起实施，“通过制定采购需求标准、预留采购份额、价格评审优惠、优先采购等措施，实现节约能源、保护环境、扶持不发达地区和少数民族地区、促进中小企业发展等目标”⑭。

二、我国可持续发展政策的动力因素

我国至今初步建立了从概念构建到战略规划、从生产领域到消费领域的可持续发展和可持续消费政策体系。那么出台和实施这些政策的动力机制是什么？除了显而易见的环境污染压力和国际潮流，可持续发展对于中国经济社会发展的意义远不止于此，因而其动力机制也是复杂的。本文将从生产、制度和消费的维度，试图对可持续发展和可持续消费政策的动力机制进行系统的分析，从而更好地理解政策的作用机制以及对于我国发展的意义。

首先，从生产的角度，可持续发展可以提供新的经济增长动力。目前我国经济增长速度趋缓，调整产业结构、促进创新升级是经济持续健康发展的动力所在。可持续发展为技术创新和产业升级提出了新的方向和要求，信息产业、风力发电、新能源汽车等都是在可持续发展背景下蓬勃发展的新兴产业，为经济增长带来了新的契机。我国的风能、太阳能等可再生资源非常丰富，庞大的消费市场能够促进绿色创新的市场化和商品化，强有力的政府能够推动绿色创新投资和产业化，较完整的产业链和坚实的产业基础有助于实现创新技术的产业化。如果能够有效利用这些资源和条件，有希望大幅提升我国绿色技术和产业的国际竞争力、加速实现经济绿色转型和生态文明建设目标（中国可持续发展战略报告，2014）。

除了产业升级和创新驱动，可持续消费（绿色消费）培育了新的内需增长点，有利于扩大消费、推动经济增长。人们越来越愿意为有机食品、绿色的生活方式付出时间和金钱，提高自己的生活质量。我们于2015年对上海居民的调查显示（如图1）⑮，超过50%的上海居民表示“经常去大型超市购买食材”、“经常食用绿色食品”；中产阶层（指拥有一定管理权限、专业技术或者收入较高的白领）则表现更为活跃，66%的中产阶层“经常去大型超市购买食材”，67%的中产阶层“经常食用绿色食品”，显著更高比例（36%）的中产阶层经常食用进口品牌的食品。发达国家进口品牌的食品意味着更高的食品安全标准，因而受到中产消费者的信赖。调查揭示了中产消费者愿意为安全优质、绿色健康的食品花费更多，反映中产阶层在绿色食品消费方面具有很大潜力，同时对我国食品工业的升级和食品安全标准提出了更高的要求。

图1 上海居民的绿色消费习惯

其次，从制度的角度，可持续发展提供了具有合法性的改革机会。空气污染、生态恶化等环境危机给人民生活带来很大困扰，甚至引发大规模群体性事件，很大程度影响社会稳定；环境问题也影响我国的国际形象，不利于树立负责任大国的威信。如果说收入分配制度、社会福利制度的改革或许存在争议，但是致力于环境治理和可持续发展的改革无可置疑，更加具有合法性。以可持续发展为契机，能够有效推动制度改革、形成更完善的制度和法律体系，全面推进依法治国的实践。具体来讲，可持续发展提供的制度改革机会主要体现在以下三方面：

第一，为系统地进行制度设计提供有利机会。改善现有制度体系下中央和地方之间、地方政府之间、政府部门之间在自然资源管理和环境保护上的利益关系，形成权责分明、互补促进的共赢局面。

第二，为形成多元主体的公共事务管理格局奠定基础。实践表明，政府和公众协同合作，才是治理环境问题的有效途径。受教育程度较高、社会地位较高的中产阶层更关心环境问题、更可能参与环境组织（洪大用、卢春天，2011；崔岩、尹木子，2015）。通过环境治理的实践，可以推动建立公众诉求表达的机制和公众参与公共事务管理的制度保障，改革公共事务的管理模式。

第三，为税制改革提供有利契机。“结合营改增、消费税等税制改革，调整中央与地方的收入划分”⑯，减少地方财政对于高耗能、高污染产业的依赖，引导企业对可再生能源的利用以及节能绿色产品的研发，鼓励消费者的绿色消费行为。以可持续发展为契机，推动形成一个富有弹性、更高效的税制体系。

最后是从消费的角度，可持续消费的理念有助于塑造一种可持续的生活方式，这在“消费革命”的初期尤为重要。通过物质产品或服务的购买和使用获得舒适和乐趣，这种消费文化的逻辑正在当代中国蔓延，逐渐掀起一场“消费革命”。但是，在提高生活福利、促进经济增长的同时，我们也看到消费革命的一些不利后果，比如环境污染、过度消费、资源浪费等。所以，尽早地倡导可持续消费的理念、培养可持续的生活方式，在我国这样一个十三亿人口的大国势在必行，对于资源的合理开发和利用、促进经济社会的可持续发展有着重要意义。

所谓可持续的生活方式，就是在追求消费带来的舒适和乐趣的同时注意生态保护。2015年4月印发了《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设的意见》，提出，“培育绿色生活方式。倡导勤俭节约的消费观。广泛开展绿色生活行动，推动全民在衣、食、住、行、游等方面加快向勤俭节约、绿色低碳、文明健康的方式转变，坚决抵制和反对各种形式的奢侈浪费、不合理消费。”⑰《意见》阐明了绿色消费的丰富内涵，并将绿色消费与传统文化伦理结合起来，使得可持续的生活方式可操作化。此外，消费对于生产具有弹性。消费革命的背景下，消费者的需求对于生产具有引导甚至决定的作用。因此，可持续的消费和生活方式有助于引导生产企业合理利用资源、研发绿色节能产品。

但是，我们需要清晰地认识到，可持续生活方式的形成并不仅仅依赖消费者的能动性。虽然消费者主权是西方消费社会学理论的主流模型，但是过于强调消费者主权既不利于推广可持续消费，也削弱了可持续消费的合法性。一方面，消费者处于整个消费链条的末端，之前还有生产、分配、运输等环节，除了消费者应当承担绿色消费的责任，也需要政府承担公共管理和建设的责任、企业承担生产和创新的责任、市场承担开拓渠道和促进竞争的责任；另一方面，可持续消费的合法性本来在于环境治理、保护生态，但是从消费者主权的逻辑审视就会产生疑问：人们为什么要给自己增加麻烦而转向可持续消费？仅仅因为保护环境的价值观就削弱消费选择的自由？如此将消费者的主权与可持续消费的转向对立起来，从而削弱了可持续消费的合法性。

越来越多的社会学家提出了一种不同的路径。他们不再单纯强调个人的受教育程度或者伦理转变，而是认为习惯和常规是人们相对稳定的实践（practices）的表现形式，需要理解这种内在机制来培养人们的可持续生活方式。瓦德（Warde，2013）从行为经济学和实践理论（theory of practice）的角度，认为行为干预应当更加关注某种行为的社会组织化和基础设施。萨斯顿（Southerton，2013）更系统地梳理了这种干预模式并将之概念化，强调日常行为的时间条件性，提出理解实践行为的三个重要的时间概念：（1）时间是一种资源，（2）日常行为需要花费时间成本，（3）不同的行为的时间节奏有所区别。萨斯顿总结，若想培养消费者可持续的生活方式，应当关注实践、时间性和不同形式的行动三者之间的关系。下文通过新能源汽车的案例，将进一步解释和应用这种视角。

三、案例研究：新能源汽车的政策机制

上文论述了我国可持续消费的政策演变以及背后的动力机制，从生产、制度和消费的维度揭示了可持续消费所提供的经济社会发展机会。然而我们看到现实并非如此理想。本节以新能源汽车为案例，反思可持续消费的政策机制，评估现有的新能源汽车推广政策并提出政策建议。

本世纪初，政府开始集中力量推广新能源汽车，出台政策的着力点在于财政补贴，随着形势的变化补贴标准及纳入补贴的新能源汽车类型也进行了调整。比如2010年，财政部、科技部、工业和信息化部和国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车给予一次性补助，对动力电池、充电站等基础设施的标准化建设给予适当补助⑱。2011年，财政部、国家发展改革委和工业和信息化部发布《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》，推广补贴标准不变，但是对产品综合燃料消耗量标准的具体限值进行了相应调整，提高了享受节能汽车补贴的门槛⑲。2013年以后，财政补贴的标准一再下降。以续航里程不低于250公里的纯电动乘用车为例，2013年的国家补贴为6万元，2014年降到了5. 7万元，2015年则降到了5. 4万元⑳。

近些年，政府也开始重视基础设施建设和新能源汽车产业的发展。2014年，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，提到加快充电设施建设，鼓励投融资创新，加强技术创新和产品质量监管等㉑。

一系列政策的确增加了新能源汽车的销量，但是消费者的接受程度如何？新能源汽车的未来发展前景是否乐观？根据2015年对于上海居民的调查（同前），在考虑购买新车的时候，60%的居民不会选择新能源汽车。调查显示，政府有关新能源汽车推广政策中比较关注的价格或说补贴因素并不占重要地位，更重要的在于使用中的一些因素。图2描述了上海居民不打算购买新能源汽车的主要原因。位居首位的是加气或者充电不方便，55%的居民选择此项；其次是不太了解这种车，40%的居民选择此项；再次是性能不好，12%的居民有此顾虑；而仅有10%的居民的主要顾虑在于价格不实惠。

图2 上海居民不打算购买新能源汽车的主要原因

联系到上海居民购买私家车的情况也许可以理解为什么居民对价格不敏感。根据我们的调查，上海城市家庭拥有家用汽车的比例为31%。有趣的是，上海城市家庭的家用汽车价格（购买时）平均高达21万元，并且阶层差异不显著，中产家庭（定义同前文）的购车价格平均在22万元，中低阶层家庭的购车价格也在20万元。一方面说明了上海的城市居民普遍比较富裕，另一方面也可能与牌照拍卖等制度性因素有关，截止2015年1月，上海的私家车牌照价格平均74216元㉒，价格机制筛选出了购车需求强烈的消费者，对私家车的档次和价位都有一定要求，从而对偏高的新能源汽车价格并不敏感。

是否由于独特的制度因素使得上海私家车主对价格不敏感？同年，作者与英国兰卡斯特大学“E - mobility”课题组（Tyfield，D. et al.，2014）在北京对不同年龄、性别、职业和收入的私家车主进行了焦点组访谈。北京实行小客车指标摇号制度，对于节能汽车也有所倾斜，新能源汽车实行单独摇号，2014年和2015年初都曾出现百分百中签的局面㉓。控制了经济发展水平和居民富裕程度，北京与上海在汽车消费方面的主要区别在于私家车牌照制度。虽然北京小客车指标摇号的中签概率同样很低，但是消费者付出的经济成本大大低于上海的消费者，因而中签消费者内部的经济实力和需求差异较大。

然而研究发现，北京的被访者拥有新能源机动车（比如电动汽车或电动自行车）的比例也非常低，未来打算购买新能源机动车的意愿也很低。消费者的顾虑主要集中在汽车的使用环节和政策的可持续性，而价格并非主要关注点。首先是合法性问题，新能源机动车真的如宣传中所言环保、节能、安全吗？被访者举例电池问题，电池生产过程中存在污染、也未被很好地循环利用，而且电池的使用过程中也存在安全隐患。其次是移动性的局限，新能源汽车不适合长途自驾。消费者不仅仅将汽车作为代步通勤的工具（由于拥堵、停车难等问题，很多人工作日反而无法自驾），而是希望自驾周末和假期出游、逢年过节探亲访友，电动汽车的续航能力有限，难以满足消费者的这种需求。有的被访者谈到，周围也有朋友驾驶电动汽车，但通常作为第二、第三辆汽车，而对于只负担得起一辆汽车的工薪阶层，电动汽车很难成为首选。第三是时间的成本，传统汽车花3分钟就可以加满汽油，而新能源汽车要花3个小时充电，一位汽车行业的被访者提到，快速充电的技术目前很难达到。第四是政策的可持续性问题，政府近些年大力推广新能源汽车，也兴建了很多基础设施，但是消费者依然存在顾虑，这些设施是否会得到持续的维护和更新？如果政府过几年不再关注新能源汽车领域，地方政府或者小区物业还会继续维护这些基础设施吗？消费者对此信心不足。

由此可见，无论是经济实力普遍较强的上海私家车主，还是经济实力和对汽车的需求差异较大的北京私家车主，价格都并非汽车消费中的首要关注因素。因而，新能源汽车财政补贴的政策虽然有一定成效，但未能持续至今，也未能有效提高消费者的接受程度，同时给财政支出带来很大压力。总的来说，现有的新能源汽车推广政策主要存在三个问题。第一，片面关注购买成本，而忽略整个购买和使用的过程；第二，片面关注抽象的“可持续性”、“环保节能”概念，而脱离消费者日常生活的需要和具体的福利；第三，过于强调消费者能动性，而忽略历史和文化的背景、政策的系统设计和基础设施及其后续维护。

由实践理论的视角，人们的消费及品味是嵌置于日常生活中的“惯习”（habitus）的组成部分，必须结合消费者对于社会行为（social practices）的参与和具体的社会文本才能得到理解。上文提到，瓦德特别强调基础设施和社会组织化，萨斯顿则强调行为的时间条件性。这些在访谈中都有所体现。与其他表达性的、地位显示的理论视角不同，这种视角立足消费者主体的需求，关注消费如何组织个体的日常生活、消费如何带来舒适和乐趣、个体如何通过消费来履行家庭责任，实质上强调消费的目的在于提高消费者的福利。

基于上述研究发现和实践理论，本研究提出一种“消费者福利”的政策视角，关注消费者的主观和客观福利，来推动可持续消费。以新能源汽车为例，“消费者福利”的视角可以具体化为，通过提高消费者的“移动性”（mobility）来增强“可持续性”（sustainability）。无论哪种类型的汽车，能够提高消费者的“移动性”才是王道。焦点组研究中，我们特别询问了消费者如何提高移动性的策略，被访者的策略包括搬到工作地点附近，把私家车停在地铁站转乘地铁或公交车，短途使用电动自行车或者自行车，错峰出行，绕开拥堵路段等等。

因此，新能源汽车的推广需要系统设计，而非单纯推广“新能源私家车”。在兴建相关基础设施、推动技术研发之外，本文主要针对公共政策提出一些建议。

政府首先应当着力改善公共交通体系，减少私家车高峰出行带来的拥堵。增加并合理规划公共交通线路，人流集中路段增加公共交通设施，比如公交车、短途接驳车、公共自行车，提高公共交通运行效率，运用手机应用程序等技术方便人们计划出行，降低使用公共交通的时间成本。

其次，增加公共领域的新能源汽车覆盖，包括电动公交车、电动出租车、电动自行车以及新能源政府公务用车，既能起到环保节能的作用，也能对公众起到示范作用。

第三，推广环保节能的出行方式，推广并规范电动自行车的使用。访谈发现，诸如接送孩子、买菜等日常短途出行，消费者倾向选择电动自行车，行走畅通也方便停车。电动自行车本来属于环保节能的消费品，但是目前存在一些隐患，对于汽车、自行车、行人乃至电动自行车使用者自身都形成威胁。因此，政府在推广使用这种新能源交通工具的同时也应当规范电动自行车管理。

第四，创新公共交通工具，发展协同共享经济。发达国家近些年兴起了汽车共享的模式（car - sharing），消费者只需交纳一点点会员费，就可以在需要时随时用车。比起传统的汽车租赁，汽车共享的费用可以按天、也可以按小时甚至分钟计算，汽车归还、租赁的地点分布于城市的很多区域，大多靠近公共交通，更适应都市代步的需求。这种模式强调汽车的使用权而不是所有权，尤其适合不愿意承担买车、养车、停车成本的新生代青年。汽车共享在我国的深圳、杭州也已经开始推广，是对传统公共交通和出行方式的创新。这种协同共享的汽车使用方式降低了碳排放、城市拥堵和闲置资源的浪费，以接近“零边际成本”的方式“分享绿色能源和一系列基本商品和服务，是最具生态效益的模式，也是切实可行的最佳可持续经济模式”（杰里米·里夫金，2014）。

四、研究总结

研究显示，可持续消费和可持续发展作为一种国际化的、新兴的话语体系，给我国的经济增长、制度改革和消费者培养带来了发展机遇。我国已经初步建立从概念构建到战略规划、从生产领域到消费领域的可持续发展和可持续消费政策体系。但是相关利益主体、中央和地方、不同政府部门、政府和消费者之间存在一些张力，需要通过制度改革寻求合作的空间。以新能源汽车推广政策为例，政策的设计意图和实施效果之间存在一定鸿沟。虽然政府着力财政补贴，但是在消费者看来价格并非主要关注因素，基础设施、安全保障、时间成本等消费过程中的便捷、舒适、可靠等因素才是消费者的关注所在。基于以上分析，本文提出“消费者福利”的视角，消费的目的在于提高消费者的福利，主张通过提高消费者的主观和客观福利，来推动可持续消费。

①中国共产党新闻网：http：/ / cpc. people. com. cn/ GB/64162/66174/4527252. html。

②中华人民共和国中央人民政府：http：/ / www. gov. cn/ zwgk/2005 -09/08/ content＿30305. htm。

③人民网：http：/ / cpc. people. com. cn/ GB/104019/ 104098/6378322. html。

④人民网：http：/ / cpc. people. com. cn/ n/2012/1118/ c64094 -19612151 -1. html。

⑤新华网：http：/ / news. xinhuanet. com/ politics/2013 -11/12/ c＿118113455. htm。

⑥中华人民共和国国务院新闻办公室：http：/ / www. scio. gov. cn/ xwfbh/ xwbfbh/ yg/2/ Document/ 1436286/1436286. htm。

⑦新华网：http：/ / news. xinhuanet. com/ politics/2010 -10/27/ c＿12708501＿2. htm。

⑧国家能源局：http：/ / www. nea. gov. cn/2012 - 07/ 10/ c＿131705726. htm。

⑨中华人民共和国中央人民政府：http：/ / www. gov. cn/ guowuyuan/2014 - 10/29/ content＿2772258. htm。

⑩中华人民共和国中央人民政府：http：/ / www. gov. cn/ guowuyuan/2015 - 03/05/ content＿2826464. htm。

wengao20071/200805/ t20080519＿26026. html。

参考文献：

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［2］Tyfield D.，Zuev D.，Ping L.，Urry J.，＂Low Carbon Innovation in Chinese Urban Mobility：Prospects，Politics and Practices＂，in STEPS Working Paper 71，Brighton，STEPS Centre，2014.

［3］Warde A.，＂Sustainable Consumption and Behaviour Change＂，Discover Society：http：/ / discoversociety. org/2013/10/01/ sustainable - consumption - and -behaviour - change/. 2013.

［4］崔岩、尹木子：《我国公众环保组织参与的动机研究》，北京：《青年研究》，2015年第3期。

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［6］［美］杰里米·里夫金：《零边际成本社会》，赛迪研究院专家组译，北京：中信出版社，2014年第2版，第234～244页。

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［8］张继禹、李远国：《论〈阴符经〉中的三才相盗思想》，安乐哲、Mary Evelyn Tucker编：《道教与生态——宇宙景观的内在之道》，南京：江苏教育出版社，2008年，第99～108页。

［9］张京彬：《中国新课题：可持续消费》，北京：《环境教育》，2014年第11期。

［10］中国科学院可持续发展战略研究组：《2014中国可持续发展战略报告——创建生态文明的制度体系》，北京：科学出版社，2014年，第168～169页。

［责任编辑 左晓斯］

［中图分类号］C913

［文献标识码］A

［文章编号］1000 -114X（2016）03 -0213 -10

作者简介：朱 迪，中国社会科学院社会学研究所副研究员，博士。北京 100732