“一带一路”背景下我国交通物流通道布局战略研究

摘 要 演交通物流通道对推进“一带一路”具有重要理论意义和实践意义。其依托综合交通网络、承载物资流动的大动脉、主骨架，具有货流密度高、辐射范围广、交通资源密集、战略地位突出等特点，一般由多种运输方式、多条运输航线、多级物流通道和相应的服务组织系统所构成。我国物流通道设施普遍落后、资金需求大、投资回收期长、不确定因素较多，安全标准不统一。借助“一带一路”战略推进交通物流通道发展，提升交通物流通道承载力、辐射力和带动力，引领空间优化开发、资源聚集整合、要素集约配置、功能集成整合、产业集群发展，促进经济结构优化和经济一体化、形成新的经济增长极、培育开发新势态，增强国际竞争力。

关键词？演交通服务；公共管理；物流通道；“一带一路”

[中图分类号]F259.2 [文献标识码] A [文章编号]1673-0461（2016）08-0055-10

一、文献综述

1.交通物流通道内涵

（1）通道投资。交通物流通道成为构成两个丝绸之路的“软硬基础”，延伸并拓展了中国与欧亚大陆的经济和战略通道（David Arase，Nadège Rolland，2015）。“一带一路”须通过交通物流通道发展促进沿途国家交通发展（樊秀峰，2015）。沿线国家交通运输业将受益，有望在股票市场中表现良好（庞珣，2014）。有利于助推物流业、外贸电商发展，有利于我国产业升级，促进金融市场发展和人民币国际化（郭田勇、李琼，2013）。在“一带一路”中，通道投资是最大的投资，对陆上丝绸之路的投资将超过海上丝绸之路的投资。一期工程将包括高速铁路，重点工程将是铁路和公路项目。中国利用大量的外汇储备来建设港口、铁路、公路和其他基础设施（Evan A. Feigenbaum，2011，Douglas H. Paul，2013）。中国将西北、西南等公路网经由16个边境口岸与周边12个国家的公路网连接。如中国融资14亿美元的“科伦坡港口和城市”项目是斯里兰卡有史以来最大的外资投资（Muhammad Munir，2014）。2010～2020年，亚洲国家交通基础设施的总需求为28 989亿美元（Biswa N.Bhattacharyay，2012）。基础设施的巨大需求并不可以通过本地区的巨额国内储蓄和庞大外汇储备解决融资问题（Sanchita Basu Das and Catherine Rose James，2013），亚洲的发展中国家90%以上的国内投资都是通过国内金融市场，或以本地区税收为来源的政府预算筹集资金，外国直接投资、投资组合流和银行债务等国外资本，在融资总额中所占比例很小或者最低（Asian Development Bank Institute，2009）。中国“建设就会成功”的发展思路在国内很难实施。如果发生在国外，不仅会产生反中国的政治思潮，而且借款人也无法偿还贷款，或企业无法收回自身的投资，最终这会对中国经济造成压力（Scott Kennedy，2015）。比如通道资金结算，日本抢下印度首条高铁“孟买—阿默达巴德”间的建构计划，却可能面临业主付不了账的窘境。当初印度在前苏联解体时，用已经跟废纸差不多的卢布还清贷款坑了俄罗斯。

（2）通道建设。如何理解中国即将或正在实施的建设举措，这是如何理解中国“一带一路”倡议的时代性和战略性的关键问题[1]（邹磊，2015）。武装组织和中印边境纠纷占据了大部分的连接区域，使得这些地区处于紧张局势，中国、印度和缅甸通过公路和铁路项目来连接边界的共识、用亚洲高速公路和泛亚铁路来重振古老丝绸之路的项目一再被缩减。喜马拉雅地区气候变化的影响将令中国畏惧（Namrata Gosami，2013）。像印度尼西亚这样的民主政府必须在私有财产的前提下与土地的前拥有者达成协议并且对其进行补偿，以获取建设交通物流通道土地（Vikram Nehru，2014）。瓜达尔港控制权已从新加坡国际港务集团转移到中国的国有控股公司。然而中国所得到的利益是否大于成本和风险值得怀疑，其中包括能否在这样险恶的地形开展建设并确保如此长的经济走廊的安全 （Michael Richardson，2013）。一些周边国家对与中国合作疑虑重于期待。中国和印度合作困难重重。中国在巴基斯坦的瓜达尔、斯里兰卡的汉班托特和缅甸的皎漂地区建立主要港口及机场等交通物流通道项目，以及在斯里兰卡和马尔代夫的物流设施建设，使印度担心中国的措施是挑战其在该地区的主导力量[2]（赵江林，2015）。印度安全机构对中国的丝绸之路倡议深表怀疑。新德里的战略研究界一直反对中国在陆地边境的道路建设和在印度洋的港口建设，它们将之视为“战略包围”（C. Raja Mohan，2014）。中国交通物流通道建设并不能得到其他国家认可。美国推动的TPP是奥巴马政府转向亚洲战略的一部分，是遏制中国的战略。俄罗斯总统普京一直对中国的陆上丝绸之路不热心（June Teufel Dreyer，2014） 。美国并不愿意接受将穿越20个亚洲国家和欧洲国家的第三欧亚大陆桥（F. William Engdoll，2013）。美国拉拢菲律宾、越南，影响马来西亚。马来西亚与美国的“全面战略伙伴关系”等同于中国，官方孤立当地中国人。日本通过刺激马来西亚等国给交通物流通道建设增加不确定因素（Felix K. Chang，2014）。交通物流通道建设是国际战略的“必争之地”。美国“新丝绸之路计划”，日本“亚洲基建投资计划”，印度“经济带战略（季风计划、香料之路）”，俄罗斯“欧亚经济联盟”，欧盟“容克计划”，印度尼西亚“全球海洋支点愿景”，哈萨克斯坦“光明大道计划”，蒙古国“草原之路”，韩国“欧亚计划”，肯尼亚“拉穆刚—南苏丹—埃塞俄比亚交通走廊”，所有计划共同点是交通物流大通道、核心是交通物流通道（新玉言、李克，2016）。中国在印度洋的利益非常特殊，80%的石油进口量和超过50%的海上贸易经由印度洋，主要是航运交通安全（刘宗义，王灵桂，2015）。中国通道基建项目网络使印度更加担忧中国，如果没有印度的合作，“一带一路”承诺的发展将会动乱，从而威胁着中国的投资和愿景 （Aameer Patil，2015） 。俄罗斯在中亚的战略收缩，美军从阿富汗撤军，中国西锤安全压力和危险增大，中国应在西域方向保持足够的审慎（张文木，2014）。如美欧俄日韩等国对沿线市场的争夺、跨境运输能力与机制的掣肘以及一些国家严格的贸易壁垒（程云洁，2014）。

（3）通道运营。中国制定了一个经过次大陆的复杂发展区域的广泛运输走廊蓝图，在喜马拉雅上已经建成的铁路、公路和航空网络。最值得注意的是，通过喀喇昆仑山脉的交通运输网络，该区域运输基础设施的现代化将有利于加强南亚和中亚各共和国之间的沟通，但同时也使中国边境暴露在该地区不断增加的安全挑战之中 （P.S.Suryanarayana，2014）。北京积极推进亚洲区域公路、铁路、码头和机场的建设和升级，其经济仍是出口导向型。邻国正在询问与具体路线和枢纽相关的更多信息，以及如何确保这些项目安全实施，还有这些项目是如何影响它们本国经济的（Alice Ekman，2015）。沿线国家不知道通道如何影响本国经济。中国投资巴基斯坦总值460亿美元，着眼于中国铁路和公路网络及交通物流通道。俾路支省地区仍然非常不稳定。中国的想法是绕过当地社区建设港口、机场、公路和铁路，但这将不会给该地区带来很大的效益。这引发外界指责该地政府，该地政府将责任推给中国（Emma Hooper，2015）。沿线国家和区域合作机制协调的困难、中亚基础设施建设的滞后以及各国贸易通关协作的不力（陕西省社会科学院项目组，2015）。中亚国家各自的利益计算、不同的发展水平增加了协调难度（曾向红，2014）。宗教和民族问题关系复杂、历史遗留问题较多和国家体制差异较大等政治安全挑战。沿线各国亟须推动经济、金融、反恐等领域合作（清华大学中国与世界经济研究中心，2014）。

2.交通物流通道风险

（1）政治风险。“一带一路”沿线国家的整体风险水平依然较高，部分国家政治与安全局势持续动荡、经济发展水平差异明显、大国博弈程度有增无减。交通物流通道是地缘政治的核心内容。未来地缘政治风险依然较高，经济增长动力有待提升，经贸合作任重道远。部分国家风险水平趋于波动，部分国家政治、安全、经济形势的不确定性较大，个别国家存在发生影响较大的突发性事件的可能（《“一带一路”沿线国家风险分析报告》，2015）。交通物流通道至少指向国家安全，如地缘政治平衡、反恐战略需要、国家能源安全，对外开放、西部开发和中国经济未来新增长点的四重战略目标（曹云，2014）。东盟国家边境城市交通物流通道基础设施严重落后、进出口物流流量不对称、时间不稳定、信息化程度低导致“不透明”、物流成本高，缺乏法律保障、与越南、菲律宾等国家的领海争端问题产生负面影响，以及某些国家政府腐败、物流人才短缺（黄灿，韦茜，韦克俭，2015）。

（2）技术风险。沿线地区经济发展的严重失衡、铁路轨矩不统一（杨恕、王术生，2014）；各国各方之间交通规划、技术标准体系不对接，全程运输协调机制不统一。应统一技术标准，抓住关键通道、关键节点和重点工程，构建紧密衔接、畅通便捷、安全高效的互联互通网络（高虎城，2014）。

（3）法律风险。通过典型案例剖析，南亚国家的投资存在明显法律及其风险（陈波，2015）；孟加拉国取消了原本计划由中国开发的重要交通物流通道索拉迪亚港口项目（印度时报，2016）；中国官方在国外进行直接投资的同时总是在追求更大的地缘政治利益，这种方式使得中国在海外的投资损失较大。中国给委内瑞拉560多亿美元，但是得到还款的希望并不大；缅甸政府远离中国并转向西方，取消大型项目。中国在斯里兰卡支持的总统候选人拉贾帕克萨落选，新上任总统的第一个举措就是暂停中国的大投资项目（Daniel Twining，2015），他正在重新评估之前的协议。2009～2014年，斯里兰卡基础设施项目中超过50亿美元的资金是由中国资助的，但是项目很少有公开招标。中国的贷款存在潜在缺陷：缺乏透明度（Alicia Garcí a Herrero，2015）。大多数人已经误解中国意图，曲解该战略。需要在物流等方面加强合作伙伴之间的法律协调（刘金鑫，2015）。

3.交通物流通道政策

（1）政策目标。要从战略上保障建设成功，以东联西动，开辟新的能源和战略通道，打破军事上被包围、经济上临孤立、外交上遭挤压的多重困境，推动公平、稳定、和谐国际治理秩序的建立；在区域乃至全球范围内优化我国经济发展的空间，不断开拓国际市场，提升我国在国际分工体系中的影响力；加快提升中西部地区开放水平（罗雨泽，2015）。[3]“一带一路”以交通基础设施建设为重点和优先，契合亚欧大陆的实际需要。仅就亚洲而言，许多国家和地区的基础设施亟须升级改造，现有融资机构远远不能满足建设融资需求。有需求就意味着有机遇，潜力可以转化为动力共同走出一条各国共建、共享、共赢的安全之路（王毅，2015）。交通基础设施建设水平对全要素生产率的增长具有显著的正效应，铁路和高等级公路对全要素生产率增长有74.8%的空间溢出效益，所有有种类的交通基础设施建设对全要素生产率增长有59.1%的贡献份额（刘育红，王曦，2014）。提升交通物流通道服务水平和降低物流成本，包括物质交换、信息交换、资本交换、人员交换等。如果这一成本能够有效降低，任何地区都有可能实现经济的转型与跨越，在综合成本最低的地区，就可以形成规模集聚效应，形成新的增长极。交通物流通道服务能力差异，主要看服务于能源、交通、电信等[4]（李平、刘强，2015）。对不同区域的城市乃至国土空间格局产生影响。新亚欧大陆桥与串联起来的沿线城市一起成为中国内部经济对外开发的新高地，沿线城市将组成中国东西方的一个发展轴。（刘慧、叶尔肯·吾扎尔、王成龙，2015）。

（2）政策区域。官方公布包括新疆、陕西、甘肃、宁夏、青海、内蒙古西北6省（区），黑龙江、吉林、辽宁东北3省，广西、云南、西藏等西南3省（区），上海、福建、广东、浙江、海南5省（市），内陆地区则是重庆。此外，港澳台地区在“一带一路”的作用非常重要。首要就是要进行海外交通物流通道安全评估（《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，2015）。交通物流通道建设将会让很多在沿线国家工作的海外华人受益（何茂春、张冀兵，2013）。城市的集聚效应有限，要重视培育现代丝路沿线的大城市（崔林涛，2001）。节点城市是是开展经贸合作的区域支点，沿线城市交流合作成为丝绸之路经济带的关键内容（卫玲、戴江伟，2014、2015）。交通物流通道安全涉及到沿线所有国家、所有项目的共同参与。是中国与沿线国家的共同事业，是一个沿线国家自愿、自主、自由参与的过程，最终依赖千百个具体的合作项目来充实（郭爱君、毛锦凰，2014）。道路和交通基础设施是薄弱环节，也是合作的重要领域（李永全，2015）。以交通运输干线为发展轴，以轴上的若干大城市作为节点，发挥辐射和集聚效应，连接带动周边城市发展，形成点密集、面辐射、线延伸的贸易、流通、生产一体化的经济带区域。沿线城市要发挥好各自优势（李建明，2013）。

（3）政策制定。通道安全需要消除战略疑虑、规避和化解争端、减少投资损失、创建新的发展方式、维护中国整体安全等。预警主要要素包括规避政治风险、经济风险、安全风险和经营风险（马昀，2015）。政策制定具有战略安全与经济安全、拓展国际空间、促进中西部大发展、打击国际恐怖主义、加速产业升级等战略意义。对冲美国“新丝绸之路”战略，避免美国利用跨太平洋战略经济伙伴关系协定（TPP）在经济上架空中国（占豪，2014）。是集政治经济、内政外交与时空跨越为一体的历史超越版，集向西开放与西部开发为一体的政策综合版，历经几代领导集体谋划国家安全战略和经济战略的当代升级版（胡鞍钢、马伟、鄢一龙，2014）。中国所做的制度性安排不够，要吸取美国、日本处理地区问题政策化差别做得不足、不细的教训（赵江林，2015）。应处理好与俄罗斯等国的关系。发挥金融能力和基础设施建设能力，建设开放式新丝绸之路，和其他国家在资本、产能和技术方面合作，帮助沿岸沿边国家发展[5]（郑永年，2016）。加强沿线国家民众对中国的理解，保障参与者均能获得相对公正的收益，引导鼓励参与政策制定（周明，2014）。

综上，学界对交通物流通道研究的显著特点是多学科、多角度介入：政治学的研究，国际关系学的研究，外交学的研究等。因研究的角度不同，呈现出不同的理论指向和理论风格。这为交通物流通道研究奠定了良好的基础，扩大了探索视野。但是，现有研究普遍带有重判断轻论证、重宏观轻细节的倾向，尤其缺乏对交通物流通道采取的具体举措进行细致的追踪分析，对交通物流通道系统功能以及政策制定与实施缺乏深入的研究。拟在借鉴、反思以上研究成果的基础上，立足于“一带一路”战略实施，回答几个问题：我国交通物流通道布局的战略指向和考量因素？我国交通物流通道布局的国际通道和国内通道？我国交通物流通道布局的构建方略？

二、 我国交通物流通道布局的战略指向和考量因素

1.战略指向

从现实发展看，作为交通基础设施的重要组成部分，我国交通物流通道网络已具备相当规模，综合运输通道布局日趋完善，主要运输通道物流服务能力大幅提高[6]，形成了服务于煤、粮、矿、箱等货类的重点物资运输系统，支撑了国民经济发展。跨区域交通物流通道提升了国家物流活动组织水平、降低了全国物流运作成本、提高了社会物流运作效率。

从战略高度看，我国主要运输通道的物流服务功能较弱，通道的资源聚集效应和产业布局引领作用发挥不足，还存在一些突出问题：一是基础设施网络了衔接不畅，部分通道仍需打通和扩能；二是通道内部结构性矛盾突出，货运铁路和内河航运基础设施建设相对滞后；三是通道集散功能较弱，重要枢纽站场的集疏运体系不完善；四是通道运输组织集约化程度不高，多式联运、甩挂运输等先进运输组织方式发展缓慢；五是通道治理环境有待改善，跨部门、跨行业、跨区域的行政与技术壁垒亟待破解。

鉴于此，国家交通物流通道应围绕国家推进物流业健康发发展的决策部署，充分发挥市场配置资源的决定性作用和更好发挥政府作用，以满足经济社会发展需求为导向，以促进资源集约利用和提高物流效率、降低物流成本为核心，切实增强综合运输通道的物流组织效应，完善网络布局、提升枢纽功能、发展多式联运、促进干支衔接、优化通行管控，形成物畅其流、经济便捷、绿色智能的跨区域交通物流通道，提升通道聚集效应和承载能力，把交通物流通道建设成为推进我国区域协调发展和对外互联互通的战略走廊，为经济社会转型升级提供强有力的支撑。适应新的经济结构调整需要，交通物流通道布局更趋完善，沟通区域、联通内外的现代交通物流通道体系基本建成，集约高效、经济便捷、绿色智能的通道服务功能更加凸显，使交通物流通道真正成为提升国家实力、全面增强国家竞争力的战略性经济走廊。

（1）通道网络完善通畅。交通物流通道空间结构更趋合理，联通国际、常通国内的交通物流通道体系基本形成，基础设施能力充分保障，通道网络衔接显著改善，服务能力和水平有效提升。

（2）节点功能优化提升。依托主要城市，构建多层次、多功能枢纽节点体系，节点内港站枢纽资源的物流聚集效应释放，建成一批多式联运、干支衔接的物流基础设施，集散分拨、快速换装、信息服务、资源整合功能显著增强，服务区域经济发展能力显著提升。

（3）运输组织集约高效。先进运输组织模式普遍应用，多式联运、甩挂运输货运量占比逐步提高，集装箱化率显著提升，通道内货运结构优化；通道内技术装备、运输服务、单据票证等领域标准化运用水平超前引领，对一体化服务能力的支撑作用显著增强。

（4）通行管理科学规范。跨区域、跨部门、跨方式间沟通协作、信息共享和智能管理水平大幅提升，行政壁垒、市场分割和执法不协同、标准不统一有效破除，与周边国家衔接成效凸显，通行便利化显著改善。

（5）低碳绿色健康发展。交通物流通道资源集约利用成效显著，清洁燃料和新能源以及各项节能新技术、新能源车船得到更大范围推广，铁路和内河水运货运能力和分担比例稳步提升。

2.考量因素

基于“一带一路”战略，国家交通物流通道布局的考量原则，一是整合、注重聚集。统筹各种运输方式资源节约集约利用，优化网络布局，枢纽节点无缝衔接，改善交通物流通道基础条件，推进物流资源的综合利用和功能优化。二是内外统筹、完善体系。综合考虑国内和国际区域交通物流通道协同发展，支撑全方位开放新格局，既要着眼于通道基础设施网络化衔接，更要运输组织和物流服务的一体化建设。三是改革引领、创新驱动。深化通道运行管理改革，协调组织一体化协作运营，信息开放共享和智能优化技术应用，推动便利同行相关管理机制、政策、技术等全面创新。四是效率导向、重点突破。破解基础设施和运输组织瓶颈制约，提升物流运作一体化效率，率先在装备标准化、先进运输组织推广，进而在市场规则不协调等领域取得进展。

国家交通物流通道布局的考量因素，一是交通资源汇聚集中，通道内具有国家公路、干线铁路、内河干线航道、沿海及长江干线主要港口，铁路货运枢纽、干线机场等两种以上运输方式的交通资源布局。二是运量大，具有稳定、集中的货流强度，换算为日均货流密度不低于20万吨/公里。三是距离长，通道一端或两端连接国境门户，如海港或陆路边境口岸，通道通常跨越2个及以上省份。四是联通覆盖重要区域和节点，连接覆盖城区人口100万、GDP2 000亿万元以上城市，年进出境货运量600万吨以上的陆路边境口岸，以及年吞吐量亿吨以上港口、年货邮吞吐量10万吨以上空港与年发送量5 000万吨以上铁路货运站所在城市等[7]。

由此，综合考虑全国重要物质运输格局、生产生活物流需求空间分布、交通基础设施条件等因素，满足主要经济区、核心城市群、重要国境门户之间的通道空间布局优化和通道集聚、辐射功能需要，形成“七方向”国际交通物流通道和“六纵六横”国内交通物流通道。其中，国际交通物流通道主要承担海陆双向连通世界主要经济体功能；国内交通物流通道则更多承担国内主要经济区域间长距离、大运量、多方式的货运物流功能，并与国际交通物流通道相衔接。

三、我国交通物流通道布局的国际通道和国内通道

1.国际通道

基于“一带一路”战略，国际交通物流通道主要以国内“六纵六横”交通物流通道为基础，利用亚欧大陆桥、泛亚交际网、海上战略支点等向外延伸，保障国际物流畅通。基于国家三大战略，可以考虑七交通物流通道方向。

（1）新亚欧大陆桥通道。以国内陆桥交通物流通道为依托向西延伸，自江苏和山东沿海，由乌鲁木齐，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯，抵达波罗的海沿岸。

（2）中蒙俄通道。以国内绥满、沿海、二北交通物流通道等为依托向西、向北延伸，自我国天津、大连经二连浩特、满洲里、黑河、绥芬河，通过蒙古、俄罗斯抵达波罗的海沿岸。

（3）中国—中亚—西亚通道。以陆桥等交通物流通道为依托向西延伸，自乌鲁木齐、喀什等城市，经哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其，抵达波斯湾、地中海沿岸和阿拉伯半岛。

（4）中国—中南半岛通道。以西南出海、二北交通物流通道等为依托向西、向南延伸，自昆明、南宁，分别经老挝、越南、柬埔寨，连通泰国、马来西亚，抵达新加坡。

（5）21世纪海上丝绸之路通道。以福建为核心，我国沿海主要港口及若干海外合作的港口为支点，沿南北海交通物流通道向海外延伸，打造海上交通物流通道。

（6）中巴通道。以陆桥交通物流通道等为依托，经喀什向南延伸，连通巴基斯坦。

（7）中孟印缅通道。以沪昆交通物流通道等为依托，经昆明向西延伸，连通缅甸、孟加拉国、印度。

2.国内通道

基于“一带一路”战略，国内交通物流通道包括“六纵”和“六横”，具体如下：“六纵”，包括东北、南北沿海、京沪、京港澳（台）、二连浩特至北部湾、西南出海交通物流通道。

第一，东北交通物流通道，包括两条路径，从哈尔滨经沈阳分别至北京、大连方向，主要由京哈高速、哈大高速及铁路等沟通北京并连接大连港、营口港构成，通过支线沟通东北沿边各陆路口岸。该交通物流通道主要承担东北物资包括粮食、煤炭、工业品等输出到华北或经华北中转分拨到全国，承担经营口、大连等港口下水开展南北内贸或国际贸易运输功能，通过沟通东北延边，服务东北沿边经济发展。

第二，南北沿海交通物流通道，北起大连，南至海口（防城港），沟通南北沿海主要港口，主要由沿海海运航线、沈海高速公路、南北沿海铁路等构成。该交通物流通道主要承担由北向南的煤炭、钢铁、石油、粮食、金属矿石等大宗物资以及由南向北的集装箱、机械设备电器、轻工医药产品等高附加值的货物运输，发挥国际海上运输与国内衔接功能。

第三，京沪交通物流通道，北起北京，南至上海，主要由京沪高速公路、京沪铁路、京杭大运河等构成。该交通物流通道主要承担华北与华东地区煤油矿粮等大宗物资区域调配，提供东部城市群工业生产和居民生活物资的运输保障。

第四，京港澳（台）交通物流通道，北起北京，南至广深，沟通台湾，主要由京港澳、京台、大广高速（北京—广州段）与京广、京九铁路等构成。该交通物流通道沟通华北、长三角和海上丝绸之路核心区，主要承担华北、华中、华南地区煤油矿粮等大宗物资区域调配以及中东部城市群工业生产及居民生活物资运输保障任务。

第五，二连浩特至北部湾交通物流通道，北起二连浩特，南至北部湾，主要由二广、包茂高速、南北同蒲铁路、焦柳铁路等构成。该交通物流通道作为我国中部地区南北双向海陆开放通道，承担西北、华中、华南地区煤油矿粮等大宗物资区域间调配以及沿线城市群生产生活的物资保障任务。

第六，西南出海交通物流通道，北起西安，南至云南各口岸及西南港口群，主要由京昆高速、包茂高速部分区段和宝成、成昆、渝黔、昆明至河口、昆明至磨憨铁路等构成。该交通物流通道沟通了我国西北腹地与西南门户，实现我国与南亚、东南地区的海陆联系，是我国西南部地区开发、开放的重要基础设施支撑。

“六横”，即绥满、西北能源外运及出海、青银、陆桥、沿长江、沪昆交通物流通道。

第一，绥满交通物流通道，东起绥芬河（图们），西至满洲里，主要包括绥满高速、珲乌高速、绥滨铁路、滨州铁路等。该交通物流通道具备双向对俄、蒙等东北亚国家开放的直接条件，是我国东北地区对外开放的核心通道，“一带一路”战略的重要支撑，主要承担华北、东北与东北亚地区、中亚乃至欧洲地区的物资交流。

第二，西北能源外运及出海交通物流通道，东起天津港，西至乌鲁木齐（新疆口岸），主要包括京新高速（东段）、京包铁路、大秦铁路等，并通过支线沟通内蒙古沿边各主要陆路口岸和天津港、秦皇岛港、黄骅港等北部大港。该交通物流通道主要承担三西（陕西、山西、蒙西）、两东（宁东、陇东）地区煤炭外运向东下水，也是新疆及西北地区物资外运的北部通道。

第三，青银交通物流通道，东起青岛港、日照港等山东沿海港口，西至银川，主要由青银高速、太石—胶济铁路等构成。该交通物流通道主要承担西北、华北地区煤油矿粮等大宗物资进出口和区域调配，沟通了陇海—兰新线，同时支撑华北地区城镇居民生活配送物流需求。

第四，陆桥交通物流通道，东起连云港，西至新疆口岸（阿拉山口、霍尔果斯等），主要由连霍高速、陇海—兰新线等构成。该交通物流通道是目前我国东西动向距离最长的交通物流通道，是支撑丝绸之路经济带、“双向开放”战略的重要交通物流通道，主要承担我国西部地区沟通东中部长距离物资交流以及中欧集装箱跨境运输功能。

第五，沿长江交通物流通道，东起上海，西至成都，主要由长江黄金水道、沪渝高速、沪蓉高速、沪汉蓉快速铁路等构成。该交通物流通道串联了具有全球影响力的内河经济带，支撑了长江流域最发达的地区，主要承担沿江产业经济发展的重要物资和能源供应，沟通沿长江各港口、各大城市群之间经贸往来，同时该交通物流通道还是我国华东、华中及成渝地区最重要的对外开放交通物流通道。

第六，沪昆交通物流通道，东起上海（宁波），西至瑞丽，主要由沪昆高速、沪昆铁路等构成，并沟通云南沿边各主要陆路口岸。该交通物流通道是我国南部最主要的东西向交通物流通道，连接东西部地区重要的港口和口岸；承担南部各省间煤油矿粮等大宗物资区域调配及沿线各城市群工业生产和居民生活的物资保障任务；未来有望发展成为沟通海西和内陆的重要运输走廊。

与“七方向”国际交通物流通道和“六纵六横”国内交通物流通道等陆路和水路通道布局相对应，我国将发展由北京—广州（深圳）、北京—上海、上海—广州（深圳）、北京—成都（重庆）、上海—成都（重庆）、广州（深圳）—成都（重庆）、北京—乌鲁木齐构成的“菱形、十字、一斜”的七大航空货运主骨架。主要运送电子产品、样品、快递等高附加值货物（见表1）。

四、 我国交通物流通道布局的构建方略

1.通道基础设施建设

（1）通道建设项目。提升交通物流通道设施网络通行能力，优化利用通道资源，发展铁路、内河水运，提高货物承载能力，打通国家公路网断头路，煤炭、矿石、粮食、鲜活农产品等重要物资通道。进行青连盐铁路、库格铁路、黔张常铁路、汶川至马尔康、雅安至康定等高速公路建设，推动京新高速、额济纳旗至哈密铁路建设，规划建设呼和浩特至北海高速公路，推动渤海湾跨海通道前期研究，完善干线货运网络；进行蒙西至华中铁路、乌兰浩特—二连浩特铁路建设，推动新兴专业化、重载化货运铁路建设，提高能源、装备等大宗物资运输效率。

（2）通道扩能改造。提升通道内关键路线技术等级，推进瓶颈路段升级改造。改造扩能成昆、宝成、渝黔、南疆等普速铁路，提高中西部地区铁路覆盖率；建设京沈、京呼、济青高铁和发达地区城际铁路，推动沿线铁路客货分离；改造京沪、京广、徐兰、沪昆等高速铁路的货运设施，推动高铁快速发展；推进陇海、兰新、京沪、京广等铁路的双层集装箱货运改造，提高铁路集装箱运载效率。推动沈海高速长三角段、京沪高速苏锡常段、连霍高速河南段、沪蓉高速、沪渝高速江苏段、绥满高速、G111、G101、G102等高速公路扩能改造。南京以下12.5米深水航道一期工程竣工验收并开展二期工程建设。多种途径提高三峡枢纽通过能力，实施燕子窝水道、江心洲水道、荆江河段等航道整治工程，提升长江干线内河水运通过能力；推动京杭大运河通航段扩能和延伸，实施西江航道综合治理。

（3）通道口岸衔接。推动铁路与红其拉甫、吐尔尕特、磨憨、瑞丽等重要口岸的衔接，高等级公路与甘其毛都、策克、红其拉甫、河口、瑞丽等重要口岸的衔接，改善交通物流通道跨境物流设施条件，提升交通物流通道内外协调、高效衔接能力和水平。

2.通道节点服务能力

（1）通道节点衔接。骨干联运枢纽节点基础设施建设，完善联运网络布局，推进陆路延边口岸节点规划建设。一是推动辐射范围广、具备多式联运服务功能的物流园区建设，实现各种运输方式有效衔接、货物高效运转。鼓励铁路货运站场与其他运输方式的有机衔接，完善物流服务功能，末端街区送达服务；推进临港物流园区与港口协调发展，拓展港口物流服务范围，支持港口企业积极参与地方政府规划的内陆港建设；国内航空货运中转中心、连接国际重要航空货运中心的大型货运枢纽建设。二是推进公共服务属性较强、具备线上线下交易联动与通用集散功能的物流园区建设，实现货物高效分拨、快速集散。重点支持“公路港”、区域配送中心、快件分拨中心等建设，鼓励零担专线、区域分拨、城市配送等功能融洽与协同发展。

（2）运输方式衔接。促进各种运输方式之间、干支之间的高效转换，提高枢纽节点与通道内交通线路的连通效率和衔接水平。主要港口（包括内陆港）疏港铁路、疏港公路、铁路枢纽站场外链高等级公路、综合物流园区铁路专线用线等重点项目建设，重点解决沿海和内河主要港口疏港铁路建设滞后等突出问题，环渤海、山东沿海、宁波以及华南、北部湾港口群等铁路进港“最后一公里”建设。推进高等级公路与港口、机场、大型物流园区的衔接，铁路、航空货运枢纽的公路集运和分拨站点配套建设，优化最先和最后一公里配送网络。

3.通道货运组织水平

（1）多式联运。依托交通物流通道，推进铁水、公铁、公水、空陆等联运发展，全面推进集装箱、半挂车和大宗物资等三大多式联运体系建设。依托阿拉山口、中亚国际集装箱运输班列资源。依托北部、东部和南部集装箱主枢纽港区群，发展铁水、公水集装箱多式联运。依托长江黄金水道，以上海、武汉、重庆三大航运中心和舟山江海联运服务中心建设为载体，发展集装箱、大宗散货、汽车滚装及江海中转等多式联运。依托京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原等城市群航空货运枢纽及铁路集装箱中心站，发展空陆联运、电商班列、航空快递，有条件区域积极探索发展铁路驼背运输。

（2）甩挂运输。深化甩挂运输示范应用，发展多式联运、企业联盟型、网络型、干支衔接型甩挂组织模式。选择京广、京沪等交通物流通道相关路段，联合公安部等部门研究开展双挂汽车列车试运行，完善相关法规和标准，推进模块化双挂汽车列车在交通物流通道内有序发展。创新社会化、网络化甩挂运输，鼓励和支持企业开展“挂车池”服务、挂车租赁、挂车互换等业务。依托国际交通物流通道和重点陆路口岸，探索中俄、中蒙、中国—中亚、中国—东南亚跨境甩挂运输，继续推进中韩、中日陆海联运滚装甩挂。

（3）干支协调。综合利用产业布局、技术进步、政策支持等多种手段，优化通道内运输结构，推动长距离公路运输和大宗物资运输向铁路和水路运输方式转移。沿交通物流通道积极开通铁路班列、水路班轮。推进形成与长江黄金水道、珠江等水运交通物流通道有机衔接的支线网络，积极发展干支直达、江海直达等船舶运输组织方式。交通物流通道与都市圈、城市群配送网络的无缝衔接，发展多种形式的集中配送、统一配送和共同配送。

4.通道运行协同管控

（1）创新运行机制。创新跨部门、跨行业、跨区域协同工作机制，通道运行综合治理。铁路系统内部统筹协调，提升跨路局车辆组织和线路调度效率。打理推进路政、运政和公安交警综合执法，公路“三乱”和超载超限整治力度。健全大件运输跨省联合审批制度，综合协调和互联互认，完善收费标准，避免重复和不合理收费。布局完善公路货车分时段、分路段差异化收费政策。健全港航、海事管理部门协调监管机制，涉水部门综合（联动）执法。理顺通航建筑物管理机制，建立上下游枢纽通航联合调度机制，重点做好三峡升船机建设和运行协调衔接。

（2）港口便利通关。推动运政、海事、港航与海关、检验检疫、边检等其他口岸部门建立信息互换、监管互认、执法互助合作机制，推行“联合检查、一次放行”通关模式，建设“单一窗口”系统。积极推进与周边国家双边、多边汽车运输协定签订，促进中欧班列沿线各国运输、通关、检验等方面政策法规的协同对接，探索与周边国家边境口岸“一地两检”通关模式，促进国际运输便利化。

（3）信息开放共享。建立物流政务信息跨部门协调机制，提高政务信息资源跨区域、跨部门共享交互水平。依托交通运输物流公共信息平台，构建交通物流通道基础公共信息交互网络，推动多式联运公共信息平台建设。依托通道内各地区域路网运行监测与服务支撑系统，完善基础设施、路网运行状态等信息公开机制，提高通道公共信息服务水平。

5.优化通道建设政策资源

（1）部门协同协作。在现代物流部际联席会议制度框架下，根据任务分工和部门职责，理顺和完善会商沟通机制，协调解决交通物流通道建设中的规划、投资、税费、土地利用、便利通行、安全和应急管理等重大问题，为交通物流通道建设创造良好条件[8]。

（2）深化地方合作。创新中央和地方合作模式，建立交通物流通道沿线跨省联动合作机制，协同推进交通物流通道建设。指导和促进地方交通运输管理部门深化综合运输大部门体制改革，构建与属地铁路部门、民航区域监管机制的长效合作机制。

（3）完善物流环境。完善货运物流相关法律法规，建立打破地区封锁和行业垄断的长效机制，促进物流要素的自由流动。继续深化铁路货运组织改革，逐步建立以市场为导向的运价浮动机制。推进物流行业诚信体系建设，制定并落实守信激励和失信惩戒制度。

（4）落实支持政策。积极争取中央和地方财政支持，引导金融机构加大对交通物流通道重大项目的信贷支持。争取地方政府在资金、土地、税费及其他相关政策上的配套支持。研究并推进和社会资本合作（PPP）模式，引导带动社会投资参与交通物流通道重大项目、重点工程建设。

（5）物流技术创新。鼓励技术创新与应用。开展交通物流通道建设在网络优化、多式联运、设施装备、车型标准化、智慧绿色等共性关键技术的研究和示范应用。鼓励车联网、船联网技术开发和推广应用，推动北斗导航、不停车计重收费（货车ETC）等技术集成应用，推动移动化联网、大数据、云计算等在交通物流通道建设和运营管理中的广泛运用。

（6）配套标准建设。推进设施装备标准化体系建设。统筹各种运输方式装备标准协同应用，推广普及运载单元，制造研发推广适应多式联运发展的专用载运装备和快速转运设备，完善特种、专业运输装备技术标准体系。提高标准化托盘在交通物流通道重点企业中的普及率，循环共用。研究出台多式联运电子单证、铁路货票等物流单证类标准及多式联运规则。

[参考文献]

[1] 邹磊.中国“一带一路”战略的政治经济学[M].上海：上海人民出版社，2015.

[2] 赵江林.中美丝绸之路战略比较研究[M].北京：社会科学文献出版社，2015.

[3] 罗雨泽.“一带一路”基础设施投融资机制研究[M].北京：中国发展出版社，2015.

[4] 李平，刘强.“一带一路” 战略：互联互通、共同发展[M].北京：中国社会科学出版社，2015.

[5] 厉以宁，林毅夫，郑永年，等.读懂“一带一路”[M].北京：中信出版社，2015.

[6] 赵光辉.“十三五”时期中国交通服务战略展望[J].改革与战略，2015（5）.

[7] 国家发展和改革委员会经济运行局.中国现代物流发展报告（2014） [R].北京：北京大学出版社，2014.

[8] 赵光辉.交通服务物流产业发展及政府定位研究[J].物流技术，2015（10）.