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铁路肇兴之下的晚清农业(1876
—1911)

2016-04-04朱冠楠王思明

关键词:铁路农业

朱冠楠,王思明

(南京农业大学 人文社会科学学院,江苏 南京 210095)



★特约稿件

铁路肇兴之下的晚清农业(1876
—1911)

朱冠楠,王思明

(南京农业大学 人文社会科学学院,江苏 南京 210095)

摘要:铁路技术是近代世界先进生产力的代表。中国的铁路修筑始于晚清时期,并迅速在以农业为主导的国民经济发展中开始扮演重要角色。此时中国的农业受到铁路发展的深刻影响,并且具有自己独有的特点。列强借修筑铁路之机肆意掠夺农民土地,促进农产品作为商品快速流通交易,农业生产出现区域化倾向并有所增长,这都在一定程度上加速了中国传统农村自然经济的解体。

关键词:铁路;农业;晚清时期

铁路于1825年在英国创行。早在1830年代末,近代火车、铁路知识便已开始传入中国。第二次鸦片战争(1856—1860年)后,西方列强纷纷开始觊觎在中国的铁路修筑活动。同治四年(1865年),英国商人杜兰德在北京的宣武门外沿着护城河铺设了一条小铁路,意图向清朝官员和民众展示铁路的便利,尽管仅有一里多长,但是后来还是遭到清政府的勒令拆除。1876年,英属怡和洋行偷偷修筑了由上海到吴淞约30里的铁路,结果也被收归华有后拆除,但这可视为中国铁路的开端。为了运出直隶唐山开平煤矿的煤炭,在李鸿章的支持下,唐山至胥各庄的铁路(全长约20华里)于1881年建成通车,此为中国人自行建造的第一条铁路。尔后,尤其是在1885年中法、1894年中日甲午两次对外战争的强烈刺激下,中国的铁路运输业和技术得以迅速发展。

据统计,在半个多世纪的时间内,全世界共修筑了100多万公里的铁路,使火车成为当时主要的运输方式。[1]此时的中国已被逐步纳入到全球资本主义体系当中,西方投资者从利润上考虑,都在积极谋求在华修筑铁路。他们强揽筑路投资,以期掌控中国市场物流运输的大动脉。这使得很多重要铁路干线都是清廷在举借外债的条件下开展或完成的。针对于此,恩格斯在1892年9月22日致达尼爱松的信中指出,殖民者利用暴力手段为英国商业开辟最后一个新市场——中国。惟其如此,英国资本家才坚决主张在中国修筑近代铁路。然而,伴随着中国建筑铁路的兴起,原有小农业及家庭工业的全部基础进而遭到破坏。并且,即使是在中国发展大工业,也难以弥补这种损害。中国普通民众的生活将难以为继。[2]恩格斯此言不虚,研究表明,明清两代是中国历史上经济发展最为迅速的历史时期,并于19世纪初期到达世界顶峰,其主要支撑体系就是中国的传统农业。中国农业生产的相对优势一直保持到了第一次鸦片战争前后,其中土地生产率方面的优势大体维持到了20世纪。可以说,中国传统农户经营制度并未成为农业现代化的障碍,[3]反而是非常重要的特色和优势,对之应当注意保护和发展。

可见,恩格斯对于铁路修筑给中国传统农业社会带来的巨大破坏作用有着非常清醒而准确的认识,但是根据辩证法,这应该只是中国近代铁路问题的一个消极方面。诚如列宁所指出的:“铁路是资本主义工业的最主要的部门即煤炭和钢铁工业的总结,是世界贸易发展与资产阶级民主文明的总结和最显著的指标。”[4]近代铁路的兴起和快速发展对于晚清中国的社会经济系统(包括农业部门在内)也必然会产生积极的作用。步入近代以后,作为先进生产力代表的铁路运输线在外部、内部两种力量的推动下从无到有,在古老的中华大地上逐渐延展开来。那么,铁路的发展对晚清时期中国的农业究竟施加了什么作用,积极的、消极的方面都有哪些,其影响的程度具体如何等,这些问题都非常值得深入而全面地进行探析。

一、列强借修筑铁路之机肆意掠夺农民土地

中国近代铁路的修筑正值列强疯狂瓜分中国利益之际,他们在争夺铁道权益的同时,时时不忘侵吞中国领土,沿线农用土地被大量掠夺。此种情形,列强之中以俄、日两国在中国东北地区的侵略最甚,可谓贪得无厌。

俄、日两国争夺中国铁路权利都将焦点集中于资源丰富、战略地位重要的东北地区(包括奉天、吉林、黑龙江三省)。奈何此时的中国正处于水深火热之逆境,清廷既无力与之相抗衡,地方官吏又大多胆小懦弱但求自保,更加助长了侵略者的嚣张气焰。光绪二十二年(1895年),奉天牛庄“铁路之经过民田也,正当成熟之时,俄人不给谷值,遽强占之。华人自为不服,地方官则但有婉劝认亏之一法,期其息事耳。”*[英]贝思福,蔡尔康等译:《保华全书》卷一,第四章,《牛庄纪事》,第20页。

光绪二十八年(1902年),东省铁路修筑完毕,“俄员援据合同第六条,以防护铁路及取用沙土、石灰、石块等类需用地亩,辄自侵占,漫无限制。(按合同第六条内载:铁路所需之地及附近开采沙土、石块、石灰等项所需之地,官地由中国政府给与,民地由公司备价向民间购买。此系专指路线所经及路工必需之地。若安设行栈,划立街衢,非合同之所许也。)黑龙江铁路交涉局总办道员周冕与铁路公司代办达聂尔,订立合同,乃许给地亩二十万垧。”[5]“统计全路(东清铁路)长三千华里,共占地162443华垧,平均路线一里占地54垧有奇。易辞言之,即平均路线两旁各占地九十丈。查敷设铁道占用地亩世有定律,上开数目,实所创闻。当时俄人经营东路,别有用心,盖可知矣。”[5]此时的俄国人狼子野心,在中国东北地区大肆推行殖民政策,铁路沿线成为了其首选之地。“东报云:俄皇已下诏令,属于满洲军队之预备兵,移驻东清铁道附属之地,作为殖民,每预备兵一人,给地六百平方沙占(每沙占约合中国八尺);移住哈尔宾所属一带者,每家族发给补助金三百罗布;移住满洲里车站、齐齐哈尔之间者,每家族发给补助金四百五十罗布;移住哈尔宾、波古拉利芝拉耶之间者,每家族发给补助金三百罗布。”*《时报》,光绪三十二年,四月十八日。此种情形,必然造成俄国殖民者与中国东北当地居民的激烈冲突。“吉林将军程德全电告外务部,谓俄国军政官在哈尔滨强占华人土地,以为筑路之用;又屡次干预词讼,与华人不时冲突,恐激成暴动。”*《新民丛报》,四年九号,第79页,光绪三十二年五月。

黑省(黑龙江)呼兰属界东清铁路沿地,被俄铁路公司侵占,共计23000余垧。虽前照会俄督要求归还,然而俄人百方借口,不肯归还。*《时报》,光绪三十二年,五月初十日。俄之东清铁路,轨道两旁之余地,在115英尺以外。大车站附属地有宽至20里以上者。民地则强买之,官地直夺占之。*[清]曾鲲化:《中国铁道现势通论(下)·丙编》,第7页,光绪三十四年。

日本人在这个方面亦不输俄国,例如奉天省安东县“安属三区自治公所呈报县署,谓汤三城、长岭子、高丽桥、边门口等处,凡安奉铁路占用之地亩,久已定立标桩,乃日人今日擅将钉标私行移徙,占据民田。……再高丽桥农民耕田车道亦被日人堵塞断绝,不准行走,……。特日人近于安奉线路旁如入无人之境,此类移桩塞道问题,实不胜数,地方官恐亦无法办理也。”[6]日乘(日俄)战争之际,将沿路车站附属地,扩张界限,如辽阳、瓦房店、公主岭、大石桥、奉天、铁岭等车站,多达二万坪以上。*[清]曾鲲化:《中国铁道现势通论(下)·乙编》,第39页,光绪三十四年。其余列强也丝毫不落下风。以英国为例,江苏苏州自火车通行以后,铁轨旁近低价日增,竟有引诱洋商前来购地者。有包少山、宋采臣、陈德卿等人,擅自将长洲县九都三十三图钱万里桥火车栈左近业户四姓堂万基地违章售与英国人欧阳森承受等情。*《时报》,光绪三十三年,七月二十四日。

“皮之不存,毛将焉附?”土地是最基本的农业生产资料,没有土地资源的保障,农业的生产活动便无以为继。列强借铁路修建之由疯狂侵吞包括农业用地在内的中国领土,必然对正常的农业生产造成巨大损失。

二、铁路兴建加速晚清时期农产品的流通进程

传统社会时期,中国的农业物资的运输方式主要有两种,即水运和陆运。其中,水运包括运粮河和航海运输,又以运河为主。然而,水路运输具有很大的局限性,受气候条件等的影响比较深,这在干旱缺水的中国北方更为严重。陆路运输则主要以车马为主,但是这种方式速度非常迟缓,时效性很差。直到近代铁路出现之后,延续几千年的传统运输方式才得以改观。铁路运输以其运量巨大、安全稳妥、方便快捷以及较少受恶劣天气条件影响等诸多优点,成为铁路沿线广大城乡地区进行农产品流通贸易的主要运输媒介,货物流转、商旅往来开始有了新的承载方式。

铁路这种新兴交通运输方式的迅速崛起,使得广大农村地区与城镇、港口关系越发密切起来,这就大大促进了农产品作为商品外运和流通范围的扩展。例如,直隶濮阳(今属河南)等地盛产花生,只是原来流通的范围不过“本村及附近各村三数里内”,铁路开通之后,则多经由大名、道口等地运至天津等通商口岸。1905年之前,处于内地的中原地区很少见有麻类的大宗输出。及至京汉、津浦、正太等线路相继建成后,山西潞安、直隶顺德、山东泰安等地区往外远销者,总要占到各自麻产量的五成左右,其中50%~60%系经铁路汇集到天津进行销售。山东的黄丝茧绸向来只不过就近销到沿海邻省,胶济、津浦等线路建成通车之后,这些产品向南运至江南各省。此外,山东地区所产的植物颜料如蓝靛等,销售市场也不再限于省内,而是远销山西、河南等地区了。位于东北地区南部的新民原系蒙古等地畜产品的集散地,据统计,旺季时即使充分动用马车至多只有2000辆次/天,每辆次载重两吨,年输出值平均不超300余万元。然而自铁路敷设以后,货运量呈逐年递增之势,在20世纪的头十年里,年均销售值增至1000万元上下。[7]

铁路运输线路的拓展大大加速了内地“土货”的对外输出。以津浦路和京汉路为例,它们的运输属区贯穿华北、华东以及华东等广大地域,沿线的大量农业物产源源不断地流注至天津、汉口和南京等通商口岸,然后又直接输往世界各国。横贯山东的胶济铁路(山东铁路)是连接济南、青岛两大城市的运输大动脉,它于1904年正式建成通车,据次年(1905年)的胶州关报记载:“本年土货出口,比去年加增三倍。查历年出口货物,本属寥寥;惟本年忽然甚多,……实因火车,海口利便,受惠良多也”。*《关册·胶州口》上卷,第13页,光绪三十一年。转引自宓汝成:《帝国主义与中国铁路:1847~1949》,经济管理出版社,2007年,第490页。天津也是近代中国北方铁路的重要枢纽站,它同时又是大的通商口岸城市,得海陆交通之便。根据1909年天津关报所言,铁道建成之前,华北内地对外出口的土货一般都是利用用骆驼、土车进行长途运输,抑或是借助各种船只经由内河辗转运送至天津港。但是,这不但要受到沿途种种耽延的制约,时效性很差,还会造成货物的种种遗失。铁路通车之后,以前的运输办法虽然依旧采用,但是仅仅限于从物品原产地运至张家口、丰台等中转站,集中之后便可以相对容易地通过火车转运到天津港,“迟误既少,伤耗亦轻”。这就大大提高了物流速度和质量。“本年出口货共值关平银30 908 035两,较上年计溢9 517 417两。其间径运外洋者,共值1 030 946两,较上年584 837两,几增倍蓰”,“进步堪为猛锐”。*《关册·天津口》下卷,第17页,宣统元年。转引自宓汝成:《帝国主义与中国铁路:1847~1949》,经济管理出版社,2007年,第491页。

1921年,峙冰在《上海总商会月报》撰写《铁道与贸易》一文,指出:1900年以来,中国对外贸易的增加以扬子江下游各地为第一,而南满、华北及广东等地次之。扬子江下游各地经济繁盛的原因甚多,其中以水陆交通便利为首屈一指。及至1905年沪杭甬铁路、1907年沪宁铁路完全通车,上海的输出额即由1900年的7 800万两一跃而增加至1910年的17 800万两,增加了一亿两;输入额亦由12 600万两增加至19 800万两。再以南满地区比较扬子江下游各地,其不能相颉颃,固不待论。然而自铁道开通以来,农产品的输出也是与年俱增。即以大连一埠而言,1907年时输出不过220万两,1909年旋即增至2 200万两,增加了近两千万两。更就华北地区言之,其根据陆地之狭小,以及天津的水道冬季结冰,在贸易上难以得到充分的发展。然自1910年以来,亦有逐年增加之势。主要是因为张绥铁道曾延长至山西北部,从而天津一跃成为中国亚麻的重要输出港口。山东胶州亦于1904年随着胶济铁道的开通而日渐发达,1900年输出3万两,输入则为16万两;迨至1910年,输出增长到800万两,输入增至1 200万两;迄去年,则输出已跃至1 900万两,输入更增为2 000万两。1900—1910年,广东地区的经济贸易也十分发达。究其主因,“大抵不外所受铁道敷设之影响者近是”。例如,1900年广州输出额为1900万两,至1910年则增加为5 400万两;输入亦由1 400万两,增加为3 300万两。主要是由于“其时广州三水间之广三铁道,广州佛山间之粤汉铁道,佛山三水间之铁道,广州九龙间之广九铁道,均已次第通车。是则广东宝库之开发,不得谓非有赖于铁道之敷设者此也。”[8]

由以上可以看出,近代以来,铁路以其当仁不让的气势超越了其他交通工具,为中国对内、对外的经济贸易活动都提供了强大的运输能力,大大加快了物流转运的速度,也有力地扩大了农产品的购销市场,加之晚清时期中国的特殊国情,农产品的流通范围和对外出口量都得到了极大的提升。

三、铁路修筑促使晚清农业生产出现区域化趋势并有所增长

铁路这种新的交通运输媒介在近代中国的出现并大量运用,不仅使得农产品商品化率快速提升,而且促进了广大农村地区商业贸易活动的繁荣,晚清中国农业生产活动的区域化趋势由此更加显著。铁路的广泛兴筑使得农村地区与城镇、口岸逐渐密切联系起来,中国的内地也逐步变成了世界资本主义体系的重要原材料供应地和工业产品的倾销地。

市场经济的利益驱动机制指挥着中国农民们选择种植何种作物,并在局部地区形成规模效应,这在晚清时期的农村地区尤其是邻近铁路沿线、开放口岸的广大农村更是如此。例如,在1900年前,江苏无锡地区的农民都普遍种植稻、麦、豆等粮食作物。后来因为此地丝厂发达,“农民见蚕桑之利胜于稻麦”,于种植农作物之外,“更从事蚕桑矣”。当铁路未通、茧行未设、丝厂未兴之时,栽桑之家甚属寥寥,丝茧的产量,因为所限,亦无增进。民家丝茧,由于没有茧行收买,几乎全用人工缫丝车缫丝,绞成束扎,然后销售至武进、吴县、金坛等县。而清光绪三十年(1908年)沪宁铁路通行后,裕昌丝厂首先成立,于是栽桑育蚕之家年年都有大量增加。宣统元、二年间,各企业家见丝茧之利大有可图,复次第建筑锦记、源康、振艺等丝厂。嗣后,亦年有增加。[9]

就东北地区而言,晚清时期开放最迅速的当属黑龙江省。咸丰十年(1860年),首先开放其中的呼兰和绥化,紧接着开放通肯。东清铁路通车(1901年)后,黑龙江省的开发更加迅速。移入北满的流民,沿着这条铁路前进。他们首先在哈尔滨暂居,而以呼兰为第二个据点,从这两个根据地,向四面八方散布。*“南满洲铁道株式会社”:《调查报告书·“黑龙江省”》上卷,第136、160页,1920年。转引自李文治编:《中国近代农业史资料第1辑(1840-1911)》,生活·读书·新知三联书店,1957年,第777页。在铁道敷设以前,东三省的一切交通运输全靠辽河。牛庄(现称营口)位于辽河口,得其地利,便成为中国东北油坊工业的发祥之地。当中日战争之际已有油坊三十余家,不过都是一些小规模的工场,普遍使用骡马与石臼来压榨黄豆,该法称为“楔式压榨法”。……后来,大连成为东三省输出入的中心。缘由什么呢?这是因为黄豆的输送一向都是依靠辽河,但每届黄豆输送最盛的冬季,辽河足足有四个月都结了冰,交通就此杜绝了。不只此也,就在平时,亦总因河口不深,满潮与退潮时,水深差得太大,所以要它做东三省货物的吞吐港,到底还是不能与大连相比而求成功,国际的商品的油坊工业自然非大连莫属了。自1906年双和栈油坊开设以来,1908年增加成18所工厂,1909年增至35家,逐年呈倍加的盛况。……这样显著的发达,不用说是由于大连港的设备及其他种种地方的关系,而其中最大的原因还是因为欧战的结果,各国对东三省的黄豆及加工品需要激增,趁了这个机会,输出遂大为增加。所以当时不只大连油坊,即其他安东、哈尔滨等处的油坊工业,亦非常发达。[10]

再如,直隶正定一带的居民皆以产棉为主要职业,该区共计有208个植棉村。在这些村子里,农民80%的耕地皆为植棉之用。在京汉铁路未成之前,生花每斤价格不过七分之谱,迨京汉路告成以后,不只生花的价格为之腾高,就连产棉的数量也随之而增加。由于正定府各县的土地已经多用来种植棉花,粮食作物种植规模很小,故而食料一项不得不从邻近的山西以及其他各省采购。[11]此种情形,虽给人以舍本逐末之感,然又实属情有可原,植棉更容易换取货币来维持拮据的生活。

河南地处中原之地,承东启西,为天下之枢,铁路的修筑对此地农业生产的区域化影响更为明显。河南省以前种植芝麻并不普遍,但是1910年前后,由于欧洲市场的大量需求,其价格随之水涨船高,遂引发农户大量种植芝麻,成为主要农作物。究其直接原因,正是由于京汉铁路开通所带来的便利,对外输出方为之大大增加。中国芝麻的出口贸易90%与欧洲大陆有关,在欧洲,芝麻被用来制造最上等的Iucca油。东北和江苏地区在此项输出贸易中都占有一定的份额。虽然全国大部分地区所种芝麻的数量都比较小,但为了满足欧洲的需要,种芝麻的面积正在扩大中。在湖北与四川交界的地方,芝麻甚至正代替着鸦片的种植。尽管此时的河南已经生产芝麻,但是由于铁路交通的便利条件,芝麻油大量输出,结果造成“汴省麻油大涨,每斤百二十八文,较之平常价值加倍有奇。据实业调查人云:芝麻宛、陈两郡大收,均在漯河售出,由火车运往南省,以致汴省来源不畅,油价为之大涨。”*《时报》,光绪三十二年,十月初六日。除了芝麻外,另一种重要油料作物——花生的种植也在中原大地形成了地域化倾向,造成这种情形的缘由却是源自域外良种通过京汉、汴洛两条铁路的大量传入。[12]

在晚清时期,中国的农业生产开始出现区域化倾向,但是这种趋势却绝少能真正促进中国农业的进步。实际上的结果使得中国与资本主义世界的联系更加紧密,继续充当列强的原料供应国和商品倾销地,进一步沦为世界资本主义体系的附庸。不可否认的是,铁路运输在中国的崛起在该发展进程中扮演着极为重要的角色,是个强大的推手。

四、小结

综上所述,铁路技术在中国的广泛运用促使商品流通范围和速度较之以前都极大拓展了,农产品的商品化程度亦随之提高。铁道在中国广大农村地区的延展也使农业生产区域化出现了明显的倾向,并有了较大发展。很多地区的经济作物种植规模开始显现出扩张的倾向,并在一定程度上快速发展;相应地,作为民众口粮的主要粮食作物的种植空间只能被渐渐压缩了,粮食安全受到很大威胁。同样是借助于铁路运输,洋纱洋布等大量洋货源源不断的倾销至中国腹地。内外两种力量合于一处,通过铁路运输这个有效而先进的物流手段,加速了中国农村传统自然经济的解体。

参考文献

[1]赵理尘.城市发展学导论[M].济南:山东大学出版社,2004:185.

[2][德]马克思,恩格斯.马克思、恩格斯论中国[M].北京:解放社,1950:183.

[3]王思明.如何看待明清时期的中国农业[J].中国农史,2014(1):3-12.

[4][苏联]列宁.列宁全集(第22卷)[M].北京:人民出版社,1958:182.

[5][民国]万福麟修.张伯英纂.黑龙江志稿[M].台北:文海出版社,1965:3417-3447.

[6]中国时事汇录.东方杂志[J].1910,7(7):183.

[7]宓汝成.帝国主义与中国铁路:1847-1949[M].北京:经济管理出版社,2007:485-486.

[8][民国]峙冰.铁道与贸易[J].上海总商会月报,1921,1(6):20-21.

[9][民国]卢冠英.江苏无锡县二十年来之丝业观[J].农商公报,1921(85):45.

[10]日本工业化学会满洲支部.沈学源译.东三省物产资源与化学工业(上册)[M].上海:商务印书馆,1936:128-130.

[11][民国]督辉.中国棉业概况[J].钱业月报,1923,3(9):19-20.

[12][民国]彭望恕.花生产销调查记[J].农商公报,1924(116):24.

(编辑:佘小宁)

The agriculture of Late Qing Dynasty under the rise of railway (1876-1911)

Zhu Guannan,Wang Siming

(CollegeofHumanitiesandSocialSciences,NanjingAgriculturalUniversity,Nanjing210095,China)

Abstract:Railway technology was the representative of advanced productive forces in the modern world.China's railway construction began in the late Qing Dynasty, and play an important role in the the development history of the national economy dominated by agriculture.At this time, China's agriculture was profoundly affected by railway development and had the characteristics of its own. That powers were plundering farmers' land by way of the construction of the railwaypromote the rapid flow of agricultural products as a commodity and the tendency of regionalization of agricultural production, which had hastened the disintegration of the traditional Chinese rural natural economy.

Key words:Railway;Agriculture;The Late Qing Dynasty

中图分类号:K250.6

文献标识码:A

文章编号:1671-816X(2016)05-0305-05

基金项目:中央高校基本科研业务重大项目(SKZD201202);清华大学·农业部农研中心重大项目(2012-2017)

作者简介:朱冠楠(1982-),女(汉),江苏泗洪人,讲师,博士,主要从事农业史、文化遗产保护方面的研究。

收稿日期:2016-01-22

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