公路工程造价估算研究

王志成（长安大学　公路学院，陕西　西安　710000）



公路工程造价估算研究

王志成
（长安大学公路学院，陕西西安710000）

摘要：本文阐述了公路工程造价的概念，分析了公路工程造价的特征、研究的目的和意义，并结合现阶段我国公路工程造价的管理体系、现状，找出存在问题的原因并提出了解决对策.

关键词：公路工程；工程造价；评价体系；费用组成部分

1　研究的目的及意义

研究的总体目标是：针对当前公路工程中造价问题的现状，在分析造价形成机理的基础上，研究合理控制造价的手段及有效模式，借鉴国外发达地区的建设经验和管理手段，形成比较完善的造价体系，为不同地区的公路工程造价提供指导，为项目造价的可行性提供依据.

投资前对所投资的工程进行的估算，通常以交通部的定额为指标，在项目的可行性阶段分析时就需要指明.投资估算可以在另一个方面反映工程的可行性，能够体现该项目建设规划的规模，需求以及预期交通荷载等.估算在最终批准后，方可作为施工预算的控制依据.

在具体工作中工程预算往往不能一次性确定，所以设计预算的概念应运而生.设计预算即修正预算，同样参照交通部的定额，来作为编制的依据.在设计施工的第一阶段，应该严格控制在最初预算的百分之五到十五之间，以及根据公路工程的可行性研究报告获批的技术等级和该工程的建设规模，对项目总体投资进行控制，最终确定的限额应当作为投资上限，不允许有任何突破，这对于工程的资金节约有着重要意义.

施工图的预算也同样具有重要意义，交通部的定额作为指导限额和编制依据，施工图预算可以大幅度细化在初步设计阶段的每一项费用，控制支出，是项目前期的最后一次定价，施工图预算经过批准后，同样作为施工建设的资金控制依据.

竣工决算在该项目竣工后进行编制，主要是以实物数量和费用指标作为有效的计量单位进行编制，是一种总结性的文件，反映了从施工初期到项目全部竣工后所有的建设费用，建设成本，费用支出，是竣工验收的重要组成部分，是考量绩效的标尺.

2.1工程造价的概念分析

工程造价最早源于“工程预算”和“建筑产品价格”，这两种含义，是从不同的角度对同一事物的描述.对于有市场需求的业主来说，这是购买工程项目的定价基础，对于承包商来讲，工程造价是他们通过市场需求来出售给买家的建筑商品和劳务输出的总和，即建筑产品价格.从上世纪80年代起，我国开始使用“工程造价”一词来体现工程建筑产品在预算方面的估计.公路工程的造价可以定义为：建设一项公路工程并达到相应的设计规划要求，从立项到交付使用各个阶段的开支费用.作为建筑商品价值的特殊表现形式，工程造价具有与其他商品同样的属性.但是建筑产品和一般流通的货物商品不同，只能静止在某一个地方，不能与土地分离，这就决定了它应当包含土地的价格，因此公路工程产品具有组合性的特征.

2.2公路工程造价的特征

一般说来，公路工程产品具有以下特征：单件性，多次性，组合性，动态复杂性.单件性：任何一项工程都有特定的用途、功能、规模，这就充分证明每一项目的结构，外部构造等都会有固定的要求，直接表现为造价方面的差异性.多次性：各个工程阶段都会存在需要反复计价的工序.组合性：工程与实地实际紧密相连，密不可分.动态复杂性：从设计施工到项目竣工验收，是一个相对漫长的建设过程，由于来自社会各界和自然条件等诸多不可控因素影响，势必会造成工程造价预算的变动，例如物价变化，不利自然条件，人为因素影响均会造成波动.因此，工程造价在整个工程建设周期内均处于不确定的随机波动状态，直至竣工后进行工程决算才能最终确定工程造价.

以上特点也即决定了任何两个公路工程产品不可能完全相同，必须因地制宜合理施工.因为工程的修建时间长，投资数目大，所以在开工之前要进行反复研究论证，多阶段的设计，工后沉降量的分析等.因此在公路工程项目实施的全过程都需要进行重复性的造价估算和预算.

3　我国公路工程造价现状

3.1我国公路工程造价的管理体系

根据调查数据，我国有以下5种造价管理模式，分别是：省造价管理（定额）站独立设置模式，挂靠公路局模式，挂靠设计院模式，与质监站合署办公模式以及省内未设置造价管理（定额）站模式.重大的项目须由国家审批，一般的工程项目必须有省内批文.

为了实现工程造价管理的目标，我国目前已经形成多部门，多层次的工程造价管理体系.并且明确规定各自的管理权限及职责范围，主要的管理部门有：

1.建设部标准定额司

2.部门工程造价管理机构

3.省、直辖市，自治区工程造价管理部门

4.其他介入工程项目的有关单位

在当前各地工程造价基本都是由造价管理部门来实施，从事这类工作或者造价管理部门下属的咨询公司，与施工处的造价管理相比，还是属于事中或事后的被动管理，并不能充分发挥应有的职能，造价管理部门对施工实施过程的监控作用还是不能很好的发挥.这一点有待日后改进和提高.

在设计阶段，项目初步设计估算需要经过省级交通部门或造价站审查，之后上报交通部，由部委的有关机构审核，待审核意见反馈后，方可进行项目的施工图设计.目前我国公路造价信息主要由省级造价管理机构审批执行.一般在公路工程造价信息网和中造价期刊上发布，在全国范围内还有五个工程造价联络网，用于准确快捷的交换信息，并会定期召开会议，商讨有关事宜.

现阶段发布的信息主要有：材料价格（市场），造价师认证情况，地方性的公路工程补充定额及编制办法，法规法律的转载等.

3.2工程造价管理的发展方向

首先，管理的主体不应因经济体制的变化而变化，这是工程造价的不变因素.我国从计划时代经济起，政府是公路工程修建的主体，因此由他们颁布公路工程定额和编制办法.到了市场经济时代，虽有民营资本进入市场，但政府依旧是公路造价管理的主体，来具体实施造价费用的审查和定期监管，对原材料市场价格的监控，以及对公路工程造价人员的资质管理.

其次，计价方式应该随着经济体制和模式的变化而变化.市场已经从计划经济到市场经济，计价方式由单位工程量法到实物计量法，并应该综合实地等多种因素综合确定工程造价.

最后，定额修订周期计划也是必要可行的，这是工程造价的渐变因素.以10—15年为一个周期比较理想，参照建国以来的定额制定和修编时间来确定.

4　公路工程造价存在的问题

分析当前公路工程造价管理方面的现状，可以看出我国目前造价管理体系中存在不少漏洞与问题.普遍存在的“三超”问题在投资资金越多的项目上，体现的越为明显，例如大型的国家项目等.因为目前的工程造价主要是对确定性造价的管理，对于非确定性的造价管理并没有完整的评估方法，多是采用经验来进行项目组织管理，因此与最初预算的差值较大.

主要表现在以下三方面：

第一，多部门权限交叉，责任分工不明.审批是公路工程造价中重要的一环，由于多部门职责交叉，使得原本简洁的操作过程变得十分繁琐.

第二，执行机构多，但普遍力量不足.在市场经济体制下，赋予职能部门更大的权限，一定程度上加强了公路工程造价的监管力度，但是由于各个部门的标准不一致，影响了监管力度和效率.

第三，造价从业人员队伍鱼龙混杂，有的不符合从业要求，加上相关部门的监管力度不够，造成造价市场乱象丛生.

根据以上分析，本人应该从以下三方面采取对策：第一，应对政府投资的公路工程项目的工程造价实施更为严格的管理；第二，公路工程造价的管理应当是全程的，贯穿于从立项到竣工的始终；第三，工程造价的制定要到实地调查研究，要科学合理，一经制定便要严格遵守.从而充分发挥工程造价对公路工程建设的指导作用.

参考文献：

〔1〕侯波.公路工程造价管理体系及确定方法与控制模式研究[D].长安大学，2003.

〔2〕陈蔚.建设项目设计阶段工程造价的控制研究[D].西安建筑科技大学，2007.

〔3〕闫瑞娟.工程造价风险管理办法研究[D].重庆大学，2003.

收稿日期：2015-10-22

中图分类号：F283

文献标识码：A

文章编号：1673-260X（2016）04-0151-02