丝绸之路经济带铁路需求特征与发展趋势研究*

刘小红翁振松罗阳胡伶朱子虎曹键

（1、3、4中国铁路经济规划研究院副研究员，北京100038；2中国铁路经济规划研究院研究员，北京100038；5中国铁路经济规划研究院助理研究员，北京100038；6中国铁路经济规划研究院研究实习员，北京100038）

丝绸之路经济带铁路需求特征与发展趋势研究*

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（1、3、4中国铁路经济规划研究院副研究员，北京100038；2中国铁路经济规划研究院研究员，北京100038；5中国铁路经济规划研究院助理研究员，北京100038；6中国铁路经济规划研究院研究实习员，北京100038）

丝绸之路经济带的建设对铁路发展提出新要求。研究中国西部十省区经贸发展和铁路运输现状，分析中国与亚洲及欧洲国家之间的经贸变动趋势、西北铁路口岸运量现状与变化趋势，预测未来“经济带”客货运输需求，剖析“经济带”铁路运输存在的主要问题，提出加快“经济带”铁路建设的政策措施和建议。

丝绸之路经济带；西部地区；铁路需求；发展趋势

0 引言

2013年9、10月间，习近平主席在访问哈萨克斯坦、印度尼西亚期间，提出了构建丝绸之路经济带和海上丝绸之路的战略构想，受到国内外高度关注。这一战略构想对于深化中国与中亚、西亚、南亚、欧洲等地区国家的交流合作，进一步扩大对外开放，巩固中国战略安全与经济安全，拓展西部大开发战略空间，推动中国经济持续健康发展具有重大意义。考虑到丝绸之路经济带有着特殊的地理位置和经济特点，铁路发展与经济发展相互促进关系尤为突出，研究“经济带”地区铁路运输需求，分析“经济带”铁路发展特点及趋势等是十分必要的。本文研究的丝绸之路经济带特指第二亚欧大陆桥所经的相关国家和地区，研究范围主要是中国西北和西南十个省市区、中亚五国和俄罗斯。

1 丝绸之路经济带建设对铁路提出的新要求

1.1 丝绸之路经济带内涵及战略意义

为实施“一带一路”的战略构想，让古丝绸之路焕发新的生机活力，2015年3月中国政府制定并发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，明确了“一带一路”走向。其中，丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋[1]。沿带各国资源禀赋各异，经济互补性较强，彼此合作潜力和空间很大，合作以政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通为主要内容。

加快推进丝绸之路经济带建设的战略意义：1）有利于打造海陆统筹、东西互济的全方位对外开放新格局，更充分地利用国际市场和国际资源，拓展中国发展空间。2）有利于促进沿线国家经济共同发展和繁荣，形成更宽领域、更深层次的区域经济一体化，培育参与和引领国际合作竞争新优势。3）有利于实现能源的来源多元化，减轻对马六甲海峡通道的过度依赖，提高能源安全保障水平，增强中国战略主动性和抗风险能力。4）有利于增进与沿线国家特别是周边国家政治互信和睦邻友好，维护中国边疆稳定。

1.2 铁路对沿带地区经济社会发展的作用

铁路对沿带地区经济社会发展的作用主要体现在以下几个方面。

1）发展区域经济。以第二亚欧大陆桥为主轴的丝绸之路经济带被誉为中国的金腰带，它是多个重要经济区的组合，有着地域、资源、人文历史等多方面优势，但是运输距离的遥远、运输成本的高昂制约了贸易和经济合作的发展步伐，发展能力大、质量高、运价低、适合长距离运输的铁路是该“经济带”交通基础设施建设的最佳选择。“经济带”所在通道不仅是国际货物运输的通道，更是国内货物运输通道。加强该通道的开发和建设，一是有利于“经济带”吸引区经济的生成与生长，使沿带成为集商贸、旅游、能源开发与输送、高新技术产业等于一体的综合性经济走廊；二是有利于加快沿带地区的城市化进程，以铁路通道为依托，实现经济的集聚发展，是城市群形成的一个重要条件；三是有利于“经济带”地区经济协调发展和区域产业结构的调整。

2）促进对外贸易。运输通道是经济和贸易发展的结果，反过来，运输通道的发展和完善也会推动和促进经贸的发展。中国和中亚、西亚在经济上有着很大的互补性，其贸易发展前景广阔，中国与该地区国家地域相连、陆路相通，铁路通道的完善会直接促进贸易的发展。近年来中国与欧洲的进出口贸易发展很快，贸易主要通过海运方式进行，运输距离长、所需时间多是海运最大的缺陷，尤其是中、东欧的货物，离岸前和到岸后还需要相当距离的陆路运输，如果铁路通道畅通，则铁路运输更适应中国与欧洲贸易的发展。

3）加快西部大开发、保持边疆稳定。中国西部资源丰富，特别是石油、天然气、煤炭、有色金属、非金属矿产、农牧业等具有独一无二的优势。但西部距出海口最近为1 000多km，最远为4 000多km，是国内距海岸线最远的地区，长距离运输问题是西部大开发中的一个突出难题。由于对外交通条件的限制，资源优势难以转换成产业优势，例如新疆丰富的农副产品出口欧洲，目前很大部分是绕行天津港等港口走海运，运输成本远远高于产品价值。丝绸之路经济带国际铁路运输大通道的建设，将使西部外向型经济从劣势转变为优势，与沿海地区相比，西部与中亚、欧洲的运输距离，大部分都不到东部的一半。因此，铁路将加快促进西部优势资源转换战略，优势资源能够就地加工生产，延长产业链，提高附加值，加速产业结构的调整与升级速度。此外，中国西部是一个多民族聚居的地区，但由于地域广大，各民族之间的交往有一定困难，丝绸之路经济带铁路建设将从根本上改变这种局面，将极大地促进西部经济发展，加强民族团结，保持边疆稳定。

4）发展国际集装箱运输。集装箱多式联运符合现代物流的要求，是国际货物交换的主要形式，也是货运发展的方向。中国铁路集装箱运输近年来虽然有了长足发展，但国际集装箱运输还很滞后。随着对外开放的不断深入，中国铁路的涉外运输将不断扩大，其中国际集装箱运量将大幅度增长[2]。发展国际集装箱运输，需要有畅通的运输通道，丝绸之路世界级铁路货运通道的发展将有助于打通现有通道，并开发新的通道。

5）保护生态环境。可持续发展要求交通运输的发展不能以牺牲生态环境为代价。与公路、航空相比较，完成单位运输产品，铁路具有占地少、能耗低、污染少、基本不受气候条件影响的特点[3]，对生态环境状况较为薄弱的西部地区来说，这一点尤为重要。建设丝绸之路经济带，优先发展铁路运输，有利于生态建设和环境保护。

1.3 丝绸之路经济带建设对铁路提出的新要求

1）丝绸之路经济带建设需要快速便捷的现代物流为基础。现代物流业的发展反映着一个国家或者一个地区产业结构的现代化水平、产业结构的加速调整和优化升级。现代物流业借助现代化设施、先进的信息网络体系和技术，不断拓展和渗透到生产生活的各个环节，使生产和生活服务更便捷化、个性化。丝绸之路经济带需要可以实现规模化、常态化的物流模式来适应经济发展对物流的需求，必须建设以铁路为基本支撑的现代物流大通道。以丰富的口岸资源支撑的外向型物流，需要铁路具有快速的通关条件与通畅的运输能力，以实现物流的快速移动。

2）丝绸之路经济带建设需要铁路发挥综合比较优势。根据调查，中国出口至欧洲的适箱货物每年近8 000万t，其中采用海运、空运和铁路联运方式的比例分别为60％、30％和1.5％。目前，采用海运方式成本最低，中国至欧洲40英尺箱全程费用约为4 500美元，但运输时间需要35～38天；而采用空运方式，全程只需约2天，但费用最高折合每个40英尺箱达4万美元以上。目前铁路成功开行的中国至欧洲班列，全程运输时间需要15～18天左右，较海运缩短约20天；班列实行市场化的价格，一个40英尺箱运往欧洲的全程门到门费用约1万美元。铁路国际联运方式较海运有时间优势，较空运有运费优势，但综合竞争比较优势还不明显，目前铁路的市场份额还不到2％。

要把丝绸之路经济带从原先的“商贸路”变成产业和人口集聚的“经济带”，必须有功能完善的以铁路为骨干的现代综合交通网络做基础保障[4]，同时需要打造出一条比海运更具有比较优势的铁路快速大通道。丝绸之路经济带对铁路运输的新要求是大力发展国际集装箱运输，建立运能大、质量高、时效快的铁路运输大通道。

2 丝绸之路经济带经贸发展现状及趋势

2.1 西部地区经贸发展现状

西北地区（包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆）是中国土地面积最大、人口最稀少的地区。西北地区资源丰富，主要资源有煤炭、石油、天然气、盐、镍、铜、铅锌、钾盐等，工业主要以低附加值的能源及原材料、高能耗为主的冶金及化工等工业为主；农业主要以粮食、棉花、水果和蔬菜为主，棉花和畜牧业在全国占有重要地位。

西南地区（包括四川、重庆、云南、贵州、西藏）土地辽阔，资源丰富且类型复杂多样，是中国能源、冶金、化工等原材料产业基地，是中国煤炭、磷矿石和磷肥等生产基地，具有发展特色农业、特色矿产、特色旅游的先天条件。

2013年西北和西南地区主要经济指标见表1，占全国比重指标见表2。

表1 2013年西部地区主要经济指标

表2 2013年西部地区主要经济指标占全国比重％

改革开放以来，随着经济全球化和中国加入WTO，中国对外贸易取得了显著的发展。西北地区由于经济发展水平落后，且地处内陆、无出海口，外贸发展落后于其他地区，2013年西北五省外贸进出口总额为625.46亿美元，仅占全国进出口总额的1.50％。西南地区虽处内陆，但川渝具有依靠长江水运的优势，2013年西南五省外贸进出口总额为1 701.80亿美元，占全国进出口总额的4.09％。

2013年西北和西南地区外贸指标及比重见表3。

表3 2013年西部地区外贸额及占全国比重

2.2 中国与周边国家经贸发展现状

中国进出口总额从1990年的1 154亿美元增长到2013年的41 590亿美元，年均增长16.87％。其中，中国对亚洲的进出口额从1990年的736亿美元增长到2013年的22 240亿美元；中国对欧洲的进出口额从1990年的222亿美元增长到2013年的7 299亿美元。1990—2013年中国对亚洲和欧洲进出口总额见表4。

表4 中国对亚洲和欧洲进出口额亿美元

中国对亚洲进出口额比重始终最大，1990年比重为63.72％，2013年为53.47％。中国对欧洲进出口额比重次之，1990年比重为19.20％，2013年为17.55％。1990—2013年中国对亚洲和欧洲进出口总额占中国的比重见表5。

表5 中国对亚洲和欧洲进出口额占中国的比重％

1992年中国与中亚五国（包括哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦）建立外交关系，经贸合作从无到有、发展迅速。中国与中亚五国的贸易额从1992年的4.64亿美元增长到2013年的503亿美元（占中国进出口总额的比重为1.21％），中国向中亚五国主要出口机电产品、纺织品、服装、鞋帽等，自中亚五国主要进口铁矿、原油、钢材、棉花、农产品等。1992—2013年中国对中亚进出口总额及占中国的比重见表6。

表6 中国对中亚进出口额及比重

1992年中国与俄罗斯进出口额为59亿美元，1992—2000年增长缓慢；2001—2013年增长迅猛，2013年达到893亿美元（占中国进出口总额的比重为2.15％）。1992—2013年中国对俄罗斯进出口总额及比重见表7。

表7 中国对俄罗斯进出口额及比重

2.3 沿带地区经贸发展趋势

2.3.1 西部地区经济发展趋势

随着西部大开发战略的深入实施，中国向西对外开放的战略构想逐步形成。中国政府相继批准设立了新疆喀什、霍尔果斯两个经济开发区，允许这些地区先行先试，发挥示范带头作用，率先打开向西开放的新局面。丝绸之路经济带建设在国内将带动以口岸为依托的后方通道建设，加强西部与中国中东部联系；对外实现与周边国家互联互通，形成西部向西开放的大通道，增强西部地区作为向西开放桥头堡的带动辐射作用。未来西部地区作为向西开放的前沿地区，将借助国家政策的大力扶持，充分发挥各自优势，形成各具特色的规模产业。

根据西部各省区《全面建设小康社会规划纲要》和《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，将紧紧抓住国家西部大开发政策契机，实现优势互补，联动发展，加快交通、能源基础设施建设，早日实现全面小康社会。随着信息化和虚拟化技术发展，低附加值、初级原料的物流比重将降低，海运相对竞争优势会削弱。加上美国重返亚洲战略对中国的海上封堵，未来陆上贸易将获得更快发展。

2.3.2 中国与中亚五国经贸发展趋势

中国与中亚五国经济互补性较强，合作潜力和空间巨大。中亚五国是中国实施“走出去”战略和实现能源进口渠道多元化的重要地区，中国与中亚各国以油气、基础设施建设领域为主的双边经济技术合作获得较快发展。中国与中亚五国的贸易往来，由于地理位置优越，中国与中亚市场的联系更加密切，中国产品在价格、质量和地理位置上都具有很强的竞争优势。

哈萨克斯坦为中国在中亚五国中的最大贸易伙伴，2013年中哈贸易额达286亿美元；土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦分别为第二、第三大贸易伙伴，中国与两国贸易额分别为100亿美元和51亿美元。随着能源、矿产、电信等项目开发和进出口规模的扩大，今后相当一段时期内中国与中亚国家间贸易将继续保持稳定的快速增长态势。

3 丝绸之路经济带铁路运输现状及展望

3.1 沿带地区铁路运输现状

3.1.1 西部地区铁路运输现状

截至2013年底，西北地区铁路营业里程为1.49万km，占全国铁路营业里程的14.45％；铁路网密度47.88 km/万km2，为全国平均水平的44.56％。西北地区铁路主要以陆桥通道、京包兰通道、太中银铁路和青藏铁路为主骨架，与南疆、兰青、宝中、干武等干线构成铁路网。2013年西北地区铁路客运量12 117万人、客运周转量1 129亿人·km，分别占全国的5.75％、10.65％；铁路货运量61 632万t、货运周转量为4 546亿t·km，分别占全国的15.54％、15.58％。

截至2013年底，西南地区铁路营业里程为1.05万km，占全国的10.14％；铁路网密度44.20 km/万km2，为全国平均水平的41.14％。西南地区铁路纵向主要有渝黔、黔桂、湘桂、成昆、南昆、青藏线格拉段等线；横向主要有沪昆、成渝、达成、襄渝、广河和刚建成的湘桂新双线、柳南、南广、拉日、成绵乐等线。2013年西南地区铁路客运量19 131万人、客运周转量764亿人·km，分别占全国的9.08％、7.21％；铁路货运量23 123万t、货运周转量2 108亿t·km，分别占全国的5.83％、7.23％。

2013年西北和西南地区铁路主要运输指标见表8，占全国的比重见表9。

表8 2013年西部地区铁路运输主要指标

表9 2013年西部地区铁路运输主要指标占全国的比重％

3.1.2 西北铁路口岸运量现状

第二亚欧大陆桥是中国连云港至荷兰鹿特丹港的国际铁路交通干线，主要经由哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯至欧洲，线路全长10 900 km。目前新疆阿拉山口和霍尔果斯口岸与铁路连通，通道国内段主要由陇海和兰新两大铁路干线组成，基本形成双线电气化的高标准、大能力、客货分线的快速通道；境外段标准不统一，部分路段为单线内燃；国内为1 435 mm准轨，中亚及俄罗斯为1 520 mm宽轨，欧洲为1 435 mm准轨。

阿拉山口铁路口岸2013年进出口量合计为1 775万t，其中进口1 226万t，货物品名以金属矿石、钢铁、集装箱及其他为主；出口548.6万t，货物品名以钢铁、矿建、集装箱及其他为主。阿拉山口铁路口岸1991—2013年进出口量及比重见表10。

表10 阿拉山口铁路口岸进出口量及比重

2014年阿拉山口铁路口岸进出口运量大幅下降，通关过货1 314万t，较2013年减少25.97％。其中进口838万t，同比降幅31.65％；出口476万t，同比降幅13.30％。进口降幅大的主要原因是受国内国际大气候的影响，尤其是国内钢材市场低迷，占阿拉山口口岸进口量近70％的金属矿石急剧减少（进口金属矿石仅为510万t，同比减少37.96％）。2014年阿拉山口口岸铁路出口集装箱192万t，同比增长66.96％，占铁路出口量的40.34％，中欧班列开行密度加大，带动了口岸集装箱出口量的增长。

霍尔果斯铁路口岸2012年底开通，2013年进出口量合计为166万t，其中进口7万t，货物品名均为集装箱；出口159万t，其中集装箱156万t。2014年霍尔果斯铁路口岸进出口量169万t。

3.1.3 中欧班列开行现状

中欧班列是指中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车。2010年10月中国首次开行了重庆至阿拉山口至德国杜伊斯堡的渝新欧班列，随后开行了经中亚至欧洲的汉新欧、蓉欧快铁、郑新欧等国际班列，经俄罗斯至欧洲的苏满欧、湘满欧等国际班列。目前，亚欧之间的物流通道主要包括海运、空运和陆运通道，中欧班列以其运距短、速度快、安全性高的特点，特别是安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，成为了国际物流陆路运输的骨干方式[5]。中欧班列的稳定开行，受到了广大客户的普遍认可和赞誉，其辐射全国市场的影响力也在中国企业间声名鹊起。2014年中国共开行中欧班列308列，发送集装箱26 070标准箱，较上年同期多开228列，增长285％，主要货物为电脑、液晶显示器、汽车配件及百货等产品。

3.2 “经济带”铁路客货运输需求展望

3.2.1 西部地区铁路运输需求展望

3.2.1.1 西北地区

随着西部大开发的深入实施，西北地区铁路建设成效显著。目前，兰新、郑西、西宝客运专线已经建成，正在建设的有宝兰、大西、西成客专，同时还有兰渝、格库、额哈、银西、兰成等多条正在建设和规划建设的区际干线铁路。随着西北铁路网数量和质量的提升，未来西北铁路的运输能力和服务质量将会大幅度提高。

快速铁路网的扩充为铁路客运市场拓展提供了重要保障，提高了铁路客运市场竞争能力，促使西北铁路客流快速增长，增长速度将继续高于全国平均水平。西北客运需求增长主要表现在：西部大开发和产业结构升级带来的人员交流更为频繁；区域经济持续增长、城市化率上升、人民生活水平提高都将激发客流的持续增长；旅游业发展为铁路客运量增长提供更为广阔的空间。

西北地区矿产资源丰富，能源、原材料和初级能源运输需求旺盛，相当长一段时期内，西北地区煤炭、石油及矿建等原材料运输需求将保持持续增长的态势。西北地区地理和气候条件较差，货物中能源、原材料和低附加值产品运输比重较大，铁路具有长距离、全天候、安全、大能力和社会成本低等优势，在西北地区交通运输中将继续占主导地位。西北铁路货运量将持续增长，且继续保持高于全国平均增长水平的增长速度，但受经济大环境的影响，货运量增长速度将有所放缓。

3.2.1.2 西南地区

西南地区在建铁路主要有长昆、贵广、成贵、西成客运专线，兰渝、成兰、云桂、渝黔新双线快速铁路等。规划建设的有贵阳至南宁客专、隆黄、黄百、合湛、川藏等铁路，以及对既有铁路黔桂、南昆、渝怀、怀柳线等扩能改造。未来西南路网规模大幅增加，复线率和电气化率将有较大幅度提高，路网布局更趋合理。

西南客运需求增长主要表现在：西南铁路客运运输质量显著提高；中长途城间客流仍是铁路客运量稳定增长的保证；短途城市间客流是铁路客流增长的重要方面；铁路旅游客流增长潜力巨大。

未来西南货物运输需求将呈现稳定的低速增长态势，大宗物资比重降低，快速、灵活的运输需求增强。货运市场的发展主要呈现以下特点：路网规模扩大和运输能力加强，将为铁路货运量增加奠定基础；第三产业的快速发展、高精尖产品增长势头强劲，货物运输品类结构将发生变化；东西部区域间铁路交流增势更快；西南铁路外贸运输会有新的发展，运输量成倍递增。

3.2.2 第二亚欧大陆桥过境运量及西北铁路口岸运量预测

第二亚欧大陆桥过境运量主要吸引的是韩国、日本与欧洲、中亚、西亚的国际贸易。由于海运运价具有较大的优势，目前大陆桥能够吸引的过境运量主要是韩国、日本与中亚之间以及与欧洲之间的部分贸易量。第二亚欧大陆桥过境运量均为集装箱运量，2013年日本、韩国经中国阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特和满洲里铁路口岸过境的集装箱运量合计为27.39万TEU，其中经阿拉山口和霍尔果斯过境运量分别为7.49万TEU和8.85万TEU，两口岸约占60％。

随着丝绸之路经济带战略的稳步推进，特别是第二大陆桥运输能力和质量全线提高后，有可能转移既有海运运量。经中国铁路口岸过境的集装箱总量2020年和2030年预计将分别达到50万TEU和100万TEU，其中阿拉山口分别为10万TEU和12万TEU，霍尔果斯分别为20万TEU和50万TEU。过境集装箱粗略按1∶10折合成吨数，2020年、2030年阿拉山口铁路口岸分别为100万t和120万t；霍尔果斯铁路口岸分别为200万t和500万t。

研究年度2020年新疆铁路口岸有2个，即阿拉山口和霍尔果斯口岸；2030年新疆铁路口岸拟增加2个，包括中吉乌铁路吐尔尕特口岸、中巴铁路红其拉甫口岸。1）阿拉山口铁路口岸。该口岸直接面向能源、原材料极其丰富的哈萨克斯坦北部地区，构成第二亚欧大陆桥哈萨克斯坦境内经首都阿斯塔纳的北部通道，并通过哈萨克斯坦路网与俄罗斯路网相连，主要承担中国与哈萨克斯坦北部地区及俄罗斯部分地区的客货交流。预测阿拉山口铁路口岸2020年进口量1 500万t，出口量700万t；2030年进口量2 000万t，出口量900万t。进口货物主要是金属矿石、钢铁、木材等，出口货物主要是集装箱、其他等。2）霍尔果斯铁路口岸。该口岸直接面对中亚国家人口密集区域，构成第二亚欧大陆桥哈萨克斯坦境内经最大经济中心阿拉木图的南部通道，主要承担中国与哈萨克斯坦南部地区、经哈萨克斯坦通往中亚其他国家的客货交流。预测霍尔果斯铁路口岸2020年进口量400万t，出口量500万t；2030年进口量800万t，出口量1 000万t。进口货物主要是集装箱、石油、天然气等，出口货物主要是集装箱、其他等。3）吐尔尕特铁路口岸。该口岸距中亚国家与霍尔果斯口岸运距相当，并可延伸至伊朗等地，主要承担中国特别是南疆地区与吉尔吉斯斯坦、经吉尔吉斯斯坦通往中亚其他国家的部分客货交流。预测吐尔尕特铁路口岸2030年进口量700万t，出口量400万t。进口货物主要是化肥、棉花、皮革制品及集装箱等，出口货物主要是集装箱、纺织品、粮食及机电产品等。4）红其拉甫铁路口岸。该口岸主要承担中国与巴基斯坦、南亚阿富汗和印度部分地区的客货交流。南疆线喀什站向南延伸可至红其拉甫，是中巴铁路的组成部分。预测红其拉甫铁路口岸2030年进口量500万t，出口量200万t。红其拉甫铁路口岸进口货物主要是石油、矿产品、化工原料等，出口主要是机电产品、纺织品、运输设备、化工产品及日用品等。

受国内和国际因素影响，中国与中亚、欧洲等国外贸进出口运量预测存在不确定性。此外，西北铁路口岸运量远期预测基于中吉乌和中巴铁路建成运营，但这两条铁路建设时机还有待落实，吐尔尕特及红其拉甫铁路口岸的预测运量也存在变数。

4 丝绸之路经济带铁路运输存在的问题及建议

4.1 铁路运输存在的主要问题

近年来中国与周边国家的铁路联系越来越紧密，周边通道的基础设施也有了较大改善，但由于亚欧大陆桥通道经过众多国家和地区，各国间铁路技术标准不一、管理体制不同，受不同国家经济、政治及其铁路发展的影响，目前仍存在不少问题。

1）对外通道少。目前丝绸之路经济带范围内国内铁路主骨架第二亚欧大陆桥已经形成，但对外通道少，向西仅与哈萨克斯坦国连通，缺乏与中亚其他国家、东南亚及南亚的铁路连通，通道单一、运输灵活性差。

2）通道线路里程长，标准不统一，制约因素多。第二亚欧大陆桥经过亚欧众多国家，中国境内和欧洲铁路采用1 435 mm的标准轨，而俄罗斯及中亚国家采用1 520 mm的宽轨，通道内列车运行需经多次换装；铁路国际联运涉及多次通关和过境运输，环节较多，手续复杂；缺乏对内对外的统一协调平台，未有效建立全程的运营组织和价格调整机制。

3）运输费用高。由于涉及国际通道相关国家的利益协调问题，出现了口岸差别运价和一些运输关卡壁垒，同时受过境货物换装费用高等因素的影响，导致目前既有通道运输成本居高不下，市场竞争能力弱。

4）国际班列开行分散，缺乏整体规划。目前，虽然国内已开行渝新欧、蓉欧快铁、郑新欧、汉新欧等多条线路的中欧集装箱班列，但这些班列分别由地方政府分散组织，自主经营，各地政府为吸引货源推出了不同的运费补贴措施，对外未能形成合力，缺乏市场调控和抵御风险的能力；同时由于受货源组织、通关环节等因素影响，在与沿线各国运输协定、运输价格等方面谈判时处于弱势，对外没有整体议价权，造成部分班列常态化开行难以保证。

5）与西伯利亚大陆桥竞争激烈。第二亚欧大陆桥自开通运营以来，就存在着和第一亚欧大陆桥——西伯利亚大陆桥的竞争，而且这种竞争愈来愈激烈。随着东亚与欧盟之间贸易往来日益密切，俄出台诸多刺激西伯利亚大陆桥运输发展的优惠政策，拉动俄东部港口量的增长[6]。

综合分析，第二亚欧大陆桥是中国丝绸之路经济带上最主要的国际通道，受上述因素影响，虽然已经实现了物理联通，在运输距离和运输能力上也具有一定优势，但实际运营效果和经济效果不显著。目前，中国沿海地区省市至欧洲的陆上运输货物约50％仍选择西伯利亚大陆桥，日本70％以上、韩国90％的货流也选择该通道，第二亚欧大陆桥既有通道的功能和系统能力均未得到充分体现。

4.2 建议

丝绸之路经济带建设涉及面广，需要各行业、各部门统一认识，从国家根本和长远利益考虑，满足新时期对外开放格局及加快国内沿带地区经济发展的要求。针对铁路运输存在的问题，提出以下几点建议。

1）合理布局，搭建国际联运运行平台。规范中国国际联运市场，协调各方利益。在与相关国家制定运输协定、运输径路和价格谈判时形成合力，优化运行线路，减少中间环节，降低运输成本，提升运输效率和经济效益。结合国际联运平台的设置，同步加强内地通关口岸的建设，以达到集中办理、统一开行的目的。

2）打造中欧铁路运输知名品牌。中欧班列是“一带一路”的重要载体，是“互联互通”建设的重要组成部分；而“一带一路”上升为国家战略，也为国际货运班列带来了千载难逢的发展机遇，带动了中国铁路货运的集装箱化、多式联运和国际合作等方面的大发展。中欧班列最终应尊重市场规律，实行市场竞争，逐渐降低班列运费补贴比例；积极组织回程货源，降低中欧班列成本。

3）稳定传统货源，开辟新的中亚班列。目前，新亚欧大陆桥进出口货物流向仍以中国与中亚国家间的交流为主。尽管今后亚欧大陆桥铁路集装箱运输发展潜力很大，但由于集装箱运输的是高附加值的轻质货物，其运量相对较小，占铁路口岸进出口的比重增长也不会太快。因此，在大力发展国际集装箱运输的同时，仍然要稳定传统的中亚货源，并开辟新的中亚集装箱班列。

4）充分利用既有通道，适当修建新通道。目前既有的亚欧大陆桥，从物理联通性上已经具备运输能力，但相关国家的利益协调、运输关卡等因素影响了通道系统能力的发挥。有必要积极倡导推动有关国家、国际合作组织协商合作事宜，使既有通道功能得以充分发挥。适当修建新通道，打通断头路；完善对外通道，解决通而不畅，确保快捷时效。

[1]国家发展改革委，外交部，商务部.推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动[Z].2015-03-28

[2]任民.我国铁路重点口岸货物进出口预测及SWOT分析[J].铁道经济研究，2007（5）：39-42

[3]李宝仁.铁路在地缘政治和周边外交中地位和作用的思考[J].铁道经济研究，2008（3）：8-12

[4]王争鸣.“丝绸之路经济带”铁路通道发展战略研究[J].铁道工程学报，2014(1)：24-31

[5]张依.中欧班列助推新丝绸之路经济带建设[N].人民铁道报，2014-08-06（A1)

[6]子庄.2013年新亚欧大陆桥国际运输情况分析[J].大陆桥视野，2014 (2)：53-55

（责任编辑：魏艳红）

Demand Characteristics and Development Trend of Railway on Silk Road Economic Belt

LIU Xiaohong1WENG Zhensong2LUO Yang3HU Ling4ZHU Zihu5CAO Jian6
(1,3,4 The Economic＆amp;Planning Research Institute of China Railway Corporation,Associate Researcher,Beijing,100038;2 The Economic＆amp;Planning Research Institute of China Railway Corporation,Researcher,Beijing,100038;5 The Economic＆amp;Planning Research Institute of China Railway Corporation,Assistant Researcher,Beijing,100038;6 The Economic＆amp;Planning Research Institute of China Railway Corporation,Intern Researcher,Beijing,100038)

The Silk Road Economic Belt makes new demands on railway transportation.This article studies the railway transportation development of ten provinces in the west of China,analyzes the trend of economic and trade between China and Asian/European countries,as well as the status and trends of railway ports in the Northwest.Meanwhile,the passenger and freight transportation demand on Silk Road Economic Belt are predicted.Finally,based on the analysis of the main problems existing in railway transportation,the authors put forward a number of policy measures and suggestions.

Silk Road Economic Belt；western China;railway transportation demand；developing trend

A

：1004-9746（2016）01-0017-07

2015-12-30）

*本文源自中国铁路总公司科技研究开发计划课题《“丝绸之路经济带”铁路需求特征与发展趋势研究》（合同编号为J2014Z005）