中国高速铁路建设回顾与发展思考

王亦军

（中国铁路总公司计统部副巡视员、高级工程师，北京100844）

中国高速铁路建设回顾与发展思考

王亦军

（中国铁路总公司计统部副巡视员、高级工程师，北京100844）

从中国高速铁路前期论证、国务院作出决策以及规划安排，建设战略设想、建设战略安排及建设组织多方面，回顾了中国高速铁路前期和规划研究、建设发展历程。分析了高速铁路在推动都市发展，形成交通圈，带动经济增长和产业转移，促进旅游业，带动房地产，缩小城乡差距发挥的巨大作用。对中国高速铁路未来发展有关问题进行了思考并提出建议。

高速铁路；铁路建设；建设回顾；发展思考

1 中国高速铁路建设回顾

我国高速铁路起步晚，但起点高、发展快，通过引进国外核心技术、消化吸收再创新，同时结合自有技术的多年积累研发，具备了建设运营高速铁路的能力。至2015年底，运营里程达1.9万km以上，居世界第一，占世界高速铁路总里程50％以上，并在寒冷、砂害地区以及湿陷性黄土、岩溶发育（哈大、兰新、郑西、贵广）等不良地质条件下通过加强工程措施建设并实现安全运营，开启了我国高速铁路发展的新时代。

1.1 中国高速铁路前期和规划研究

兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就已经被有识之士提出。1993—1994年，国家科委、计委、经贸委、体改委联合发文对京沪高速铁路进行重大技术经济问题前期研究，启动了从科研到应用脚步，有关部门组织各方面专家学者对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和技术论证。经多次反复论证意见大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1995年铁道科学研究院组织开展了高速铁路线桥隧结构、机车车辆、通信信号等科研攻关，1997—1998年进行了200 km/h铁道环形线试验，验证攻关结果。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

2001年5月，国家计委关于“国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划”中提出：“铁路以高速铁路网与快速铁路网建设为重点，搞好成套技术的研究开发。到2010年，铁路网规模达8万km，其中高速铁路和客运专线预计达5 000 km，复线铁路3.5万km，电气化铁路3万km。‘十五’期间，建成秦沈客运专线，改造京秦铁路，贯通京沈客运快速铁路；开工建设京沪高速铁路。”

2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》提出：“到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，建设高速铁路1.2万km以上，客车速度目标值达到每小时200 km及以上。”2004年4月，国务院专题会议研究铁路机车车辆重大技术装备问题，形成《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》，提出加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要求：“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌。”

2006年9月，铁路“十一五”规划提出：“加快建设快速客运网，通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。建设新线17 000 km，其中客运专线7 000 km。2010年营业里程达9万km，快速客运网规模达2万km以上。在研发时速200 km及以上动车组关键技术的基础上，结合少量动车组引进，尽快实现时速200 km及以上动车组的国产化，积极推进时速300 km及以上动车组关键技术的开发、研制，期末形成高速动车组制造、检修、运营国产化配套能力。2010年动车组配置达到1 000列左右。”

2008年，根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万km以上，建设高速铁路1.6万km以上。

根据《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。同时，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及中原地区、江汉平原、武汉城市圈、关中地区城市群、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。

2011年7月，铁路“十二五”发展规划提出，到2015年全国铁路营业里程达12万km左右，发展高速铁路，基本建成快速铁路网营业里程达4万km以上，基本覆盖省会及50万以上人口城市。

1.2 中国高速铁路的发展历程

我国建设高速铁路初期的战略设想是：首先对既有线进行改造，以较少的投资，较短时间建成旅客列车时速达160 km的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；然后建成一条时速达200~300 km的高速客运专线进行试运营，再逐步提速发展成网。

——广深准高速铁路。为探索我国高速铁路的发展模式，1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建成并投入运营，其旅客列车速度为160～200 km/h，经利用既有线提速改造、建设部分新线和租用瑞士摆式列车、使用蓝箭国产动车组，第一次实现公交化运输，在技术上实现了质的飞跃。更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好技术前期准备，被称为我国高速铁路的起点。作为中国第一条准高速铁路，不仅在建设上有所突破，也在铁路投融资上有所创新。广深铁路曾一度因资金困难被迫停工，为保证建设投资，探索推行公司股份制改造进行上市融资，成为第一家在香港上市的铁路运输企业。不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且因其地处改革开放的前沿阵地，始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态探索了中国铁路现代化技术结合市场化融资发展之路。

——秦沈客运专线。秦沈铁路全长404 km，设计时速200 km及以上，并预留250 km提速条件。1999年8月16日—2003年10月12日建设并开通运营，第一次开行了时速200 km的中华之星动车组，其中山海关—绥中试验段可满足250 km/h安全运行。成为中国新建高速铁路最早的技术和装备试验基地，为高速铁路的固定和移动设备的研究试验、技术标准、工程设计、建造施工、运营维修等奠定了基础。

——铁路六次既有线提速改造。1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速。2006年11月10—16日，中国铁路第六次大提速进行综合牵引试验。试验数据表明：中国铁路已经掌握既有线提速到时速200~250 km的整套技术，既有线提速技术达到世界先进水平。2007年4月18日，第六次大提速正式实施，在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深等既有繁忙干线大量开行具有自主知识产权的时速200~250 km“和谐号”高速动车组列车。这标志着中国铁路拉开进入高速时代的序幕。经过六次大面积提速，2007年不仅实现了中国铁路百年发展历史上的时速200~250 km的动车组和时速120 km的普通客车，以及5 000 t货物重载列车共线运行零的突破，而且创造了世界铁路既有线整体性、系统性提速改造的新模式，极大地推动了我国铁路运输生产力发展，引领了世界铁路提速改造的新潮流。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化发展的历史进程。

——京津城际铁路。2008年8月1日，中国第一条世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路通车运营，时速350 km。京津城际铁路通过购买技术、增强自主创新能力为主的途径，对核心技术全面引进消化吸收，取得了中国第一条350 km高速铁路实现商业运行的重大成果。

——京沪高速铁路。2008年4月18日—2011年6月30日建设的京沪高速铁路标志着中国自主创新的高速铁路技术成功应用。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,正线全长1 318 km,设计最高速度380 km，初期运营时速300 km，共设置23个客运车站。京沪铁路连接环渤海和长三角两个经济区，所经区域面积占国土面积的6.5％,人口占全国的26.7％，途经人口100万以上城市11个，是我国社会经济发展最活跃地区之一，也是客货运输最繁忙的通道之一。京沪高速铁路建设坚持自主创新,立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，历经前期引进消化吸收再创新的过程，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程，开启了中国铁路高速新时代。

继京津城际铁路、京沪高速铁路之后，一大批高速铁路相继开通建成，基本按规划拉通“四纵四横”高速网。2014年颁发了中国标准高速铁路技术规范，标志高速铁路建设运营走向成熟。

2 中国高速铁路发挥了巨大作用

2.1 推动都市发展

中国人口多，密度大，国土广大等特点都非常适合发展高速铁路。一方面，高速铁路产生时空收敛作用，让城市之间的距离消失，越来越多距离500 km以上的城市因高速铁路的建成而同城化，沿线人们的交流和旅游因高速铁路而变得快捷方便和舒适。另一方面，中心城市汇聚多条高速铁路，产生放射性效应，其交通区位优势进一步促进经济要素的集聚，枢纽功能增强。中小城市因高速铁路提供交通便利，可承接部分中心城市功能转移，腾笼换鸟，实现结构调整。高速铁路可扩大核心城市的辐射范围，让更多的城市进入城市集合体。随着城市群的不断扩大，以及城市群内部经济联系的增强，城市的发展将由单个城市之间的竞争转向以城市群为主体的群体竞争，形成长三角、珠三角、京津冀、长江经济带、中原、成渝城市群等多个组团区域发展规划，提升城市整体竞争力。

2.2 形成交通圈

以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，连接环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区，并将在区域内建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。由此，快速客运网建成后，邻近省会城市将形成1～2 h交通圈、省会与周边城市形成0.5~1 h交通圈，而北京到全国绝大部分省会城市将形成8 h以内交通圈，大大缩短了区域城市间的地理时空距离，将对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。

2.3 带动经济增长和产业转移

“四纵四横”高速铁路沿线城市人口占中国城市总人口近半，庞大客运量将极大推动“高铁经济带”的形成和发展。京广高铁开通，北京至广州8 h，串起环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭经济圈、珠三角经济圈等五大经济圈沿线28个城市，对周边经济发展和加快产业转移作用明显。据权威部门测算，京广高铁每年对全社会经济拉动作用超过300亿元。开通5年后，可带动沿线各城市GDP每年增长3％~5％。武广高铁的开通有力地促进了区域间产业转移，大批广东客商到湘鄂两省投资，加速了沿海产业向内地转移。以郴州、衡阳为代表的湖南地区自2009年至今，共承接产业转移项目3 000多个，占全省总量近四成。沿线消费品零售额也远超全省平均水平。

2.4 促进旅游业

高速铁路开通后，沿线旅游业出现“井喷”式发展。京津城际铁路连接两大直辖市，也促进了商务、会展、旅游业协同发展，高速铁路开通后，天津市旅游客流增加35％。郑西高速铁路运营后，成为推动陕西、河南两省旅游业快速发展的强大动力。2010年上半年，陕西省接待境内外游客7 299.06万人，旅游总收入445.87亿元，分别比上年同期增长28.2％和30.3％。福厦铁路及温福铁路的开通，盘活了闽南和闽东的旅游资源，便捷的交通使福建省内形成了一个“周末城际铁路旅行圈”，福建和浙江东南等1 000 km以内的景区客流都有10％左右不同程度的增长。

2.5 带动房地产

沪宁高铁开通，为“长三角”房地产带来商机，万科、龙湖等中国知名房地产开发企业认为高速铁路站点所在区域的未来价值将有大的提升。高速铁路站点的建设对当地经济发展产生巨大而深远的战略性影响，强力带动周边房地产业发展、提升项目规模档次，拓展了土地房屋巨大的升值空间。越来越多的高速铁路车站周边地块发展集聚成城市高铁商住区。

2.6 缩小城乡差距

高速铁路连接区域、覆盖城乡，对缩小区域之间和城乡之间差距具有积极作用。西部地区将不再遥远，中部地区也将不再闭塞。建设高速铁路，不仅可以直接增加沿线农民就业，增加农民收入，而且能够使城乡的联系更加紧密，为人才、技术、资金流向农村和农业流动创造有利的交通条件。

3 中国高速铁路发展思考

多年来我国铁路运输不能适应国家经济持续快速发展的需求，成为制约国民经济快速发展的瓶颈。中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力、快速的交通运输方式将整个国家联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、成本低、能耗少、占地少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争力，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的骨干运输方式。

3.1 继续扩大高速铁路覆盖范围

我国高速铁路发展虽然取得了举世瞩目的成就，但是与国民经济和社会发展需求相比，无论是规模还是质量上都还存在一定的差距。为从根本上解决我国人口众多，随着经济增长交通需求日益增大的矛盾，还需继续扩大高速铁路的覆盖面。按照铁路“十三五”规划，到2020年，铁路运营里程达15万km，其中高速铁路3万km。按照最新的中长期铁路网规划研究，建议2030年铁路网总规模约20万km，高速铁路网连通省会城市（除拉萨市）、基本覆盖100万以上人口城市；50万以上人口城市和地级市基本实现快速通达。形成以国家中心城市为纽带覆盖全国的跨区域高速铁路网，以省会城市为枢纽覆盖周边主要节点城市的区域性快速铁路网，全国95％以上的人口就近享受到动车组出行服务。

3.2 高速铁路要引领城市结构调整升级，促进循环发展

高速铁路产生时空收敛作用，让城市之间的距离消失而“同城化”，帮助城市间实现功能转移和结构调整；高速铁路可扩大核心城市的辐射范围，加快城市组团发展，提升城市群或经济圈竞争力。高速铁路沿线形成新商圈，聚集人流物流打造新产业，通过不断的复制开发提升品质形成新业态，再通过规模集聚扩展影响力，从而促进商业地产的升级、城市价值的提高。高速铁路因此而成为了城市孵化器，在一个新的起点和高度上，再一次重复过去铁路拉出来城市的历史。

3.3 建设高速铁路必须坚持从基本国情和各地区社会经济发展阶段性特征出发，与实际财力相适应，尽力而为，量力而行

不超越阶段，不脱离实际，不违背规律。要立足当前，着眼长远，合理引导社会预期，避免形成不切实际的期望值。在这个问题上，两极分化和绝对平均主义两个极端都要避免。我国地域广大，经济发展水平相差悬殊，高速铁路宜率先在经济发达的东部省份建设成网，其他地区以干线连接，再逐步开发带动中西部地区。

3.4 修建高速铁路的地区必须具备的基本条件

高速铁路建造成本、维修成本、运营成本毕竟比普通铁路高，且属于客运专用，消耗资源比客货混跑铁路高，是铁路建设的豪华版。选择修建高速铁路的地区必须具备以下条件：一是有足够的人口密度，二是有一定的经济水平，三是有较高的旅客承受能力，四是有稳定的社会环境，五是少有极端气候和恶劣地质条件。这样才能保证铁路运输安全，企业经营可持续。纵观国外高速铁路建设，也都是集中在城市人口密集的经济带。

3.5 高速铁路社会效益显著，国家应转移部分外部效益弥补铁路亏损，铁路部门也应研究量化外部效益有效争取支持政策

高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、运营风险大、管理要求高、社会效益大的项目，其产生的经济效益并不直接体现在受国家运价管制的铁路企业内部，但其在建设过程中对相关产业链的拉动，对增加就业、创造GDP产生巨大影响；运营过程中，对促进区域经济繁荣，人员流动，结构调整、产业升级，服务业扩大，城镇化水平提高等具有很强的促进和带动作用，社会效益显著。国家应转移部分外部效益弥补铁路企业建设和运营亏损，铁路也应列出相应课题研究外部效益的量化水平，以便更有效地争取国家和地方的支持政策。

3.6 高速铁路和城际铁路相互融合是路地共赢的发展方向

长途高速铁路站点少，站间距长，速度高，可有效缩短时空距离，减少在途时间。城际铁路站点多，间距小，速度相对低，可有效通达城市各功能点，实现商务和服务对接。两者相互融合，互补短长，可满足各类旅行商务需要，提供快速便捷的交通服务，提高社会时间价值。高速铁路和城际铁路相互融合是路地共赢的发展方向，高速铁路引入枢纽设计必须统筹考虑城际铁路场站服务以及相关配套功能。

3.7 高速城际铁路客站要整合各种城市功能和旅客需求，实现综合交通一体化

首先要实现物理设施一体化，站点设计综合考虑各种交通方式的无缝衔接和零距离换乘，建设集铁路客站、航空机场、城市地铁、城际铁路、长途、公交、出租、社会车辆服务为一体的综合交通枢纽；站房设计应考虑提供各类商旅综合服务、候车、售票、行李、银行等满足出行需求。其次是解决票价票制和信息服务一体化，建立多样性优惠票制，提供综合性交通信息，包括道路监控、泊车信息、航空、铁路、长途票务服务等，推广使用一卡通以及连锁租车服务，为旅客提供方便。

3.8 利用电子商务延伸扩大旅客服务

互联网技术的发展，铁路客票系统的建立为实现旅客个性化需求服务提供可能。铁路应学习民航通过网络售票进行积分奖励，建立旅客延伸服务信息系统，提供在线旅游信息查询、推介，预订车票、机票、酒店服务，进一步拓展到租车、接送、残疾人等特殊需求，通过利用或建立供给侧服务体系，开发引导消费，提供更广泛的个性化旅行服务。

3.9 创新高速铁路投融资方式

高速铁路建造投资大，运营成本高，投资回收期长，所以在建设初期非常难于决策。寻求代价较低的投融资方式是辅助决策的必要手段，也是获取更多的社会资本投入高速铁路建设的必由之路。一般一条高速铁路可运营百年，几代人受益，固定设施基本折旧年限长，如经营良好则具有长期稳定的现金流。故在没有政府投资补助或给予开发性政策支持的前提下，宜选择长期股权融资。即在项目公司成立阶段募集设立股份有限公司，由发起人认购部分股份，其余股份向社会或特定对象公开募集，作为支撑公司长期发展的稳定资金，在公司发展过程中，适时增资扩股、募集新股本。公司债务融资，宜采用发行企业债的办法延长偿还期，或申请国内外开发性金融机构信贷，获得期限长且成本低的信贷资金。目前城际铁路多采取这种投融资方式。

3.10 申请调增200~250 km/h的票价，同时挖潜降低200~250 km/h的技术标准，提高性价比在高速铁路造价分析研究中，时速200~250 km和时速300~350 km的高速铁路，在造价水平上相差不多，分别为0.9~1.2亿元/km，0.9~1.3亿元/km；但在运价水平上差别很大，时速300~350 km票价约0.5元/km，时速200~250 km票价约0.3元/km。这说明要么运价不合理，要么标准没有差距或差距太小。因此申请调增200~250 km/h的票价，或挖潜降低200~250 km/h的技术标准这两项工作都十分重要。前者立刻着手做起，可提高铁路盈利能力；后者深入挖潜，降低时速200~250 km工程标准提高性价比，将为中国铁路“走出去”更具竞争力，以及更多的地区承受得起高速铁路建设费用提供技术支持。

3.11 尽早开发利用时速160 km/h的低标准动车组，满足既有线开行动车需要，迅速扩大快速客运网覆盖范围，提高铁路基本服务均等化水平

尽早开发时速160 km的低标准动车组，可充分利用既有铁路资源，将铁路快速客运网迅速扩大覆盖面，提高通达度。使快速客运服务的触角迅速延伸到全国既有普速铁路具备动车开行条件的区段，提高铁路基本公共服务均等化水平。

3.12 高速铁路“走出去”前期谈判中需特别落实国家支持政策，而后权衡取舍建成后的运营管理合作方式

铁路“走出去”可带动装备制造业和施工产业过剩产能输出，但如果所在地区经济欠发达，人们收入和旅客流量难以支撑运营成本，且无国家或其他补贴兜底，则后续维护不能保障，可能酿成安全事故造成不良国际影响。这些需要在前期一揽子谈判中特别注意，给出限定条件，落实国家相关支持政策，而后权衡取舍建成后的运营管理合作方式。

4 结束语

铁路具有对国民经济的引领和拉动作用，又有节约能源资源和保护环境等方面的比较优势，铁路建设发展取得社会共识深入人心。大规模铁路建设得到党中央国务院、社会各界、中央各部门、地方各级政府的大力支持，投融资渠道不断拓宽。国家给予铁路强有力的政策支持，地方政府在征地拆迁等方面给予保障，企业和社会投资人积极投资参与铁路建设。我国东部地区希望提高路网质量扩大城际网，西部地区希望提高路网密度延伸覆盖面，东北地区希望提高电气化复线比例更新路网结构，中部地区希望提高铁路网通过能力扩大集散力，中南部地区希望加强港澳地区的联系健全城际网，西南部地区希望通过“长江经济带”建立与东中部地区的快速便捷交通，希望通过铁路“走出去”实现与东南亚地区的互联互通，西北部地区希望通过“一路一带”贯通中亚和欧洲。社会各界都对铁路有更高的期许，铁路发展已不仅仅是铁路自身的事情，关系到国家战略、国民经济、产业布局、区域发展、民族团结、社会稳定和各方投资者的利益。

铁路管理者肩负着社会赋予的沉重责任和使命，必须在铁路项目设计初期就充分考虑各种需求，满足社会和运输需要，采用合理的工程措施和技术标准，做好选线选址，提高工程与社会、环境、城市的契合度，降低工程造价。在建设中牢固树立依法建设的观念，规范建设管理程序和行为，协调处理好各建设关联方的利益关系，保证按“标准化”管理理念，实现“质量、安全、工期、投资、环保、稳定”等各项既定目标，交出高质量、高标准的优质工程，满足按设计速度开通运营，经得起历史检验的高速铁路。

（责任编辑：魏艳红）

Review and Prospection of China's High-speed Railway

WANG Yijun
(Ministry of Planning and Statistics,China Railway Corporation,Deputy Inspector,Senior Engineer,Beijing,100844)

From the pre-feasibility studies,decision making and planning to constuction strategy and implemention,this article reviews the development history of China's high-speed railway.The result shows that high-speed railway promotes the development of urbanization,economy,industry,tourism and realty,reduces the gap between urban and rural.The issues about future development of China's high-speed railway are discussed in the end.

high-speed railway;constuction;review;development

A

：1004-9746（2016）01-0006-06

2016-01-11）