城市公共交通衔接中存在的问题与对策研究——以南京市江宁区为例

王艳梅，张智昊

（1.南京交通职业技术学院，南京211188；2.大连理工大学，辽宁大连116024）



城市公共交通衔接中存在的问题与对策研究——以南京市江宁区为例

王艳梅1，张智昊2

（1.南京交通职业技术学院，南京211188；2.大连理工大学，辽宁大连116024）

摘要：城市公共交通是城市居民出行的重要方式，是衡量城市经济发展的重要指标。因此各省市城市公共交通运输体系建设均纳入本地区的综合运输体系建设中。但还是存在线路设置不合理、公交衔接服务有盲区等问题。本文以南京市江宁区为例，阐述城市公共交通中存在问题，产生的原因及其对策。

关键词：城市公共交通；公共交通衔接；换乘体系

此文为2013年江苏省高等教育教改研究立项课题“‘游学制’视角下物流管理专业建设管理体制与运行机制研究与实践”（项目编号：2013JSJG363,主持人：王艳梅）的阶段性研究成果之一。

一、城市公共交通含义

城市公共交通是指城市中公众乘用的经济方便的各种交通方式的总称，是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。

二、南京市江宁区公共交通现状分析

（一）南京市江宁区基本情况

江宁区位于南京市南部，从东西南三面环抱南京，总面积1577.75平方公里，总人口约为96万人。

江宁区公共交通主要包括轨道交通、常规公交、出租车、公共自行车等。截止2014年12月，江宁区共包含三条地铁线路，即南京地铁一号线、三号线及南京地铁S1号线（机场线）；拥有公交线路134条，公交车辆400辆；拥有出租车1000余辆，拥有公共自行车2000余辆。江宁区所有公交线路、车辆、出租车均安装了智能车载设备，实行IC卡刷卡乘车，公交区域一卡通覆盖率100%,形成公交、地铁、出租车、公共自行车于一体的综合客运体系。

（二）江宁区地铁线路的分布及客流量分析

2010年5南京地铁一号线在江宁区段线路全长14.1公里，涉及站点11座；2014年7月开通的南京地铁S1号线，全长35.8千米，共设8座车站，其中5座地下站，3座高架站。2015年4月开通的南京地铁3号，涉及站点6座。江宁境内开通地铁总里程突破100公里。

江宁地铁客流较大，2014年江宁区地铁日均客流达245184人次/日，较大的地铁站，如双龙大道站、河定桥等站，日均客流量均超过30000人次。而小龙湾等较小的站点日均客流量仅8205人次。

（三）江宁区地面公交线路的分布及客流量分析

江宁区现有线路134条，其中进入主城区24条，区内线路23条，郊区线路29条，镇支线58条，共设公交站点4000余个，基本形成了由东山城区向周边郊区辐射的公交网络。

2011年公交客流量达1.49亿人次，同比增长0.17%；2012年达1.57亿人次，同比增长3.7%；2013年达1.50亿人次，同比降低2.8%。近几年来，随着选择地铁出行人数的进一步提升，选择地铁出行人数的净增量快于选择公交汽车的净增量，地铁方便了居民的出行，分担了城市公交汽车的运力。

（四）地面公交与轨道交通有效衔接分析

以南京地铁一号线为例，江宁区与地铁衔接的公交线路83条，公交与地铁衔接情况由靠近主城区向东山新区波动递减的趋势，主要根据各站周围商业区、住宅区等辐射情况而定，如龙眠大道站衔接线路11条，仅次于双龙大道站，位于第三，承载了各个方向的辐射客流，从而增加了该站的凝聚力。

（五）江宁区公共自行车分布及使用效率

江宁区公共自行车服务网点主要分布在地铁站附近、公交站点、距离地铁站800～1000米范围内的小区门口、高校门口及商业中心门口等地。截止2014年6月江宁区使用公共自行车的累积次数为150万次，办卡数量达到1万余张。其中平均每天使用绿色行车居民达2500人次，较运营以来增长77.16%。

三、南京市江宁区公共交通衔接中存在的问题

（一）公共交通基础设施建设体系基本形成，但不够完善

从调查看，江宁城市公共交通设施建设基本完善，形成了以地铁轻轨为脊梁、汽运公交为网络、以城市出租与自行车为补充的地上地下调协一致的立体公共交通运输体系。但从公交车辆配置及公共交通站点、场站枢纽设施配备情况看还存在一定的问题。如公共交通换乘站点、停车场、保养场等公共交通设施配备方面存在较多的问题。如公共交通停车换乘站场等必要的基础设施缺失，使轨道交通、公共汽车、出租车及私家车等交通形式间有效衔接无法实现。

（二）换乘信息标注不清晰，影响不同公交形式有效使用

换乘信息标注不清晰，一方面表现在地铁与公交换乘信息更新滞后。如江宁区地铁换乘信息存在更新不及时的现象，以南医大江苏经贸学院站为例，站内换乘指南图上显示可换乘的公交有803路、806路、819路、安广线和南广线等，但公交站牌显示实际的公交只有803路、806路、819路三条线路，换乘信息的滞后，对一些对此线路陌生的人群，造成对换乘信息的误解，降低对公共交通的满意度。

另外一方面，地铁与公交换乘标志缺乏互逆性。如江宁区地铁主要是在站内出口处采用地图方法说明周边可以换乘的公交线路信息，但并没有明确的换乘方向。同时在地铁站周边公交站台上并没有明确的地铁换乘信息，从而使地铁与公交之间的换乘缺乏互逆性的指引，导致乘客换乘的困扰。

（三）公共汽车线路分布不均衡、部分地区地铁站衔接线路过多

从南京江宁100多条公交线路的分布看，大多分部在人流相对集中的区域，如传统商业区、老的住宅小区、学校及政府机构等。站点设置也相对密集，但对新建小区、学校及商业区域，公共交通设施配套相对滞后。如地铁1号线河定桥站衔接常规公交线路达25条，如区1路、区2路等。早晚高峰、节假日时，由于衔接客流较大，造成公交站台的拥堵。

（四）公交设施设计影响因素考虑不足，带来交通安全隐患

江宁区天印大道与诚信大道进入江宁大学城的交叉路口，有五个方向路口，其中的弘景大道向彤天路方向，绿灯时间只有20秒，而天印大道方向及诚信大道方向已到红灯时间，由于天印大道路口较长，使一些在最后黄灯3秒过路口的车辆依然行驶在路口的道路上，从而导致弘景大道开往彤天路方向的车辆无法通行，严重影响此路的车辆安全通行，并带来一定的安全隐患。

四、南京市江宁区公共交通衔接问题的解决方法

（一）完善轨道交通与公共汽车、电车、公共自行车有效换乘体系

1.建设私家车停车站场，实现“P+R”换乘，吸引城乡居民地铁出行

地铁路1号线、机场线等除南京南站、中国药科大学站站外有小汽车停车场，其他各站均相应设有小汽车停车场站。其可行的做法是在地铁各线的终站、接近终点及民众换乘比较集中的地方，建设配套的停车场，为城乡结合部居民采用公共汽车或轨道交通出行创造有利条件，实现“P+R”换乘方式。以减少大量私家车拥入主城给主城区还带的拥堵。

2.积极推广绿色交通，加大公共自行车的实施力度，实现“P+B”换乘

为了解决市民出行“最后一公里”的问题，通过大力发展公共自行车来解决此项问题是比较有效的办法，即“P+B”的模式，也能充分展现综合交通、绿色出行的基本理念。可通过加大公共自行车的宣传力度，增加公共自行车租赁点，提供公共自行车优惠使用费用等方式，吸引市民积极使用公共自行车，扩大绿色出行的范围与效率。

3.合理设置公交站台，提高换乘效率

城市轨道交通与常规公交的换乘布局影响着换乘的协调性，实现公交布局合理性。首先尽量缩短城市轨道交通沿线公交站点与城市轨道交通出入口的距离，尽可能减少公众横穿街道的次数。常规公交与轨道交通之间的换乘由轨道交通车站换乘公交的客流，应通过人行天桥或地下通道直接进入常规公交站台，实现人流与车流分别在不同层面上流动，互不干扰。

4.缩短垂直方向衔接距离，实现多方向换乘

对于常规公交与城市轨道交通的换乘，在布局时应做到换乘线路尽可能短，以减少换乘步行时间；为了保证出行者顺利换乘，应使公交车站尽可能靠近地铁出入口，位于十字交叉口的地铁，应在四个方向都有出入口。城市轨道交通站点与垂直方向常规公交站点的设置应尽量缩短衔接距离，保证乘客可以观察到垂直方向公交站台的存在，使乘客可以快速换乘。如金盛路公交站可以增加或调整公交线路站点，缩短与双龙大道站的距离，实现乘客多方向换乘。

（二）设置公交专用道路，为公交顺利通行创造条件

1.设置常规公交专用道路

公交专用道是公交优先的直接体现和重要标志。也是公交车辆对道路专用权的具体表现。首先，根据城市道路条件、客流量大小、周围环境等因素进行全面、系统、科学的规划。其次，根据城市规模、交通状况等进行统一规划、分期建设、逐步成网，最终形成具有良好运行环境的公交优先车道网络体系。第三，通过设置路面标志线或专用道路管制等方式为公共交通提供公交专用道、公交优先车道等创造良好运行空间。

2.设置交叉口渠道化公交专用道路

保障交叉口公交优先通行权是实现公交优先的关键，也是对现有道路进行公交专用道路设置的难点。目前，对现有道路进行改进交叉口渠化设置是最好的解决方法。一般是根据现有道路的交通状况，采用调整机动车宽度、非机动车宽度及人行行道空间的办法进行。

3.合理设置公交中间站点

中间站点的设置合理与否，直接影响居民乘车的方便性，同时还会影响客流吸引量的大小。对于与地铁站点衔接的公交站点，应尽可能地将邻近地铁线路的常规公交线站点调整到地铁站点辐射范围内，便于与地铁形成无缝衔接，提高乘客出行的方便性。对于其它的公交中间站点，则需要根据客流量、线路两旁的居民区、工业区、商业区或其他人口聚集区域的具体位置来进行调整优化，使乘客从相应区域到达公交站点的步行距离在合理的范围内，体现公共交通的全民性。

4.设置微循环公交，减少公交盲区

微循环公交又称袖珍公交，是随着城市与交通规划的不断发展，越来越多的城市区域或社区难以被公共交通有效覆盖，居民居住点或活动区域远离公交、地铁等公共交通站点，由此应运而生的一种乘客“最后一公里”的公共交通解决方案，这里所讲的微循环公交主要解决地铁与公交的衔接。如江宁大学城可以设置连接各个高校微循环公交，将各个高校合理连接，实现与地铁衔接，方便大学生出行；可以将江宁区的旅游景点区设置与地铁衔接的微循环公交，如方山可实现与南京交院站的衔接，方便游客的出行。微循环公交与地铁衔接系统解决了乘客出行的便捷性，提高了地铁与公交的换乘效率，增强了公共交通的吸引力。

（三）建立第三方管理监督机制，保证公众畅通出行

城市公共交通行业管理机构通过公开招标可竞争性谈判选定社会第三方中介机构，按照公平、公正原则，依据公共交通服务评价指标对各公共交通企业的服务质量进行测评、对政府机构的公共交通服务水评上进行测评。政府部门可以把第三方评价结果作为公共交通企业的资金补贴、激励与约束，发挥经济杠杆对企业及相关部门的激励与约束作用。

（四）完善公司服务体系，提升公共交通吸引力

南京民众公交出行比率约占50%，随着城市轨道交通的建设以及服务水平的提高，民众公交出行比率还会有所提升。一方面，积极筹措资金，创新城市轨道交通建设与服务方式，提高城市轨道交通覆盖率；另一方面，改善地面公共交通服务水平，建设电子候车信息系统，实现车箱内全程无线网络覆盖，开发手机公交APP终端等方式吸引青年乘客，提高公共交通的吸引力和普及率。

参考文献：

[1]刘波.城市公共交通管[M].北京：中国发展出版社，2007.

[2]交通运输部道路运输司.城市公共交通管理概论[M].北京：人民交通出版社，2011.

[3]郝忠娜，何玉宏.“新地铁时代”常规公交的扬长避短与创新优化[M].上海城市管理,2013.

编辑郑晶

Countermeasures to problems existing in the urban public traffic cohesion——A Case Study of Jiangning District, Nanjing City

WANG Yan-mei1，ZHANG Zhi-hao2
（1．Nanjing Communications Institute of Technology，Nanjing 211188，China；2．Dalian University of Technology，Dalian Liaoning 116024，China）

Abstract:Urban public transportation, an important method for urban residents, is one of the important indicators to measure the urban economic development. Therefore, various provinces and cities public transportation systems are incorporated into in the construction of comprehensive transport system in the region. But unreasonable lines are set, public transportation cohesion service is blind. Taking Jiangning district, Nanjing city as an example, the paper expounds problems, reasons and countermeasures of urban public traffic.

Key words:Urban Public Transportation; Public Transport Cohesion; Traffic Transfer System

作者简介：王艳梅（1968），女，黑龙江桦南县人，教授，研究方向为教学管理及中小企业管理。

收稿日期：2015-11-18

中图分类号：U411

文献标识码：A

文章编号：2095-8528（2016）01-097-04