船源海洋污染事故中海员责任刑事化法律问题初探——以欧盟及其部分成员国法、美国法和相关国际公约为视角

陈　梁，夏　亮

(复旦大学法学院，上海　200438)



船源海洋污染事故中海员责任刑事化法律问题初探
——以欧盟及其部分成员国法、美国法和相关国际公约为视角

陈梁，夏亮

(复旦大学法学院，上海200438)

在船源海洋污染事故中，海员被追究刑事责任的情况层出不穷。笔者梳理了一些在海员责任刑事化领域发展较为突出国家的国内法，分析了相关国际公约关于海员责任刑事化的规定，探讨了海员责任过度刑事化的合法性问题，赞同这样的观点：海员责任过度刑事化不仅可能无助于从根本上解决船舶污染问题，并且可能终将危害海运业的发展。

船源海洋污染事故；海员；刑事责任；国际公约

统计资料表明，在通过海上运输的贸易量不断增长的同时，海事事故的发生率却在不断降低。[1]究其原因，一方面是由于航海科技迅速的发展，另一方面是由于国际社会对海上安全和海洋环境的关注不断加强；后者具体表现为《1974年国际海上人命安全公约》(InternationalConventionForSafetyofLifeAtSea，1974，SOLAS1974)、《国际防止船舶造成污染公约》(InternationalConventionforthePreventionofPollutionfromShips)*《国际防止船舶造成污染公约》是指经1978年议定书和1997年议定书修订的《1973年国际防止船舶造成污染公约》及其历次修正案组成的整体文件，在第三部分会对该公约各份议定书和该公约的相关修正案进行详细介绍。、《国际油污损害民事责任公约》(InternationalConventiononCivilliabilityforOilPollutionDamage)*《国际油污损害民事责任公约》指的是《经2000年修正案修订的1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》。等一系列海事国际公约以及它们的一系列修正案将船舶安全航行防范措施强制化和法制化。其中，《1974年国际海上人命安全公约》为船舶的建造、设备和操作设定最低标准，从而预防海事事故的发生，保障海上人命安全，并进而达到保护海洋环境的目的；《国际防止船舶造成污染公约》旨在防止和控制船舶污染；《国际油污损害民事责任公约》规定的则是海洋污染损害发生后的赔偿责任承担问题。国际海事组织(International Maritime Organization，IMO)所制定的这几个公约彼此配合，从安全、防污和索赔三个维度构建了较为完善的船源海洋污染事故的防范应对机制。另外，几乎每一次重大船源海洋污染事故发生后，作为回应，上述相关海事国际公约都会得到进一步完善与修正*例如，1969年的“托里坎庸号”(Torrey Canyon)油轮在英格兰西南部的触礁溢油事件导致了《国际油污损害民事责任公约》的订立；1999年“埃里克号”(ERIKA)油轮断裂造成法国400公里海岸严重污染事件引发了《国际防止船舶造成污染公约》附则1的2001年修正案的出台；2002年在西班牙海域发生的“威望号”(PRESTIGE)油轮断裂沉船事件促使有关淘汰单壳油轮的《国际防止船舶造成污染公约》附则1的2003年修正案的诞生。而2004年在美国新泽西州德拉瓦河发生的希腊籍油轮Athos I漏油事故则促成了《国际防止船舶造成污染公约》附则1的2004年修正案的产生，该修正案加速了单壳油轮的淘汰。。值得一提的是，2002年“威望号”漏油事故发生时，《海事劳工公约》正处于草案制定阶段。因而在2004年的国际劳工组织大会上，有国家认为该公约应就海员刑事责任的相关事项作出明确规定。但由于海员刑事责任相关事项难以与《海事劳工公约》的整体结构有机融合，该事项最终并未被列入公约草案之中。

与海上安全与环境保护的强制化和法制化相伴随的是，由于船源海洋污染事故而被克以刑事处罚的海员日益增多，故而海员责任的过度刑事化问题日益受到国际社会的关注。以下是最近几十年发生的一系列此类事件。

1989年，导致美国海域严重污染的“埃克森·瓦尔迪兹号”(Exxon Valdez)油轮触礁漏油事故发生后*该案大致案情为：1989年3月24日，“埃克森·瓦尔迪兹号”(Exxon Valdez)油轮运载20万立方米原油驶往美国长滩，该轮途经美国阿拉斯加州的威廉王子湾时触礁，原油发生大量泄漏。原油泄漏事件造成大量野生动物死亡，并对当地捕鱼业和商业活动造成巨大损失。这次海难被认为是史上因人为原因造成的损害后果最严重的环境污染事故之一。，美国检方对船长Hazelwood提起公诉，该船长因而成为世界上首个因船源海洋污染事故而被追究刑事责任的海员。[2]1998年，美国阿拉斯加州最高法院最终认定船长Hazelwood构成过失泄漏石油罪，该船长被处以1 000美元刑事罚金，并被监禁90天*Hazelwood v. State，962 p.2d 196(Alaska.app.1998)。“埃克森·瓦尔迪兹号”漏油事故不仅引发了该刑事案件，还引发了一系列海洋环境污染损害赔偿诉讼。2008年6月，美国联邦最高法院就该事故所引发的索赔额最大的一起案件Exxon Shipping Co. v. Baker(554 U.S. 471 (2008))案作出终审判决，判定该轮船东埃克森航运公司须向受害方支付5.075亿美元的惩罚性赔偿金。。在2007年12月发生的“河北精神号”(Hebei Spirit)溢油事故*一审法院认定“河北精神号”的船长和大副无罪。但由于韩国检方上诉，两人被继续关押。2008年12月，二审法院分别判处该轮船长监禁18个月，大副监禁8个月。二人将该案上诉至韩国最高法院，韩国最高法院于2009年4月认定此二人无罪，但该院仍将案件发回原二审法院，要求其作出书面判决。2009年6月，原二审法院最终判决该轮船长和大副无罪。中，[3]该轮印度籍船长Jasprit Chawla和大副SyamChetan被韩国当局拘禁长达1年半。2009年6月，二审法院最终宣判二人无罪，其才得以获释回国。[4]2002年“威望号”油轮漏油事故发生后，该轮船长Apostolos Mangouras和其他三名高级船员也受到刑事指控。2016年1月26日，西班牙最高法院认定“威望号”油轮的船长Apostolos Mangouras对2002年该轮断裂漏油事故的发生犯有重大过失，因为该船长明知天气状况可能变差，也明知“威望号”是老旧船舶，但其仍冒险开航。西班牙最高法院因此判处该船长两年监禁，但另外三名高级船员被宣告无罪。2015年9月15日，美国阿拉巴马州南区地方法院就挪威籍Stavanger Blossom油轮在墨西哥湾排污一案作出一审判决*United States of America v. DSD Shipping, as, Daniel Paul Dancu, Bo Gao, Xiaobing Chen, and Xinzhong.：该船的中国籍轮机长Bo Gao、大管轮Xiaobing Chen和三管轮Xin Zhong均被处以监禁*该船的经营人挪威DSD Shipping航运公司同时被处以250万美元的罚款。。又如，2016年3月，美国联邦检察官针对塞浦路斯籍Gallia Graeca油轮排污事件提起公诉，指控该船的两名轮机员Konstantinos Chrysovergis和Tryfon Angelou向海中排放未经处理的污水。该案目前正在审理之中，这两名轮机员一旦被判有罪，其就将面临最高为5年的监禁*United States of America v.Angelakos (Hellas) S.A.,GalliaGraeca Shipping Ltd,KonstantinosChrysovergis, and Tryfon Angelou.。法官将于2016年9月16日对该案作出最终判决。[5]

从上述案例中可以看出，船源海洋污染事故发生后，作为相对弱势的一方，海员有可能成为“替罪羔羊”*海员不仅可能由于污染事故而被追究刑事责任，还可能因为其他原因而被追究刑事责任。例如，2014年7月，Maro号油轮因主机故障失控漂入尼日利亚水域，船上11名印度海员被指控犯有非法入境罪和走私油品罪，并因此被尼日利亚当局拘禁长达2年之久。2016年6月30日，尼日利亚最高法院最终判决这11名海员无罪并将其释放回国。。当然，船源海洋污染事故并非总是会导致当事海员被追究刑事责任，例如，2016年7月25笔者尝试对国际公约相关规定以及一些在海员责任刑事化领域发展较为突出的国家的国内法开展研究，并参考学界同仁的相关学术成果，进而对海员责任过度刑事化的合法性和合理性进行探讨。要说明的是，海员承担刑事责任的情况有多种，这里仅讨论在船源海洋污染事故中的海员责任的刑事化问题。第一部分为引言，第二部分主要通过参考波罗的海国际航运公会从2006年开始对海员责任刑事化所作的一项持续性研究来考察欧盟、欧盟部分成员国和美国的海员责任刑事化立法概况，第三部分主要根据《国际防止船舶造成污染公约》和《联合国海洋法公约》(UnitedNationsConventionontheLawoftheSea，UNCLOS)这两部基础性公约研究在船源海洋污染事故中海员承担刑事责任的条件和免责情形，第四部分分析了欧盟、欧盟部分成员国、美国的海员责任刑事化立法与国际公约可能存在的冲突问题，第五部分探讨了海员责任刑事化立法对海运业发展可能造成的负面影响，最后一部分为结论。

另外，关于中国法下的海员责任刑事化立法及其与相关国际公约可能存在冲突的问题，笔者不予涉及，但将会另行撰文讨论。要说明的是，笔者是从狭义的角度来使用“国内法”，即不包括相关国家参加的国际公约。[7]

一、欧盟及部分国家(包括美国)海员责任刑事化立法概况

目前，追究海员刑事责任的法律制定已是一种普遍现象。欧洲海运发达国家和美国是海运业主要发达国家的代表，且其有关海员责任刑事化的立法具有一定的典型性，故笔者以下将主要研究欧盟法、欧盟部分成员国国内法和美国法中的相关规定。

欧盟部分成员国国内法中有关海员责任刑事化的规定主要散见于各种环保立法中，当然也不排除存在对海洋污染行为实施刑事处罚的专项法律。由于较难获取上述国家的第一手的法律文本资料，在此主要参考了波罗的海国际航运公会所作的一个名为《关于海员所受的对待的研究》(StudyoftheTreatmentofSeafarers)的研究，在此研究中，波罗的海国际航运公会搜索整理了《欧盟制裁海洋污染指令》和欧洲部分国家有关海员刑事责任的法律规定。[8]

欧盟是《联合国海洋法公约》的成员方。2009年12月1日正式生效的《修正欧盟条约和建立欧洲共同体条约的里斯本条约》(TreatyofLisbonamendingtheTreatyonEuropeanUnionandtheTreatyestablishingtheEuropeanCommunity)第216条第2款明确强调，欧盟缔结的国际条约是欧盟法的一部分。欧盟法院的相关判例也表明，欧盟法和欧盟成员国国内法均应包含《联合国海洋法公约》*这些判例包括Intertanko and Others v. Secretary of State for Transport([2008]2 Lloyd’s Rep.260)、Costa v. ENEL(1964)、AmministrazionedelleFinanze v. Simmenthal(1978)和Van GendEn Loos v. NederlandseAdministratie der Belastingen(1963)等。。笔者将在第三部分详细分析该公约的相关规定，此处暂不展开讨论。

欧盟并非是《国际防止船舶造成污染公约》的成员方，且欧盟法院在相关判例*参见Intertanko and Others v． Secretary of State for Transport( [2008]2 Lloyd’s Rep． 260) 。中指出《国际防止船舶造成污染公约》并非是欧盟法的组成部分。但由于很多欧盟成员国已是《国际防止船舶造成污染公约》的成员国，这就直接减少了欧盟未作为独立的成员方参加该公约所造成的影响。另外，《国际防止船舶造成污染公约》第3条第1款(b)规定，该公约对处于缔约国管辖水域范围内的非缔约国船舶同样适用。故在后文可看到，《欧盟制裁海洋污染指令》第5条强调，追究海员刑事责任须符合《国际防止船舶造成污染公约》的相关要求，这可能就是因顾及该公约第3条第1款(b)所作的规定。

此外，上述波罗的海国际航运公会发表的《关于海员所受的对待的研究》中关于欧盟成员国国内法的部分并未具体说明欧盟成员国参加的《国际防止船舶造成污染公约》与欧盟各成员国国内法间的关系。目前也难以获得除了英国法外的其他欧盟成员国在这方面的立法资料，因而笔者暂时难以断言《国际防止船舶造成污染公约》是否必然优于欧盟各成员国的国内法。根据初步研究，包括英国法在内的欧盟成员国国内法与《国际防止船舶造成污染公约》《联合国海洋法公约》可能存在一定冲突。第四部分将对该问题进行讨论，故此处暂不详述。英国是《国际防止船舶造成污染公约》的缔约国，笔者将在第四部分对英国退出欧盟后该国缔结的国际条约与其国内法的关系进行简要分析。

至于相关美国法，虽然上述《关于海员所受的对待的研究》也包含了对美国相关法律的介绍，但相对来说，美国法的第一手资料比较容易查找到，在上述研究的基础上尽力直接查证了相关的美国法资料。美国是《国际防止船舶造成污染公约》的成员国。鉴于美国《宪法》第6条的规定*美国《宪法》第6条规定：“本宪法及依本宪法所制定之合众国法律；以及合众国已经缔结及将要缔结的一切条约，皆为全国之最高法律”。，该公约应被视为美国国内法。由于第三部分将详细介绍这一公约，并在第四部分详细讨论美国国内法与该公约间可能存在的冲突，故这里对此也暂不展开。至于《联合国海洋法公约》，由于美国并非该公约成员国，因而严格地讲，这一公约并不是美国国内法的组成部分。但欧盟法院认为《联合国海洋法公约》中的一些基本原则是“一般性国际法的习惯规则的表述*参见Intertanko and Others v. Secretary of State for Transport([2008] 2 Lloyd’s Rep.260)。”；部分学者也指出，[9]《联合国海洋法公约》不仅是一部条约，其也“并入了通过国家实践发展起来的习惯法规则”(incorporate the existing customary rules evolving through state practice)，这些习惯法规则奠定了《联合国海洋法公约》的基础，[10]即使未缔结该公约的国家也须受到这些基础性规则的约束。与上述观点一致，《联合国海洋法公约》创设的独有的制度如强制仲裁程序却并不反映了国际习惯法，所以其也不会对非缔约国有强制约束力。

(一)《欧盟制裁海洋污染指令》

“威望号”船源海洋污染事故发生以后，欧盟委员会和欧盟部分成员国开始研究如何通过法律手段预防相似悲剧重演。[11]欧盟委员会认为违法排污行为只有通过处罚才能得到有效遏制。据此，欧洲议会议长及欧盟理事会秘书长于2005年9月签署并公布了《欧盟制裁海洋污染指令》(简称2005年指令)。该指令第4条规定，出于“故意、轻率或重大过失”(committed with intent，recklessly or by serious negligence)向海洋“排放污染物质”(discharge of polluting substances)即可产生刑事责任。[12]依据该指令第2条的界定，“排放”是指无论何种原因导致的污染物质的泄露(release)，而“污染物质”仅限于《国际防止船舶造成污染公约》附则1《防止油类污染规则》下的油类物质和附则2《控制散装有毒液体物质污染规则》下的有毒液体物质。2005年指令第8条还强调，刑事处罚可适用于包括海员在内的任何责任人。除了2005年指令外，欧盟还出台了作为该指令补充文件的《刑事制裁框架决议》(简称《框架决议》)。依据该《框架决议》第4条的规定，排污事故责任人最高可被处以10年监禁。该条规定还特别指出，若排污行为未导致“水质变差”(deterioration of the quality of the water)，成员国可规定其他刑事处罚措施。该决议未解释何为“水质变差”，但结合欧盟2008年颁布的《环境质量标准指令》就衡量水质所设定的标准，笔者认为“水质变差”一般应指相关水域污染物含量超标，水质等级下降。

2005年指令第5条对因船舶事故造成的排污作出了特别规定。该条规定指出，对于因船舶事故而造成的排污，当事海员可免于承担刑事责任，但此时须满足《国际防止船舶造成污染公约》附则1(有关油类物质的附则)第3条第2项和附则2(有关散装有毒液体物质的附则)第4条第2项设定的免责条件*这两项规定指出，只要当事海员“在发生损坏或发现排放后，为防止排放或使排放减至最低限度，已采取了一切合理的预防措施”，且此种事故并非因其“故意”或“轻率”的心态所造成，该海员就可免于承担刑事责任。。2005年指令第5条还特别强调，海员仅在此种排污行为发生于国际航行海峡、专属经济区和公海时方可免于承担刑事责任。换言之，若因船舶事故所导致的排污行为发生于沿岸国的内水或领海，即使符合《国际防止船舶造成污染公约》附则1(有关油类物质的附则)第3条第2项和附则2(有关散装有毒液体物质的附则)第4条第2项规定的免责条件，当事人仍需承担刑事责任。

2009年11月生效的《欧盟制裁海洋污染指令》(简称2009年指令)对2005年指令作出了一定的修改。该指令沿用了上述2005年指令第5条设定的免责情形，但新增了第5a条。该新增条款特别强调，若排放污染物质的行为并未造成“水质变差”(deterioration in the quality of water)，则属轻微情况(minor case)，不属于刑事违法行为。但第5a条同时指出，若轻微情况伴有“故意、轻率或重大过失”且多次反复出现，而水质因此变差，则当事海员仍需受到刑事处罚。另外，2009年指令在2005年指令第4条中新增了第2款，该款规定将法人也纳入责任主体。海员仅是法人的雇佣人员，无论是从权责平衡的角度还是从保护海员权益的角度看，相比追究海员刑事责任的规定，这种追究法人责任的规定更为明智合理。

综上所述，2009年指令对追究海员刑事责任规定了三项基本条件。其一，海员须实施了向海洋排放油类或有毒液体物质的行为；其二，海员实施排污行为时的心态必须为故意、轻率或重大过失；其三，此种排污行为必须造成水质变差。若排污行为系由船舶事故造成，只要该事故并非因当事海员的故意或轻率心态所致，且排污行为发生于欧盟成员国领海之外，该海员在2009年指令下即可免于承担刑事责任。此处要说明的是，从词义上理解，“事故”(accident)一词不应包含故意情形。

发生在一国领海外的排污行为可能会导致该国领海内相关水域的水质变差。因此，产生水质变差情况的水域未必是排污行为实际发生的水域。例如，《国际油污损害民事责任公约》就将排污行为实施地与污染损害发生地明确予以区分。依据该公约第1条和第2条的规定，只要污染损害(pollution damage)发生于成员国领土(包括领海)和专属经济区之内，该公约即应适用，无论造成此种污染损害的排污行为在何处发生。而2009年指令第4条则明确指出，该指令适用于在内水、领海、国际航行海峡、专属经济区及公海等水域中实施的排污行为。尽管该指令第5a条强调此种排污行为须造成水质变差的后果，但该条规定并未对此种后果的发生地点作出任何限定。因此，就刑事责任而言，2009年指令关注的是相关人员实施排污行为的水域，而并不关注排污行为造成的后果发生于何种水域。

(二)欧盟部分成员国关于海员责任刑事化的国内法

2009年指令允许欧盟成员国采取比该指令更为严厉的国内措施，只要此种措施“与国际法相符”(in conformity with international law)即可。该指令第3条指出，这里的国际法指《国际防止船舶造成污染公约》和《联合国海洋法公约》。由此可见，欧盟各成员国可以依据本国国情自行立法，相关刑事处罚的严厉程度可以超过2009年指令，但不得逾越《国际防止船舶造成污染公约》《联合国海洋法公约》设定的最高限度。

波罗的海国际航运公会所作的《关于海员所受的对待的研究》搜集了欧盟部分成员国当时的立法例。总体上看，这些欧盟成员国关于海员刑事责任的国内法对海员承担刑事责任设定了两项基本条件：其一，海员主观上须存在过错，此种过错可能为故意、轻率或一般过失；其二，客观上发生了向海洋排污的行为。但这些国家的具体规定仍存在一定区别。例如，比利时强调刑事处罚适用于“事故性排污”，而瑞典则明确规定实施“事故性排污”的人员不承担刑事责任。《关于海员所受的对待的研究》未对该报告中的“事故性排污”进行界定。英文版《布莱克法律词典(第九版)》[Black Law Dictionary(9th Edition)]将“事故”(accident)定义为“非故意且无法预见的损害事件”(unintended and unforeseen injurious occurrence)，[13]该词典还将“事故性”(accidental)解释为“并非是由于任何人的故意行为所导致的”(not having occurred as a result of anyone’s purposeful act)。因而笔者认为，虽然“事故”或“事故性”这两个词在实际应用中的含义也许很松散、很不严格，但从词义上理解，“事故”或“事故性”这两个词严格来说不应包含故意造成事故的情形，因而所谓“事故性排污”应可分为三类。第一类是轻率或重大过失引发的事故所导致的排污；第二类是一般过失引发的事故所导致的排污；第三类则是在无过失情况下发生的事故所造成的排污。《关于海员所受的对待的研究》并未明确说明该报告中提及的“事故性排污”是否将上述三种类型均包含在内。仅就该报告提供的立法文本看，有些国家国内法所规定的可免责“事故性排污”仅指无过失情况下发生的事故所引发的排污(如希腊)，而有些国家国内法所规定的可免责的“事故性排污”则包括一般过失和无过失情况下发生的排污(如英国)。

根据《关于海员所受的对待的研究》提供的资料，法国、德国、丹麦、希腊等国还规定，对相关责任人施以刑事处罚时不得违反《联合国海洋法公约》，但该报告所引述的其他国家的国内法并未作此特别规定。另外，仅从《关于海员所受的对待的研究》所提供的法律文本看，上述欧盟部分成员国的国内法并未将排污行为造成水质变差设定为海员承担刑事责任的前提条件。当然，该项研究所引用的相关国家国内法的条文皆为概述，该报告也未说明这些立法条文中所称的污染物质是否仅指油类物质和有毒液体物质，因而未必十分正确地反映了那些国家现时有效的法律。

(三)美国关于海员责任刑事化的国内法

根据《关于海员所受的对待的研究》，在美国，很多法律都可能成为对实施排污行为的海员追究刑事责任的依据，其中最主要的是《防止船舶造成污染法》(ActtoPreventPollutionfromShips，APPS)、《清洁水法》(CleanWaterAct，CWA)和《油污法》(OilPollutionAct，OPA)。根据《关于海员所受的对待的研究》的介绍，《防止船舶造成污染法》将《国际防止船舶造成污染公约》转化为美国国内法。该法规定，海员一旦故意实施了违反该公约的排污行为，其就可能被处以最高为25万美元的罚款和/或监禁*在前述2016年Stavanger Blossom轮排污案件中，美国阿拉巴马州南区法院就是依据此项规定对当事船舶的轮机长、大管轮和三管轮处以监禁的。参见United States of America v. DSD Shipping，as，Daniel Paul Dancu，Bo Gao，Xiaobing Chen，and Xin zhong。。《清洁水法》规定：“因故意或过失实施排污行为的人员须承担刑事责任，故意排污属重罪，过失排污属轻罪，该法的适用范围包括美国的内水、领海和专属经济区。”此外，《油污法》的特别之处在于采取了严格责任制，即相关人员只要实施了违法排污行为即可被判有罪，不论其主观心态是故意、过失还是无过失。依据《油污法》的规定，当事海员最多可被处以5万美元的刑事罚金和/或最高为3年的监禁。

根据上述美国关于海员责任刑事化的国内法可知，就刑事责任的构成要件而言，其一，海员的主观心态既可以是故意，也可以是过失，甚至可以是无过失。其二，海员客观上须实施了排污行为。《关于海员所受的对待的研究》并未说明，上述美国国内法是否也将排污区分为“操作性排污”与“事故性排污”。另外，依据该研究报告引述的美国国内法文本，海员承担刑事责任并不以排污造成水质变差为前提。

二、国际公约中的海员责任刑事化立法现状

目前，涉及到海员在船源海洋污染事故中刑事责任的国际公约主要有两个：《国际防止船舶造成污染公约》和《联合国海洋法公约》。这两个公约分别就海员刑事责任的构成条件作出了规定，下面将对其相关条款进行详细研究。要说明的是，各种有关人权的国际公约也与海员责任刑事化问题有相关之处，但由于篇幅所限，不予涉及。

(一)《国际防止船舶造成污染公约》

《国际防止船舶造成污染公约》作为防止船舶污染的基础性公约，最初于1973年11月2日在伦敦订立。在国际海事组织的相关文件中，这部订立于1973年的公约一般被称为《1973年国际防止船舶造成污染公约》(简称《1973年防污公约》)。《1973年防污公约》包含了5个技术性附则。其中，附则1为《防止油污规则》；附则2为《控制散装有毒液体物质污染规则》；附则3为《防止海运包装有害物质污染规则》；附则4为《防止船舶生活污水污染规则》；附则5为《防止船舶垃圾污染规则》。该公约第14条规定，附则1和附则2为强制性附则，该公约所有成员方均需接受这两个附则；而附则3、附则4和附则5为任选附则，一国加入该公约时可声明不接受这三个附则中的任何一个，也可声明这三个附则均不予接受。但是，《1973年防污公约》并未生效。

《1973年防污公约》目前有两份议定书。第一份是《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》(简称《1978年防污公约议定书》)。《1978年防污公约议定书》于1978年2月17日通过，并于1983年10月2日生效。《1978年防污公约议定书》第1条第1款规定，该议定书成员国须依照议定书所列的各项修订的内容执行《1973年防污公约》。换言之，《1978年防污公约议定书》吸收并修订了《1973年防污公约》。《1978年防污公约议定书》第1条第2款规定，该议定书与《1973年防污公约》“应作为一个整体文件来理解和解释”(shall be read and interpreted together as one single instrument)。国际海事组织通常将这份“整体文件”称为《经1978年防污公约议定书修订的1973年防污公约》(InternationalConventionforthePreventionofPollutionfromShips,1973,asmodifiedbytheProtocolof1978relatingthereto，MARPOL73/78)。

《国际防止船舶造成污染公约》适用于“(a)有权悬挂一缔约国国旗的船舶；和(b)无权悬挂一缔约国的国旗但在一缔约国的管辖下进行营运的船舶”，但是军舰和政府公务用途船舶除外。此处所谓的船舶指的是“在海洋环境中运行的任何类型的船舶，包括水翼船、气垫船、潜水船、水上艇筏和固定或浮动平台*参见《国际防止船舶造成污染公约》第3条第1款、第3款及第2条第4款。。”《国际防止船舶造成污染公约》下的排污行为包括操作性排污*参见《国际防止船舶造成污染公约》附则1和附则2。与事故性排污两类，但该公约并未明确给出这两类排污行为的具体定义。依据中国学者的界定，操作性排污是指“船舶营运(航行、停泊、装卸)过程中，船员有意或无意地将污染物排放入海的行为”，[14]而事故性排污是指因“运输船舶尤其是油轮发生碰撞、搁浅、触礁等严重的船舶事故”导致污染物溢入海中。[15]《国际防止船舶造成污染公约》对这两种情形下相关海员的责任作了区别性规定。对于操作性排污，该公约第4条第4款规定，“缔约国的法律按照本条要求所规定的处罚，其严厉程度应足以阻止对本公约的违犯，并且不论此类事件发生在何处，其处罚均应同样严厉”。可见，该公约允许各成员国对责任人在日常营运过程中的操作性排污行为进行刑事处罚，无论责任人主观心态如何，且处罚的具体类型亦由成员国自行规定。

但《国际防止船舶造成污染公约》也就当事人的免责情形作出了规定。首先，该公约附则1《防止油污规则》和附则2《控制散装有毒液体物质污染规则》均规定，只要排污是保障船舶安全或救助海上人命所必须的行为，实施此种排污行为的当事人在该公约下即可免责。其次，该公约附则1(有关油类物质的附则)第4条第2项就事故性排污作出了特别规定。该项规定指出，如果污染事故是“船舶或其设备遭到损坏”所致，只要当事海员不存在“故意”或“轻率”的主观心态，并且其在事故发生后已采取“一切合理的预防措施”，该海员在该公约下也可免责。该公约附则2(有关散装有毒液体物质的附则)第3条第2项就有毒液体物质排放规定的免责情形与此相同。由此可知，就《国际防止船舶造成污染公约》附则1(有关油类物质的附则)和附则2(有关散装有毒液体物质的附则)下的排污行为而言，若此种排污系船舶事故所致，只要此种事故并非因当事海员故意或轻率的心态所造成，且其已采取一切合理的预防措施，该当事海员在《国际防止船舶造成污染公约》下即可免责。此处要重申的是，如第二部分所述，“事故”或“事故性”(accident or accidental)这两个词严格来说不应包含故意行为，因而事故性排污实际可分为三类：即轻率或重大过失导致的事故所造成的排污、一般过失导致的事故所造成的排污，以及无过失情况下发生的事故所引发的排污。因此，上述《国际防止船舶造成污染公约》附则1(有关油类物质的附则)第4条第2项和附则2(有关散装有毒液体物质的附则)第3条第2项中提及的“故意”一词主要起强调作用，该措辞的目的很可能仅在于避免歧义，防止人们对公约条文的误解。换言之，《国际防止船舶造成污染公约》附则1第4条第2项和附则2第3条第2项旨在强调，如果当事海员在造成排污的船舶事故发生后采取了一切合理的预防措施，只要其主观心态为一般过失或无过失，该公约成员国就不得对该海员实施刑事处罚。另外需强调的是，在《国际防止船舶造成污染公约》下，无论是操作性排污还是事故性排污，造成水质变差并非是追究相关人员刑事责任的必要条件。

(二)《联合国海洋法公约》

《联合国海洋法公约》于1982年12月10日通过，并于1994年11月16日生效，截至2016年7月，该公约已有164个成员，其是一部有关海洋的基础性国际条约。欧盟法院和部分学者认为，该公约中的部分规则已成为国际习惯法，因此未缔结该公约的国家也要受到这些规则的约束。

《联合国海洋法公约》中与海员刑事责任相关的核心条款是第230条。依据该条第1款的规定，如果当事人的违法排污行为发生在沿岸国领海以外，无论其主观心态如何，沿岸国均只能对其处以罚款，不能对其施以除此以外的其他刑事处罚(如监禁)。

而依据该公约第230条第2款的规定，沿岸国若欲对责任人施以包括罚款、监禁在内的各种刑事处罚，首先须满足两项条件。第一项条件是，当事人的主观心态须为故意(willful)；第二项条件是，当事人须违法实施了“严重地造成污染的行为”(serious act of pollution)。但是，第230条第2款并未界定何为“严重地造成污染的行为”。笔者认为“故意”一词本身就是对主观上严重性的描述，既然第230条第2款将“故意”与“严重”两个修饰词并列，此处“严重”一词关照的应当是排污行为所造成的后果。换言之，该条款中“严重地造成污染”即为排污行为造成严重后果之意。如果笔者这种理解是正确的，那么该款规定中所谓“严重地造成污染”应属于前述《框架决议》第4条中“水质变差”的范畴，且是“水质变差”中较为严重的一种情况。也就是说，此处“严重地造成污染”可以理解为：排污行为造成相关水域污染物质含量严重超标、水质等级严重下降，甚至排污行为造成动植物品种遭大范围破坏或造成人身伤亡。另外，就第230条第2款而言，“在领海内故意和严重地造成污染的行为”这一短语中的“领海内”既是对排污行为实施地的限定，也是对污染后果发生地的限定。换言之，依据第230条第2款的规定，沿岸国若欲对责任人处以罚款以外的其他刑事处罚，除应满足前述两项条件外，还应满足第三项条件，即：排污行为实施地和排污后果发生地均须处于沿岸国领海之内。

根据上述分析，《国际防止船舶造成污染公约》和《联合国海洋法公约》均允许对排污行为适用刑事处罚。但就《国际防止船舶造成污染公约》附则1下的油类物质和附则2下的有害液体物质排放涉及的刑事责任而言，这两部公约主要存在以下几点差异。第一，《国际防止船舶造成污染公约》既允许成员方就操作性排污行为追究海员的刑事责任，也允许成员方对因海员故意或轻率导致的事故性排污行为实施刑事处罚。而依据《联合国海洋法公约》的规定，只有故意排污行为才能适用罚款以外的刑事处罚*参见《联合国海洋法公约》第230条第2款。。第二，《国际防止船舶造成污染公约》不考虑排污行为是否造成污染物含量超标或水质等级下降*参见《国际防止船舶造成污染公约》附则1第15条和附则2第13条。，而按照前述分析，《联合国海洋法公约》要求排污行为必须造成污染物质含量严重超标、水质等级严重下降等后果。第三，不论排污行为发生在一国领海内还是领海外，《国际防止船舶造成污染公约》的成员方均可对责任人施以任何种类的刑事处罚*参见《国际防止船舶造成污染公约》第4条第4款。。而依据《联合国海洋法公约》，如果排污行为实施地和排污后果发生地均位于沿岸国领海内，该公约便不限定刑事处罚的种类；但只要排污行为在沿岸国领海外发生，该国就只能对责任人处以罚款*参见《联合国海洋法公约》第230条第1款和第2款。。综上可见，《联合国海洋法公约》对沿岸国追究海员刑事责任所规定的限制条件相比《国际防止船舶造成污染公约》更为严格，因此海员在《联合国海洋法公约》下受到刑事处罚的几率更小。

三、欧盟法以及欧盟部分成员国国内法与有关公约可能存在的冲突及处理

从上文可以看出，许多国家的国内法不但将刑事处罚适用于海员操作性排污的情形，也适用于因海员一般过失或纯粹意外造成的事故性排污。这种海员责任泛刑事化的规定可能与《国际防止船舶造成污染公约》和《联合国海洋法公约》相关规定产生冲突。欧盟法院相关判例表明，欧盟及部分国家的国内法与《国际防止船舶造成污染公约》《联合国海洋法公约》等基础性国际公约的可能的冲突问题已经引发了国际社会的关注，因而这里有必要对这一问题进行详细讨论。此外，笔者还将进一步分析对海员克以过重责任的法律会对海运业的健康发展造成何种不良影响。

为了方便讨论，这里有必要根据笔者的理解先对欧盟、欧盟成员国和美国各自缔结的国际条约与各自立法机构所颁布法律间的优先效力关系略作说明。

(一)欧盟、欧盟成员国或美国各自缔结的国际条约分别与其国内法间的优先效力关系简述

这部分将逐一分别介绍欧盟、欧盟成员国或美国各自缔结的国际条约与各自立法机构所颁布的法律之间的优先效力关系。

1．欧盟所缔结的国际条约与欧盟法间的优先效力关系

欧盟成文法主要包括两部分。其一是以《欧洲联盟条约》(TreatyonEuropeanUnion)、《欧盟运行条约》(TreatyontheFunctioningoftheEuropeanUnion)和《修正欧盟条约和建立欧洲共同体条约的里斯本条约》(TreatyofLisbonamendingtheTreatyonEuropeanUnionandtheTreatyestablishingtheEuropeanCommunity)(简称《里斯本条约》)为代表的一系列基础性条约，这些条约构成了建立欧盟的宪法框架，其在欧盟体系内具有最高效力。其二是欧洲议会和欧洲理事会联合通过的条例(Regulations)、指令(Directives)和决议(Decisions)等，其效力均低于上述基础性条约。其中，条例具有强制约束力，对所有欧盟成员国直接适用，执行中不得作任何变通；指令也对所有欧盟成员国有约束力，但须由成员国转换为国内法予以实施，成员国可以自行选择执行指令的方式；而决议则只对其指明的特定对象(包括成员国、公司或个人)有约束力*参见《里斯本条约》第249条。。另外，欧盟法院的判例构成了判例法。[16]有学者指出，[17]由欧盟法院判决构成的判例法是“具有强制约束力的独立法律渊源”(binding independent legal source)。

依据《里斯本条约》第216条第2款的规定，欧盟所签订的国际条约是欧盟法律体系的组成部分,具有欧盟法的地位。欧盟法院还通过相关判例指出，欧盟所缔结的国际条约优先于条例、指令和决议。《里斯本条约》第218条还强调，欧盟与第三方缔结的条约不得与前述《欧洲联盟条约》《欧盟运行条约》及《里斯本条约》等基础性条约抵触，否则这种条约无法律效力。可见，《欧洲联盟条约》《欧盟运行条约》及《里斯本条约》等基础性条约在适用上优先于欧盟与第三方订立的国际条约，后者在适用上又优先于条例、指令和决议。

2．欧盟所缔结的国际条约与欧盟成员国国内法间的优先效力关系

《里斯本条约》附录中的第17项声明在援引欧盟法院的相关判例后指出，欧盟制定的条例、指令和决议在成员国国内直接生效，且其在适用上均优先于成员国国内法。而如上文所述，欧盟缔结的国际条约在适用上优先于条例、指令和决议。因此，欧盟缔结的国际条约在适用上优先于欧盟成员国的国内法。2016年6月23日，英国举行脱欧公投，公投结果显示英国将脱离欧盟。依据《里斯本条约》第50条，英国脱欧将是一个漫长的过程，其最终能否成功脱欧具有不确定性，故主要探讨在目前英国在尚未完全实现脱欧的状态下，《联合国海洋法公约》和《国际防止船舶造成污染公约》与欧盟成员国国内法间的冲突与解决问题。当然，由于英国本身是《联合国海洋法公约》和《国际防止船舶造成污染公约》的缔约国，因而即使英国正式脱离欧盟，这两部公约仍对其有约束力。

3.欧盟成员国所缔结的国际条约与欧盟成员国国内法间的优先效力关系

波罗的海国际航运公会所作的《关于海员所受的对待的研究》未提供关于上述欧盟部分国家所缔结的国际条约与其本国国内法间效力优先关系的资料，笔者目前也暂时缺乏获得欧盟国家国内法的其他相关资料的渠道，故暂时无法确定欧盟成员国所缔结的国际条约是否在实践上和理论上都必然优先于欧盟成员国国内法。

首先是要进一步促进教育行政部门和高等院校在思想观念层面的转变，强化政策研究和决策的多主体协同意识、证据意识与大数据思维方式。要通过合理的制度安排和机制创新，加强各种数据库的开放、融合与共享，避免数据资源重复建设和闲置与错置性浪费，降低数据资源使用过程中的沟通成本。

尽管如此，鉴于有关英国如何在国内适用条约的资料较易查找，笔者此处对英国缔结的国际条约与英国国内法间的优先效力关系做一特别说明。在JHRayner(MincingLane)Ltd.v.DepartmentofTradeandIndustry*[1990] 2 A.C.418.一案中，英国贵族院法官指出，英国所缔结的国际条约只有经过该国议会立法转化后才能在其国内得到适用。换言之，英国法院无权将该国缔结的国际条约直接作为国内法予以适用。[18]而一旦英国缔结的条约被转化为国内法，法院就将适用该国内法而非直接适用条约。在转化条约时，英国国内法通常会将条约文本附于法律文本之后，并明确规定该条约的条款在英国具有法律效力。故而有学者强调，英国采用的这种间接适用条约的方式与直接适用条约的法律效果实际上是一致的。[19]倘若英国缔结的条约与该条约被转化为国内法前生效的英国国内法发生冲突，条约的条款应当得到优先适用。[20]而如果英国缔结的条约与其被转化为国内法后生效的英国国内法发生冲突，该条约原则上就不能得到优先适用。[21]但Smithv.EastElloeRuralDistrictCouncil一案*[1956] A.C.736.的判决表明英国法院在此种情况下往往会倾向于将国内法解释为与条约含义一致，从而使条约实际上得到优先适用。另在Salomonv.CommissionersofCustomsandExcise一案*[1967] 2 Q.B.116.中，法官强调当英国加入的条约与英国国内法发生冲突时，“应将英国国内法解释为与国际条约相一致”。并在PostOfficev.EstuaryRadioLtd*[1968] 2 Q.B. 740.、CorocraftLtdv.PanAmericanAirwaysInc.*[1968] 3 W.L.R. 1273.和GarlandvBritishRailEngineering*[1983] 2 A.C.751.等案中，法官重申了上述观点。由此可得出下面结论：英国缔结的条约在适用上通常优先于与其不一致的英国国内法，无论二者在英国国内生效的前后时间顺序如何。

4.美国所缔结的国际条约与美国国内法间的优先效力关系

根据美国《宪法》第6条，美国所缔结的国际条约具有美国联邦法律的地位，其仅次于宪法，而高于各州法律。在实践中，美国将其所缔结的条约分为“自动执行条约”与“非自动执行条约”两种*“自动执行条约”是指无须通过进一步的国内法即可作为本国法律的一部分在本国适用的条约；而“非自动执行条约”系指需要通过进一步的国内法进行转化才能在国内适用的条约。。[22]由于美国《宪法》第6条表明美国缔结的条约的效力优先于各州法律。所以笔者以下仅讨论美国缔结的条约与联邦法律间的优先效力关系。

美国法院通过Whitneyv.Robertson*参见124 U.S.190(1888)。相关案件还有Taylor v. Morton(67 U.S. 481(1862))和Chen Chae Ping v.United States(130 U.S. 581(1889))。等重要案件的判决确立了“后法优先适用”原则，即：生效在后的联邦法律优先于先缔结的条约,而缔结在后的条约优先于在其缔结前生效的联邦法律,但学者一般认为上述结论只适用于所涉及的条约为自动执行条约的情况。[23]

非自动执行条约在被转化为国内法前并不是联邦法律的一部分，因而此种条约与联邦法律并不存在实际的冲突，其也不能优先于在美国缔结该条约前生效的联邦法律。[24]只有当非自动执行条约被转化为国内法后，该条约才开始在美国国内生效，并依前述美国宪法第6条取得与其他联邦法律同等的地位。而该条约此时方可根据“后法优先适用”原则，[25]优先于在其被立法转化成国内法前生效的与该条约有不同规定的联邦法律。[26]有学者认为，用于执行非自动执行条约的美国国内法实质上是一种“将非自动执行条约变为自动执行的宣告”。[27]

在美国国内生效的非自动执行条约可以优于先前生效的联邦法律，但前提是用于执行该非自动执行条约的国内法与该条约之间不存在实质性的冲突。换言之，该条约与用于执行该条约的国内法间存在实质性冲突的部分既无法在美国国内生效，也不能优于先前生效的联邦法律。因此有学者主张，“优先于先前制定的联邦法律的实际上是用于执行条约的国内法”。[28]

另外，联邦上诉法院在相关判决中强调：“国会通过立法来执行条约并不意味着条约已经无关紧要”，“用来执行条约的国内法只要与该条约不发生冲突，就不会取代该条约*参见Safety National Cas.Corp. v. Certain Underwriters Lloyd’s，London，587 F.3d 724.(5th Cir.2009)。”。有学者就此指出，法院旨在强调，“非自动执行条约与用于执行该条约的国内法相互独立”。笔者认为这种独立性可以理解为，即使该非自动执行条约与用于转化该条约的美国国内法存在冲突，美国也不能以国内法为由拒绝向该条约其他成员方承担违背条约的责任。

此外，还有一些美国学者主张“条约优先”学说，其主张即使是生效在后的联邦法律也不能优于缔结在前的条约。换言之，美国所缔结的条约即使在任何上述情况下与国内法发生冲突，该条约也必须得到诚信地执行。[29]

综上所述，美国的司法实践或学者观点都没有完全统一。依据“后法优先”原则，美国所缔结的国际条约如果是自动执行条约，或者是经过国内法转化后的非自动执行条约，这种条约在适用上就优先于先前生效的联邦法律。而若根据“条约优先”学说，则美国所缔结的国际条约总是优先于联邦法律，而不论二者在美国国内生效的前后时间顺序如何。

(二)欧盟法与《国际防止船舶造成污染公约》《联合国海洋法公约》间可能存在的冲突及其处理

涉及海员刑事责任的欧盟法主要是《欧盟制裁海洋污染指令》。故笔者以下主要探讨该指令与《国际防止船舶造成污染公约》《联合国海洋法公约》间可能存在的冲突。

《欧盟制裁海洋污染指令》与这两部公约间可能发生的冲突主要表现在两方面。其一，2009年指令第5条第2款强调，前述《国际防止船舶造成污染公约》附则1第4条第2项和附则2第3条第2项规定的免责情形不适用于内水和领海，但《国际防止船舶造成污染公约》中并无与此相同的排除性规定，故2009年指令与《国际防止船舶造成污染公约》存在一定冲突。

其二，2009年指令第4条指出，只要排污行为在该指令第3条规定的海域范围内*即内水、领海、国际航行海峡、专属经济区和公海。发生并造成水质恶化，且当事海员存在故意、轻率或重大过失，沿岸国就可对其实施包括罚金和监禁在内的刑事处罚。这不仅违反了《联合国海洋法公约》第230条关于沿岸国只能对其领海外的排污行为实施罚款的规定，也违反了该条关于罚款外的其他刑罚只适用于在领海内造成严重污染的故意排污行为的规定。

但上述两项冲突在一定程度上能够得到解决。因为如前文所述，欧盟并非是《国际防止船舶造成污染公约》的成员方；而欧盟法院在相关判决中指出，《国际防止船舶造成污染公约》并未构成“一般国际法的习惯规则的表述”，故《欧盟制裁海洋污染指令》实际并不存在违反该公约的问题*与海员责任刑事化立法类似，在淘汰单壳油轮的问题上，欧盟的规定相比《国际防止船舶造成污染公约》也更为严格。例如，2005年4月5日生效的《国际防止船舶造成污染公约》附则1修正案的第13H条规定：自该修正案生效之日起禁止5 000载重吨以上的单壳油船运输重油，但该条规定了允许将其淘汰期推迟的例外情况。如其第13H(6)规定，主管机关“考虑到船舶的大小、船龄、运营区域及其结构状况”，如果认为“状况评估计划的结果证明船舶适合继续运营”，可以允许“5 000载重吨以上、运输在15℃时的密度高于900 kg/m3但低于945 kg/m3原油”的单壳油船在2005年4月5日后继续运营，直至2015年的周年交船日或船龄满25年之日,以早者为准。如一艘于1994年交船的运输重油的单壳油轮，按此修正案最迟可以运营至2015年。然而，于2012年6月13日颁布并于2012年6月30日生效的《欧洲议会和欧盟理事会关于加快推广双壳油轮或者对单壳油轮进行相应改造的设计要求条例》(Regulation (Eu) No 530/2012 of The European Parliament and of The Council of 13 June 2012 on the Accelerated Phasing-in of Double-hull or Equivalent Design Requirements for Single-hull Oil Tankers)却明确规定，从2012年6月30日即该条例生效之日起，“不但禁止悬挂任何国家船旗的运输重油的单壳油轮驶入或驶出欧盟成员国港口，而且禁止任何悬挂欧盟成员国船旗的单壳油轮运输重油。”该条例并未像上述《国际防止船舶造成污染公约》附则1的2005年修正案那样设定任何类似的例外。。

另外，作为《欧盟制裁海洋污染指令》组成部分的《框架决议》第4条明确指出，欧盟成员国制定的刑事处罚措施不得违背《联合国海洋法公约》第230条。这一规定表明，当该指令与该公约第230条冲突时，后者优先适用。如前所述，欧盟法院在相关案件中的判决表明，《联合国海洋法公约》的效力应优先于《欧盟制裁海洋污染指令》。因而可以说，该指令与《联合国海洋法公约》的冲突问题在法律上实际已得到了解决。

(三)欧盟部分成员国国内法与《国际防止船舶造成污染公约》《联合国海洋法公约》间可能存在的冲突及其处理

根据前述《关于海员所受的对待的研究》提供的资料，欧盟部分成员国的国内法对刑事处罚规定的尺度和标准并不一致。一些国家(如法国、德国、丹麦、希腊、挪威和瑞典)的国内法既就故意排污行为追究海员的刑事责任，也就过失引起的排污行为追究海员的刑事责任，依据这些国家的法律，仅在无过失的事故性排污这一种情况下，海员方可免责。另外，意大利和西班牙等国家的国内法甚至不区分操作性排污和事故性排污。由于《关于海员所受的对待的研究》中列举的欧盟成员国均为《国际防止船舶造成污染公约》的成员国，且这些国家均接受了该公约的所有6个附则，故上述相关规定可能与该公约附则1(有关油污的附则)和附则2(有关有毒液体物质的附则)仅对操作性排污行为和因故意、轻率造成的船舶事故所引发的排污行为进行处罚的规定相冲突。

依据《关于海员所受的对待的研究》提供的资料，一些欧盟成员国的国内法还规定，即使排污行为发生在专属经济区，沿岸国也可对相关责任人员处以监禁。欧盟成员国均为《联合国海洋法公约》成员国，因而此种规定显然违反了该公约第230条关于成员国对其领海外的排污行为只能处以罚款的规定。

就欧盟部分成员国国内法与《国际防止船舶造成污染公约》附则1(有关油污的附则)和附则2(有关散装有毒液体物质的附则)间可能存在的冲突而言，虽然欧盟成员国都为该公约成员方，但欧盟本身却并非该公约的成员方，鉴于《关于海员所受的对待的研究》未提及上述欧盟部分国家的相关刑事责任立法中是否存在与国际公约出现冲突时如何适用法律的规定，笔者目前也暂时没有获取这些欧盟国家立法的其他相关资料的渠道，故不能确定《国际防止船舶造成污染公约》作为欧盟未参加的国际公约在适用上能否优先于欧盟成员国的国内法。当然，英国缔结的国际条约在适用上通常优于英国国内法，而英国本身是《国际防止船舶造成污染公约》的成员国。因而就英国而言，《国际防止船舶造成污染公约》附则1(有关油污的附则)和附则2(有关散装有毒液体物质的附则)在适用上应优于英国国内法。

而欧盟部分成员国的国内法与《联合国海洋法公约》间可能存在的冲突是可能得到一定程度的解决的。这是因为，欧盟是《联合国海洋法公约》的成员方，上文已经指出，欧盟缔结的国际条约的效力优先于欧盟成员国的国内法。由此可知，欧盟成员国的国内法与《联合国海洋法公约》冲突时应当优先适用后者的规定。

联合国制定的《联合国海洋法公约》和国际海事组织制定的《国际防止船舶造成污染公约》并未对强制船旗国履行义务的机制作出任何实质性规定。即使船旗国未履行义务，通常也没有针对其违约行为的制裁。故有学者称这些规定为“无牙”(toothless)规定。[30]然而，2013年召开的第28次国际海事组织大会以A.1018(26)号决议通过了《国际海事组织强制审核机制规则》，该规则于2016年1月1日正式生效。《国际防止船舶造成污染公约》已经以修正案形式将该规则纳入该公约的附则1和附则2，并通过公约的强制性体制实施该规则。上述公约的缔约国均须接受强制性审核。在强制审核机制下，国际海事组织建立的审核组将对船旗国和港口国的履约情况进行外部审核。对于审核过程中发现的问题，被审国必须予以纠正。审核组还将对纠正结果进行跟踪复审，并视情况将审核结果在成员国范围内予以公布。这种公布实质上起到了“曝光并羞辱”(name and shame)当事国的作用。在讨论的议题中，既然欧盟部分成员国国内法与《国际防止船舶造成污染公约》之间可能存在冲突，国际海事组织建立的审核组就很有可能在审核过程中发现这一问题，并要求这些国家进行纠正。但是，《联合国海洋法公约》并非是国际海事组织通过的公约，故该公约的履约情况并不属于此强制审核的对象。

(四)美国国内法与《国际防止船舶造成污染公约》《联合国海洋法公约》间可能存在的冲突及其处理

美国是《国际防止船舶造成污染公约》的成员国，其接受了除附则4(有关船舶生活垃圾的附则)外的该公约其余5个附则。《关于海员所受的对待的研究》提供的资料显示，与上文欧盟成员国国内法的情况类似，美国《清洁水法》和《油污法》等国内法律不区分操作性排污与事故性排污，对一般过失或无过失情况下发生的事故排污行为均施以处罚的规定与上述《国际防止船舶造成污染公约》附则1(有关油类物质的附则)第4条第2项和附则2(有关散装有毒液体的附则)第3条第2项可能存在冲突。

美国国内法与《国际防止船舶造成污染公约》附则1第4条第2项和附则2第3条第2项可能存在的冲突在一定程度上可以得到解决。这是因为，美国所缔结的国际条约地位等同于联邦法律，仅次于宪法，而高于各州法律。美国法院曾通过判例确认了其缔结的《国际防止船舶造成污染公约》属于非自动执行的条约*参见United States v. Royal Caribbean Cruises，Ltd.(Royal Caribbean II)，11 F.Supp.2d 1358，1367(1998)；另见Medellin v. Texas，552 U.S.491(2008)。，而用于转化执行该公约的是于1983年10月2日生效的《防止船舶造成污染法》。根据《关于海员所受的对待的研究》提供的资料，《防止船舶造成污染法》在刑事责任方面的规定与《国际防止船舶造成污染公约》附则1(有关油类物质的附则)和附则2(有关散装有毒液体的附则)没有冲突。上文已经说明，在美国缔结的非自动执行条约与美国国内法发生冲突时，只要用于执行该非自动执行条约的国内法与该条约没有实质性冲突，此种条约就应优先于在其被立法转化成国内法前生效的与该条约不一致的联邦法律。从时间上看，《关于海员所受的对待的研究》中引述的是1977年生效的《清洁水法》和1990年生效的《油污法》中有关刑事责任的规定。依据该研究提供的有关法律生效时间的资料，《清洁水法》的生效时间要早于用于执行《国际防止船舶造成污染公约》的《防止船舶污染法》。可见，依据“后法优先”原则，就有关刑事责任部分的规定而言，《国际防止船舶造成污染公约》在适用上应优先于《清洁水法》。但是，由于《油污法》的生效时间晚于用于执行《国际防止船舶造成污染公约》的《防止船舶造成污染法》的生效时间。因此，《国际防止船舶造成污染公约》在适用上并不能优于《油污法》。

上文也已指出，有一些美国学者主张“条约优先”原则，其认为美国所缔结的所有条约都是联邦法律，因此这些条约均应优先于与其不一致的国内法。故而笔者认为无论是依据“后法优先”原则还是依据“条约优先”原则，就关于刑事责任规定的部分而言，《国际防止船舶造成污染公约》都应当在适用上优先于《清洁水法》。所以，美国《清洁水法》与《国际防止船舶造成污染公约》冲突的问题在一定程度上已经得到了解决。但《油污法》与《国际防止船舶造成污染公约》冲突的问题可能尚未得到完全解决。

美国并未加入《联合国海洋法公约》，故表面上似乎不存在美国国内法与该公约的冲突问题。但在UnitedStatesv.RoyalCaribbeanCruises，Ltd.案*24 F.Supp.2d 155(1997).中，法庭明确强调，《联合国海洋法公约》在美国已经具有了法律的地位。也有学者持类似看法，认为随着越来越多的国家批准或加入《联合国海洋法公约》，该公约可能正在对非成员国产生拘束力。[31]据此，《清洁水法》中对领海外的排污行为进行处罚的规定可能构成对作为习惯国际法规则的《联合国海洋法公约》第230条的违反。

综上，当《国际防止船舶造成污染公约》和《联合国海洋法公约》的成员国以国内法来执行这两部公约时，其具体的处罚规定不能与这两部公约相冲突，否则将可能构成对条约义务的违反。当然，如果相关国家的国内法采用“条约优先适用”的原则，则上述冲突会得到消除。并不是每个相关国家的法律都明确采用了“条约优先适用”的原则。

四、海员责任刑事化立法对海运业发展可能造成的负面影响

有关海员污染责任的刑事化立法有三个主要作用：其一是完善防止海洋污染的规制、机制，使相关法规得到切实有效的实施和执行，从而加强海洋环境的保护；其二是淘汰不合格的海员；其三是发挥劝诫性的作用，以便增强海员的责任心。应当肯定的是，目前生效的海员责任刑事化立法对于实现上述目的都有实质性的作用。然而，目的正确并不意味着手段完美。这种不完美主要表现在以下几方面。

第一，在海员对事故的发生并不存在故意、轻率或重大过失的情况下，前述有关国家的刑事化立法对海员施加了过重的责任，但此种立法与有效防止海洋污染和劝诫预防作用的发挥之间却并没有必然联系。学者Olagunju G.Anthony指出，对非因故意或轻率造成的事故性排污施以刑事处罚并不能从根本上有效地防止海洋污染。[32]356笔者主张，相关刑事化立法不仅应区分操作性排污与事故性排污，也需要将故意、轻率或重大过失导致的事故性排污与一般过失或无过失情况下发生的事故性排污区别开来。

第二，部分国家对海员施加过重责任的国内法对于淘汰不合格操作人员能发挥的作用极为有限。因为这种立法打击了海员积极性，加剧了海员这一行业的从业风险，可能加速行业内优秀从业人员的流失。换言之，这种对海员施加过重责任的立法对于全面提高海员素质可能只会起适得其反的作用。笔者认为提升海员素质的关键在于强化船公司的管理责任，将刑事责任立法作为淘汰不合格操作人员的机制本身就是一种亡羊补牢的做法。例如，《国际船舶安全管理规则》(InternationalSafetyManagementCode，ISMCODE)和《海员培训、发证和值班标准国际公约》(InternationalConventiononStandardsofTraining,CertificationandWatchkeepingforSeafarers，STCW)就明确要求航运公司不断对海员进行充足全面的教育培训，从根本上促进海员素质提高，从而确保航运安全。《海事劳工公约》则对海员的最长工作时间和最短休息时间作出明确限制，以防止海员疲劳造成的航行危险*参见《海事劳工公约》的标准A2.3第5款。。

第三，海员责任刑事化立法反而可能使真正的责任方逃避自身义务。船东是航运业的主要受益者，船旗国和港口国是国际公约义务的主要履行者，而大量低标准船的存在是导致海难和海洋污染的主要原因之一。仅对弱势的海员处以罚款或监禁未必能达到减少或避免船源海洋污染事故发生的目的。实际上，在船舶污染案件中，相关国家追究海员刑事责任很可能是迫于舆论压力或出于政治上的需要，[32]219这有可能导致审判结果的公正性难以得到保障。另外，刑事化立法还可能使海员群体产生对法律的抵触情绪，这种抵触情绪对增强其责任感并无益处。

另外，《欧盟制裁海洋污染指令》前述关于刑事责任的规定还可能适用于救助人员*参见该指令第2条。，这同样会对海运业造成负面影响。国际救助联合会(The International Salvage Union，ISU)就此问题强调，“在没有获得责任豁免的承诺时，我们将拒绝提供救助服务。”[33]在船源海洋污染事故发生后，如果无人愿意实施救助，很可能就会导致更严重的污染后果。

五、结语

综上所述，主要可以得出以下几点结论。

第一，如果将国际条约和国内法视为两个不同的体系，欧盟、欧盟部分成员国和美国的立法机关都颁布了一些用于追究海员在船源海洋污染事故中的刑事责任的法律。这些法律可能与《国际防止船舶造成污染公约》或《联合国海洋法公约》产生冲突。尽管这些冲突在一定程度上可能得到部分解决，但海员仍然有可能承担过重的刑事责任。

第二，以威慑和惩罚为价值取向的刑事化立法并不能从根本上实现保护海洋环境的目的，而海员和海运业反而可能会因此成为最终的受害者。事实上，相比海员责任刑事化立法，《国际防止船舶造成污染公约》《国际船舶安全管理规则》《海事劳工公约》和《海员培训、发证和值班标准国际公约》规定的一些包括淘汰单壳油轮、强化船公司岸上管理责任、防止海员疲劳和加强海员培训和资格认证在内的措施能更有效地防止和减少船源海洋污染事故的发生。

第三，《国际防止船舶造成污染公约》和《联合国海洋法公约》中有关海员刑事责任的规定的措辞并不清晰，在理论上和实践中均可能产生一定的歧义。这两部公约对海员刑事责任所作的规定也不完全相同。这些情况有可能进一步加剧相关国家的国内法与这两部公约之间的冲突。借鉴部分国家在《海事劳工公约》制定过程中提出的有关海员责任刑事化单独立法的建议，国际海事组织和国际劳工组织可以互相协作，就海员责任刑事化问题专门制定一部公约，从而使海员责任刑事化的法规在全球范围内得到统一，以便减少和消除海员责任过度刑事化的现象。毫无疑问，避免海员责任的过度刑事化同时也是海员权益保护的重要内容之一。

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A preliminary study on the legal issues concerning the criminalization of seafarers in marine pollution accidents—from the perspective of the laws of EU, some of its members,and that of the US as well as some related international conventions

CHEN Liang，XIA Liang

(Law School, Fudan University，Shanghai 200438，China)

This paper deals with the legal issues concerning the criminalization of seafarers in maritime pollution accidents. This paper examines the laws on the criminalization of seafarers in some major countries as well as several important related international conventions with respect to the issue whether or not the excessive criminalization of seafarers is legitimate and concludes that the excessive criminalization of seafarers not only provides little help to solving the marine pollution problem fundamentally but tends to jeopardize the future development of the shipping industry as well.

marine pollution accidents；seafarers；criminal liability； international conventions

2016-08-07

陈梁(1959-)，男，上海人，复旦大学法学院教授、博士生导师，E-mail：chenliangfd@hotmail.com；夏亮(1983-),男，上海人，复旦大学法学院海商法专业博士研究生，E-mail：zyzmy2001@hotmail.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)03-0035-15

陈梁，夏亮．船源海洋污染事故中海员责任刑事化法律问题初探——以欧盟及其部分成员国法、美国法和相关国际公约为视角[J]．中国海商法研究，2016，27(3)：35-49