奥列隆惯例集①

王　彦

(大连海事大学法学院，辽宁大连　116026)



奥列隆惯例集①

王彦

(大连海事大学法学院，辽宁大连116026)

兹为奥列隆海事判决令状[1]

第一条

某人被任命为船长，该船为两人或者三人所有，该船从所属国家驶离，抵达波尔多、拉舍尔或其他港口载货，驶往外国，未获得船东授权的，船长不得出售该船；但若急需给养，经与船员商议，船长有权质押某些船舶属具。如是判决。

第二条

船舶在港内等待良好的时机起航离港，一俟离港时机来临，船长应征询随行船员的意见，并对他们说：“诸位，起航时机到了。”同行船员中有人会说：“天气不好。”而其他人会说：“天气良好。”船长应听从多数随行船员的意见。否则，船舶及货物不幸灭失的，如果船长有支付能力，船长应赔偿船舶以及货物的损失。如是判决。

第三条

如果船舶不幸于任何地点灭失，船员应竭力救助。如果船员实施了救助，船长若无足够的资金，应质押部分前述所救货物并将船员送回所属国家。如果船员未实施救助，船长无需向船员提供任何供给；相反，若船舶灭失，船员不得获得工资*本条与前条旨趣完全契合，旨在使船长与船员共担责任与风险。Pardessus评论说，更为古老的海商立法中，例如罗马法，船舶失事时，船员能从被救货物中主张报酬，到了中世纪，这一规则可能发生了变化，其着眼于船员保护船舶的需要。。除非经过船东的授权，船长无权出售船舶属具；但在知晓船东的处置意见前，船长应妥善保管该属具。船长应忠诚行事，否则，如果船长有支付能力，其负有赔偿义务。如是判决。

第四条

船舶驶离波尔多或其他港口；该船不幸失事，船员竭力救助了酒类和其他货物。货商与船长发生争执，货商向船长索回[货物]。如果船长同意*Pardessus译为，如果船长索要运费——指出罗马法中规定如果没有完成航程，船长不得要求支付运费。笔者采取了Twiss的译文，此时更符合文义。在笔者看来，本条当然认为，在船长不存在过失而船舶失事时，船长有权依照完成的航程主张相应比例的运费。同时，船长有权选择接受该部分运费或者(通过修复船舶或者租用他船的方式)继续履行合同，并要求支付全程运费。，在支付已经完成航程应得运费后，货商有权取得货物。

如果船长希望继续完成余下航程，而船舶很快可以修好，船长可以修好该船*Twiss译为：“he may properly repair his ship”(他可适当修理船舶)。；否则，他有权雇佣另外一艘船舶完成航程。船长有权就以任何方式救助的货物取得运费*英语、弗兰德斯语和卡斯提语的文本本条到此就结束了，但法语文本本条后接着是关于救助费用的规定。。如是判决。[2]437

第五条

无论是否载货，船舶从一港出发抵达另一港，未经船长同意船员不得上岸；如果船舶意外灭失或者受损，如果前述船员有支付能力，应进行赔偿。但如果船舶已经使用四根锚链锚泊*“更古老的文本一致要求采用四根锚链系泊。诺曼与布列塔尼文本仅仅要求两根或者三根锚链系泊，之后，船员可以离船上岸。”，船员可以上岸并按时返回*下文第二十一条对本条规定进行了补充。。如是判决。[2]215

第六条

船员受雇于船长，未经船长同意，部分船员未经许可擅自上岸且发生醉酒，导致争吵，致使前述部分船员受伤；船长无需为之医治，也无需为之提供餐食；相反，船长可使之滞留岸上，并雇用他人以取代前述船员；如果所雇之人所需费用高于前述船员，且船长发现该船员任何财物的，该船员应支付多余的费用。但如果船上船员依船长命令在船舶上履行职责因此受伤的，该船员应得到救治，由此产生的费用由船舶负担。如是判决。

第七条

一名船员(两名或者三名亦同)履行职务时罹患疾病，致使不能继续留在船上*Twiss译为：“and the sick man can do nothing in the ship as he is so ill”(该患者由于患病严重不能行事)。，船长应安排其离船上岸，为其提供住宿场所以及油灯或者蜡烛*Twiss译为：“with tallow or a candle”(动物脂或者蜡烛)。Pardessus译为：“de la graisseou chandelle”(油脂或者蜡烛)；但笔者采用的文本(也是最佳的文本)清楚地表明该处文字为“cresset”或者“crescet”(油盏或油壶)，即一种以油脂为燃料的照明灯具。，并安排一名船上服务生或者雇用一名女佣对之进行照料。船长应向其提供在船船员一样的餐食，即份量等同于其身体健康时于船上所正常享用的份量，不得多于前述份量，但船长另外同意者不在此限。如其(即患病船员)要求更精美的餐食，船长无义务满足该要求，但[患病船员]自己*据Twiss认为，在大部分荷兰语文本中，此处为“unless it be at the cost of the master”(但船长负担该费用的除外)，但布鲁日文本中此处为“unless it be at his cost”(除非自己负担费用)。对照该短语译文的不确定性以及其他文本中出现的变体，我们的文本可能保留了最初的形式。书记官错误理解了“demeigne”或者“demeine”(可能是“demaine”)一词的含义，将其解读成“master(船长)或者mariner(船员)”，而其本意应是“own”(自己的)。这在13世纪的时候是一个尤为常见的现象。负担费用的除外。船舶不得因患病船员延误航程，相反，该船应继续航行；如果该船员康复，其应获得全部航程的工资*根据较为现代的文本，这种宽松的工资支付方式需要扣除船长发生的任何费用。；如果该船员不幸病亡，其妻或者近亲属应有权主张之。如是判决。[3]11

第八条[4]13

一船从波尔多港或者其他地点载货，海上突然遭遇猛烈风暴，以至于非抛弃船上部分载货而不能脱险，船长应告知货商：“诸位，我们必须抛弃船上部分酒类或者其他货物，否则不能脱险。”当险情发生的时候，若船长主张抛货的理由很明显，货商(如果有)回答到，他们愿意并同意立刻抛货；如果他们不同意，船长不应抛弃超过其认为适当数量的货物。当他们安全抵达口岸时，船长与三名船员应向福音书发誓*发誓人员的人数在多个版本中差别很大。英语版本和荷兰语版本中表明“三名”，即船长和两名船员。：“船长仅为救助人命、船舶、其他货物以及酒类之目的而抛弃货物*本条的前半部分与罗马法一致，但提到如果为了船舶的安全需要抛货时，即使货商反对，船长也可继续抛货，这一点与罗马法不同。。”被抛弃货物应根据安全抵达的其他货物的市场价格进行估*此处的估价基准与罗马法不同，根据后者的规定，抛弃的货物按照购买价格估值，被救的货物按照市场价值估价。《耶路撒冷法令》(Assizes of Jerusalem)将这一规定制成法律，即只考虑买价。《奥列隆惯例集》确定的这一原则，在中世纪似乎并没有得到普遍采用。然而，这一原则在当代海商立法中得到了广泛的认可。，并由货商共同分摊。船长计算船舶或者运费所遭受的损失(由船长决定)，计入前述损失并进行补*更为古老与可靠的文本与我们的文本在此点上一致，将运费与船舶分开看待。抛货时，船舶的船长应负责赔偿，这一原则从一开始就被认可，但责任的确定方法有很大不同。公元1285年，爱德华一世规定，只有货物才参与分摊，船舶并不分摊。。船员的一个大酒桶可免于分摊，但其他大酒桶应参与分摊，分摊依据在于他在船上的财物，前提是他尽到海员的职*这一项古老规则被认为是出现险情时，鼓励船员尽力救助。当时的年代，雇用船员的方式盛行，据此，这些船员有权在船上携带一定数量的货物，作为他们提供服务的报酬，他们也可以将这一权利转让给货商(见下文第十八条)。。如果船员未尽到适格船员应尽之责，该船员不得豁免分摊。船长一旦宣誓，其应即被相信。如是判决。[5]328

第九条[4]14

如遭遇恶劣天气船长须砍断桅杆，船长应首先召集货商，向其征询意见：诸位，为了救助船舶和货物必须砍断桅杆；[为了救助船舶以及货物，有时需要砍断锚链弃锚；]它们应按照抛货的原则计算实际价值；在卸载货物前，货商应进行分摊并毫不迟延地支付。如果船舶搁浅，由于货商存在争议，致使船长耽搁起航并导致酒桶渗漏，船长不应承受此项损失，相反,应如同所救的其他货物一样获得这部分酒类货物的运费。如是判决。

第十条

船长安全抵达卸货港；船长应向货商出示其将用于吊卸货物的绳具。如果他注意到前述绳具需要维修，船长应进行维修，因为如果因为吊索或者绳具的瑕疵导致酒桶灭失，船长与船员应予以赔偿；船长应依据其收取的吊卸费用进行分摊，吊卸费用应首先用于赔偿损失，剩余损失应在船长和船员之间平分*奇怪的是，Twiss将“amongst them”解读为“amongst the merchants and the master and mariners”(在货商、船长和船员之间)。显然，Pardessus的理解是正确的，他认为吊卸费仅在“船长与船员之间平分”，因为吊装费必定是向货商收取的。。[但若未向货商出示绳具，绳具发生断裂，他们应赔偿所有损失。但如果货商表示绳具完好，后来绳具断裂的，每一个人，即酒类货物的货商都应分摊损失。]如是判决。[3]15

第十一条

船舶在波尔多港或者其他地点装货，将木桶出租用于装运酒类并离港*据笔者所知，本句一直没有得到充分解读。Twiss译为：“A ship loads at Bordeaux, or elsewhere, and hoists sail to convey her wines and departs”(船舶在波尔多港或者其他地点装货，升起船帆起航，运送酒类货物并离港)。而Pardessus省略了几乎一半的单词，采取了意译的方法。西班牙语的文本更加贴近原意。该文本清楚地表明，船舶提供运输酒类货物的木桶。现存众多文本将“Veylle”(木桶)与“velle”(船帆)混淆。，船长与船员未装牢货舱的[隔板]*Twiss评论说，“boucles”的通常意思在此处并讲不通，可能是相当于英语中的“bulkhead”的法语词，即用于将船分割成多个舱室的木板。，[2]223海上遭遇恶劣的天气，船舱中的木桶致使酒桶受损*“看起来，当时在波尔多港和伦敦港之间进行的葡萄酒贸易中，船东提供木桶(作为船舶家具)用于葡萄酒运输是通常的实践做法。”；[2]223船舶安全抵达，货商说木桶致使酒类货物受损，船长予以否认；如果船长以及货商挑选的[三名]或者四名船员发誓说货商的酒并不非因船上木桶致损，即使货商猜度并非如此，船长和船员也应免责并予以释放；如果他们不愿发誓，应赔偿货商的损失，原因在于他们应在离开装货港之前妥善管理隔板及其舱口。如是判决*Pardessus评论说，尽管在大部分的古代海商法中都可以找到本条体现的原则，但仅仅通过宣誓就可以免除船长和船员的责任是中世纪的特点。。[3]17

第十二条

船长雇用船员后，应使船员之间和睦相处。如果一名船员伤害另外一名船员，鉴于船长为船员提供饮食，船长应成为船员的裁判官*本句的意思是，因为船长是船员的雇主，所以船长有担任裁判官的权力。。如果一名船员对另一名船员撒谎，该船员应支付4便士；如果船长自己向其他人撒谎，船长应支付8便士；如果船员对船长撒谎的，该船员支付的金钱数量与船长支付的相同*仅仅是无礼的行为，尤其是对别人说谎，会受到惩罚。这种严厉性应予以注意，因为在更早的海商立法中未见这种规定。例如，罗德法并不处罚船上人员之间除实际殴打以外的无礼行为。；如船长殴打一名船员(无论用拳头还是巴掌)*Pardessus注意到，本条并没有规定可能出现的船上船员殴打其他船员的情形(第六条涉及船员在岸上的斗殴行为)；他认为，前述情形通常是由普通法调整。，该船员应忍受一次击打；但如果船长再次殴打该船员，该船员可以进行自卫；但如果船员首先殴打船长的，船员应被罚100先令或者被罚砍掉一只手*对于这一处罚问题，众多的文本存在分歧。Twiss认为，波尔多文本中这两项处罚采取并罚方式是错误的，普遍同意二者是选择关系。在中世纪，砍手的刑罚并不少见。另外的一个例子参见第二十五条，该条为南安普顿文本特有。，具体判罚由其他船员[或者该船员]决定*Twiss认为是由涉事海员选择适用处罚。。如是判决。[5]332,[2]227

第十三条

船舶在波尔多港或者其他地点装运，抵达装货*大部分文本写作“discharge”(卸货)而非“charge”(装货)，这种写法被Pardessus和Twiss采纳。另一方面，有文本和南安普顿文本的写法一致，即采用了“charge”，注意，本条与在目的港卸货无关，只是涉及运输方式和航程中产生的各种费用问题。应予以注意的是，在下文第十八条同样也有“charge”和“discharge”混淆的问题。采用“charge”的写法消除了Twiss提出的疑问。，订立租船合*Twiss认为，“charter-party”(租船合同)源于这样一种做法：将合同书写在纸上，撕成两半，合同双方各持一半。当时为羊皮纸，每一半羊皮纸的边缘故意撕的不齐整，以便于核对。更为古老的文本中，这种租船合同似乎是在卸货的时候签订，一定是不同于为租船而签订的租船合同不同。它可能记载费用分担的问题，即在船长和货商之间分担。本条的其他部分意思不清，令人迷惑。，[5]85拖船费、引航费由货商负担。驶过里昂管辖下的巴斯岛*Twiss认为，所有英语文本都缺失了本句文字。巴斯岛是布列塔尼公国的一个小岛屿，而布列塔尼公国臣服于里昂子爵，货商路过此地的时候要缴纳税费。，[2]227去往布列塔尼海岸的货商支付引航费；驶过格恩西*译者注：位于英吉利海峡，现法国的西北部。，由去往诺曼底和英格兰的货商支付引航费；[驶过加*译者注：法国来海峡省的一个城市。，由去往弗兰德斯的货商支付引航费；]驶过雅茅斯*译者注：英国城市名。，由去往苏格兰的货商支付引航费*Pardessus指出，在古代多个海商法中，如果船长在危险水道没有雇用引航员，船长要对货商负责，且船长自己负担由此可能产生的费用，该内容作为运输合同的一部分，运输合同即按照预定的费率将货物运往指定地点。但订立与这种做法相反的协议也并非无效，货商基于某些考虑，可以承诺承担雇用港口引航员的费用；基于船长可能在任何可能的时候雇用引航员，而船长自己却不需要工作，为了防止船长权力的滥用，货商的权利必须受到保护。本条明确规定，在航程的不同区段(当然航线不同，区段也不同)，船长根据该协议向货商收取引航费。货商也可能仅负担一半的引航费，Pardessus随后评论道，在法国，根据1861年法令，货商支付2/3的引航费，即使当时，像本条这样的条款也是必要的(即分区段的方式——译者注)。。如是判决。[6]

第十四条

船长与船员之间在船上发生争吵的，船长下令该船员离船前，船长应令该船员禁食三次*Pardessus译为，“the master can only dismiss a mariner after excluding him from three consecutive meals”(船长连续禁止船员三餐后才能驱逐船员下船)，本句的意思并不清晰，但他的翻译符合中世纪的习惯，即拿走客人面前的桌布以表示对客人极度不满。Twiss认为“table cloth”只是一个比喻的用法，表示不让海员吃饭。；但如该船员依据其他船员的裁决，主动向船长悔过，如船长拒绝接受道歉并令其离船的，该船员可跟随该船至卸货港，并获得正常的薪水，如同他已经依据其他船员的裁决，弥补了过错；如船长未能雇用与该船员一样称职的船员取代该船员，船舶因事故不幸受到损失的，船长若有支付能力则有义务对船舶和船上的货物作出赔偿。如是判决。[2]229

第十五条

一船停泊于锚地，另一船与停泊的船相撞。后船的撞击致使前船受损，致使木桶中的酒类货物溢出；应对该损失进行评估，且两船应平均分担该损失。两船载运的酒类货物应分担货商之间的损失。碰撞它船的船舶船长和船员应对福音传教士发誓，他们这样做绝非出于故意；作出本判决的原因在于，一艘破旧船舶如果可以从另外一艘船舶索赔全部损失，破旧船舶会主动挡住状况优良的船舶的航路。

第十六条

如果一艘、两艘或两艘以上的船舶停靠港内，港池内只有少量的水；一艘船舶的锚地变干，且离另一艘船太近，该船船长应对处于干锚地的船舶船员说：“诸位，请起锚，因为贵船的船锚离我们太近了，可能会对我船造成损害。”如果对方船员拒绝起锚，可能受到损害的船舶船长和船员有权替对方船舶起锚，将其置于远离自己船舶的地点；如果对方反对起锚，一旦对己方船舶造成损失的，对方应完全承担赔偿责任。[如果对方船锚没有安放浮标，致使己方船舶造成损失的，对方应完全承担赔偿责任]如果船舶停靠即将无水的港口，他们有义务在船锚上系好浮标，以防在高潮位时看不到船锚*几乎所有更早的文本都有这个否定副词(not)，然而，Pardessus与Twiss将这个否定副词省略了，译为，“and if they are in a haven which dries, they are abound to put floats to their anchors, that they may appear above water.”(如果他们停靠无水的港口，必须在船锚上安放浮标，这样在水上可以看到船锚的位置。这种解读并不让人满意，本条语境清楚地表明在低潮位时，港口变干，因此船锚是可见的；在高潮位时，某些船锚被淹没，会对它船造成危险，除非利用浮标标注船锚的位置。。如是判决。[2]231

第十七条*在Morice、Garcie、Cleirac提供的文本中，本条和下一条的顺序是颠倒的。

去往布列塔尼海岸的船员一天只能用一次餐，因为往返航次都提供酒供船员饮用。但去往诺曼底的船员一天用餐两次，因为在开出的航程中船上只提供饮水；当船舶抵达产酒地时，船长应为船员买酒以供饮用*Pardessus从本条中发现了可信的证据，即《奥列隆惯例集》最初在法国制定，本条的做法也是法国当地的习惯。注意，个别文本并没有“产酒地”这样的措辞。。如是判决。[2]111

第十八条

如果一船抵达波尔多港或其他地点载货，船长应对随船人员说：“诸位，你们是愿意使用自己的船舶舱位装货运输*Pardessus认为，雇用船员的方式有两种，其一是允许船员装运一定数量的货物，其二是支付一定比例的船舶运费。这两种方式在古代并不为人所知。然而，第二种方式在罗德海法中可以发现些许痕迹，但第一种方式直到中世纪才得以出现，尤其是海上贸易中。船员在船上堆放货物的权利(作为支付工资的方式)，会获得搬运费。这些货物经常享有一些特权，例如免除通行费和关税，全部或者部分豁免抛货分摊价值(见第八条)。，[5]336还是根据整船运费受雇呢？”他们应作出选择。如果他们选择根据船舶运费受雇，他们应获得和船长一样多的运费；如果他们选择使用自己的舱位自行装运，则他们应确保自己装运方式不应导致船舶迟延。如果碰巧他们未找到装船货物，船长不承担责任；船长应确定他们的舱位，并为每人确定积载货物量，以便在其舱位堆放货物。如果他希望装运一桶水，一旦发生海上抛货，水桶被抛弃入海，该水桶应视为一桶酒或者按照比例换算成其他货物，这样船员可能会在海上尽力合理救助*本条的目的是劝诱船员自愿舍弃他们的货物，以维护船舶安全，当然也是鼓励船员在船舶失事的时候尽力救助货物，因为他们有权享有的补偿与救助情况成比例。。如果他们将船舶舱位出租给货商，货商与船员享有的权利相同*Twiss认为，船员将舱位出租给货商的行为是被康索拉度法禁止的，但是公元1397年的安科纳法令是允许这种做法的。。如是判决。[3]25

第十九条

船舶抵达卸货港卸完货后，船员希望支付工资。如果某个船员在船上没有床铺也没有箱柜的*Twiss认为，就本条来看，船员需要携带睡床和储物柜上船。，船长有权依法扣留该船员的部分工资，直至该船员将船驶回始发港，但船员提供足额担保以完成整个航次的除外*本条与第五条互为补充。古代海商法中并无此种规定，大约旨在防止船员不服从命令。。如是判决。[2]235, [5]337

第二十条

如果船长在船籍港雇用船员，可以采用以完成冒险分享运费的方式雇用部分海员，还可以采用支付工资的方式雇用其他海员*与第十八条相比，当时存在三种雇用船员的方式：(1)分配一定比例的运费；(2)允许船员利用自己的舱位冒险，即装载运输一定数量的货物，风险自担，或者将这项特权让与货商；(3)完成整个航程支付固定的金额。最后一种方式在罗马法中也可以见到。需要注意，在《奥列隆惯例集》中，并没有出现按月雇用船员或者在一定期限内雇用船员的方式，中世纪并不了解这种方式，Pardessus从罗德海法得出这样的结论。。他们发现在装货地没有货物可运*即他们在最初的目的地没有发现用于装运的货物。船员一般在奥列隆岛雇用，要去拉舍尔或者波尔多港装运货物。Pardessus忽视了这个事实，认为本条只适用于返程。，他们必须继续航行。共同冒险的人应随船继续航行，但支付工资而受雇的船员而言，船长应按超出航程的比例增加工资。如果他们航行的距离短于约定的距离，船员应同样获得全部工资，但如果船长希望船舶返航，在上帝的佑护下，船员应将船舶驶回始发港。如是判决。

第二十一条

当船舶抵达波尔多港或者其他任何地点，两名船员可以按照其在船上的标准携带一顿餐食上岸，携带面包的数量与他们在船上一餐可以享用的数量相同，但不能携带酒类。上岸船员应迅速回到船上，以防船长错过船舶营运；否则，由此导致损失的，上岸船员有义务作出赔偿；或者如果上岸船员离船期间导致其船上同伴受到伤害的*“即，由于船员已经上岸，不在船上，缺少帮手，致使其他在船船员受伤”；或者，正如西班牙语文本所言，“through the lack of help form those who are ashore”(由于缺少离船船员的帮助)。，上岸船员须承担受伤同伴的康复费用，并对其受伤同伴、船长以及同桌用餐的船员进行补偿*罗德海法第三编第二十四条也提及类似情况。。如是判决。[2]237

第二十二条

货商租用船舶并载货，船舶进入港口，在港口停留时间过长，致使船长无钱可用*南安普顿文本译文为“A merchant freights a ship, and loads her, and sets her on her way, and the ship enters a port and remains there so long that money fails him…”(货商租用船舶并载货，船舶进入港口，在港口停留时间过长，致使无钱可用)，按照语法理解，此处应为“致使货商无钱可用；但这种解释与后段内容(即船东派人回国求援)矛盾。故，此处宜解释为“致使船长无钱可用”。；船长照管货物，他有权派人回国请求资金援助；但是他不应错过起航时机，否则，船长有义务向货商赔偿全部损失。但为了获得供给，船长有权拿出部分酒类货物用于出售*这种情况下船长有权出售货商的货物，在罗马法中并没有明确授予船长这项权力。罗德法仅仅是允许在遇险的时候，船长可令其他人的给养拿出来共大家享用。。船舶抵达卸货港时，船长出售的酒类货物应根据其他酒类货物的出售价格进行估价，不得高于也不得低于其他酒类货物的出售价格。与其他酒类货物一样，船长应取得这些酒类货物的运费*从本条可以推断出，在抛货的时候，根据第八条，船长也有权就抛弃的货物收取运费。。如是判决。[5]339

第二十三条

船长将船舶租给货商，双方自愿订立租约，并为其确定装船时间，该货商未在指定的时间装船，使船舶及船员滞留十五天或更长的时*看起来装船期为15天，逾期就要支付滞期费，该部分费用在船长和船员按照固定比例分配。北欧版本中提及的装船期为14天。，致使船长丧失了合适风力的机会不能开航，并由于货商的过错产生费用，货商有义务对船长进行赔偿；船员应获得赔偿额的四分之一，船长应获得赔偿额的四分之三，原因在于船长提供了给养费用。如是判决。[2]237

第二十四条

一年轻人受雇为船舶引航员，将船引领至卸货港。碰巧船舶停靠的卸货港为封闭港*Twiss认为，封闭港口可能是港口入口有延伸的锁链或者木头障碍物。。船长自己和船员应共同确定船舶的泊*Twiss认为，卡斯提语文本表明的是一种干船坞，底部为沙子。，并在[船锚上]安放浮标，以防在高潮位时看不见船锚，或者确保浮标适当指示泊位的位置，防止货商受到损失；如果发生了损失，船长有义务进行赔偿，但船长作出有效解释的除外。将船舶安全引领至泊位之时，视为引航员已经适当履行完自己的职责，其后应由船长和同行船员负责*Twiss认为，“在船舶达到泊位前，引航员一直负责船舶的安全；之后，若船舶没有靠近泊位则由船长和船员负责。”。如是判决。[2]241

第二十五条*Studer校对的文本中，都不包含第二十五条的内容。较早的文本在第二十四条后就结束了。然而，西班牙语文本中，有另外一条规则涉及引航员，但是对具有过失的引航员的处罚是“如果其有经济能力，应进行赔偿”。《海事黑皮书》中的第三十三条和第三十四条的来源相同，但是惩罚措施更为严重，即船长和船员可以砍掉过失引航员的头颅，且无需负法律责任。

由于引航员经常会引发巨大损失，引航员同意将船引领入港，不当驾驶船舶，致使船长和诸多货商遭受巨大经济损失，我们希望：如果引航员承诺将船安全引领入港，由于不当驾驶，引航员未能知悉港口入口的情况，法律规定由于他背信地进行了引航行为，该引航员应被罚砍掉右手，并剜掉左眼。如是判决。

[1]STUDER P.The“OakBook”of southampton of c.AD 1300 (Vol.Ⅱ)[M].Southampton：Cox & Sharland，1911：55.

[2]TWISS T.The black book of the admiralty (Vol.Ⅱ)[M].London：Longman & Co.，Paternoster Row；Trubner & Co.，Ludgate Hill；also by Parker & Co.，Oxford；Macmilian & Co.，Cambridge；A.& C.Black，Edinburgh；and A.Thom，Dublin，1873.

[3]TWISS T.The black book of the admiralty (Vol.Ⅲ)[M]. London:Longman & Co., Paternoster Row; Trubner & Co., Ludgate Hill; also by Parker & Co., Oxford; Macmilian & Co., Cambridge; A.& C. Black, Edinburgh;and A. Thom, Dublin,1873.

[4]蒋跃川.共同海损[M].北京：法律出版社，2009.

JIANG Yue-chuan.General average[M].Beijing：Law Press，2009.(in Chinese)

[5]PARDESSUS J.Collection de lois maritimes (Vol.Ⅰ)[M].Paris：Imerime，Par Autorisation Du Roi，1837.

[6]TWISS T. The black book of the admiralty (Vol.Ⅳ)[M].London:Longman & Co., Paternoster Row; Trubner & Co., Ludgate Hill; also by Parker & Co., Oxford; Macmilian & Co., Cambridge; A.& C. Black, Edinburgh;and A. Thom, Dublin,1873:85.

The Rolls of Oléron

WANG Yan

(Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

2016-08-08

王彦(1979-)，男，山东济宁人，大连海事大学法学院海商法专业博士研究生，E-mail:dmuwangyan@hotmail.com。

DF961.9

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2096-028X(2016)03-0093-06

①译者注：大约1160年，阿基坦的埃莉诺(Eleanor of Aquitaine)通过了《奥列隆惯例集(theRollsofOléron)》，原文为古法语。后世流传的《奥列隆惯例集》版本繁多，本译文依据的文本收录于P.Studer所编的《TheOakBookofSouthampton(第二卷)》一书。P.Studer(1879—1927)，哈特利学院法语、德语教授。P.Studer对众多版本进行了校对与比较分析，认为收藏于南安普顿市立图书馆的《奥列隆惯例集》最贴近历史原貌。该版本共有二十五个条文(另有第二十六条、第二十七条为后人所加，未译)，主要涉及船长与船员、船长与货商、船长与船东、船舶与船舶之间的关系。除了特别指明译者注外，其他均选自作者注。

王彦．奥列隆惯例集[J]．中国海商法研究，2016，27(3)：93-98

编者按：海法历史源远流长，历经古代海商法萌芽阶段(以《罗得海法》为代表)、中世纪私人编纂海事惯例时期(以《奥列隆惯例集》《康索拉度海法》《维斯比海法》代表)、近代国家制定海商法时期、现代海商法国际统一化时期四个阶段。目前，除王小波博士所著《罗得海商法研究》外，鉴于资料匮乏等原因，国内罕见海商法史研究成果。为推动海法史研究，本刊将从本期开始陆续推出中世纪海法史译注，欢迎对海法史有兴趣的读者踊跃投稿，为学界研究海法历史提供基础性资料。