北极海域的国际法规制及对中国利用北极航线的影响

韩立新，宋思昆

(大连海事大学法学院，辽宁大连　116026)



北极海域的国际法规制及对中国利用北极航线的影响

韩立新，宋思昆

(大连海事大学法学院，辽宁大连116026)

近年来，北极航线实现商业化通航已经成为可能。基于北极海域特殊的地理位置，存在着一般性的国际公约和专门性的协定共同规制该海域。从北极海域环境保护、航行安全、船员任职资格、船舶结构与建造角度评析了适用于北极海域的有关国际条约、北极区域性专门协定的主要内容，并针对现有条约和协定的规定，结合中国近北极国家的地位，为中国利用北极航线、参与北极事务提出了应注意的方向和具体建议。

北极海域；航行安全；船员资格；船舶建造

由于全球气候变暖的影响，北极海域实现商业性通航已经成为可能。一旦使用北极航线，一方面中国北方港口前往欧洲的传统航程将大大缩短，另一方面利用北极航线开展运输活动将极大地激发中国北方港口的经济活力。相比马六甲海峡、苏伊士运河等传统海上运输通道，北极海域沿岸国家政治环境稳定，经济发展水平较高，船舶受海盗袭扰的可能性较低，这些因素对于中国而言是具有很大吸引力的。但是由于北极航线地处北半球高纬度地区，气候寒冷，生态环境脆弱，海冰情况也较为复杂，因此北极航线在船舶防污标准、船舶结构、船员任职资格等方面也有更高要求。如何使中国船舶满足上述要求将是中国能否成功利用北极航运资源的一大考验。目前涉及上述要求的国际条约、区域性协定数量众多，但是对这些条约进行系统分析的文章尚不充分。笔者力求评析这些法律文件之后，为中国利用北极航运资源提出建议。

一、北极海域环境保护的国际法规制

以北冰洋为核心的北极海域气候寒冷、能见度低、生态环境脆弱，航行在该海域的船舶一旦出现污染，复杂的海冰情况也会给防治污染措施带来较为严重的阻碍。面对将要到来的大规模北极开发利用活动，加强对北极海域的环境保护就显得格外重要。目前涉及北极海域环境保护方面的国际条约既有强制性规则如《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》(简称MARPOL73/78)，又有软法性文件如《北极海洋油污预防与反应合作协定》等。对于中国而言，研究目前现有的涉及北极海域环境保护的国际条约，对于日后利用北极海域开展资源勘探开发活动、航运活动具有现实意义。

(一)防止船舶污染损害方面

1.MARPOL73/78的相关规定

MARPOL73/78[1]由《1973年国际防止船舶造成污染公约及其1978年议定书》和6个附则组成，是最重要的防治船舶污染方面的国际公约。由于北极海域各周边国家(加拿大、丹麦、芬兰、冰岛、挪威、瑞典、俄罗斯、美国)均属该公约缔约国，因此该公约在北极海域具有广泛的法律效力。IMO依据该公约在全球指定了20个特别敏感区域，在该区域内要求采取措施防止船舶污染。南极地区于1992年、1994年被指定为附则Ⅰ、附则Ⅱ、附则Ⅴ的敏感区域。[2]到目前为止，虽然北极地区尚未获得指定，但是基于南北极之间生态环境的相似性，分析MARPOL73/78中的有关条款，对于利用北极航线也是大有益处的。附则Ⅰ为《防止油类污染规则》，该规则规定，除例外情况外，禁止船舶在特定区域内排放油类或含油混合物质。船舶应该配备相应的处理装置并定期接受有关主管部门的检验，船舶应该制定各自船舶应急计划，确定事故发生时的操作程序，排险方案等。对缔约国政府，公约要求其负有在特别敏感区域的范围内的相关港口建立接收残油的设备、防止污染的义务。此外，该规则还对固定式、浮动式钻井平台提出了特殊要求。与附则Ⅰ内容类似，公约附则Ⅱ是《控制散装有毒液体物质污染规则》主要针对运输散装有毒液体物质的船舶进行规制。它要求船舶应该配备相应设备、制定相应事故发生应急预案并定期接受检验，缔约国政府应该在区域内港口设置处理装备。公约附则Ⅴ是《防止船舶垃圾污染规则》，该规则的主要内容是船舶在敏感区域内除特殊情况外禁止将包括塑料制品在内的废物排入大海，即使该废物属于本规则允许排放的废物也应该在距离海岸最少12海里的位置排放。各缔约国政府有义务在特别敏感区域内设置垃圾处理的接收装置，并且缔约国政府应将接收装置的使用情况及时通知其他成员，同时使用该装置处理废物时不能对船舶造成不当延误。各缔约国政府在船舶靠港处理废物时，当有证据确信该船舶不熟悉防止垃圾污染处理程序时，有权根据本规则对船舶进行检查。针对不符合要求的船舶，缔约国政府有权采取措施，在该船舶未达到要求前，不得开航。

虽然北极区域尚未被设置为特别敏感区域，但是由于北极区域与南极区域海洋的生态环境都比较脆弱并且这两个区域具有相似性，因此中国航运企业在使用北极航线时可以参照公约中有关特别敏感区域的船舶航行要求，采取设置船舶废物处理装置、制定船舶防污染应急预案等措施，率先在北极区域内使用低硫燃油、船舶在极地运营时加强与沿岸国港口当局沟通，针对船舶所产生的废物及时进行清洁化处理。最为重要的是，要加强环保意识，重视防止船舶污染的人为因素。为了提高环保意识，航运公司应该从防污设备的配备、防污文件的检查方面自检自纠，针对北极航线的运营特殊性，定期对船员进行防污培训。国内相关海事技术部门、海事行政主管机关、各大高校也应该加强合作，加大对低能耗设备、废物处理装置的研发力度，争取在废物处理技术方面有所突破，力图将污染降至最低。

2.2013年《北极海洋油污预防与反应合作协定》

《北极海洋油污预防与反应合作协定》是在北极理事会的主导下，由芬兰、丹麦、挪威、美国、俄国、冰岛在内的6个国家签订的区域性防止油类污染国际条约。该协议是继《北极海空搜救合作协定》出台后北极理事会的又一重大成果，结束了北极地区没有专门油污区域性协定的历史。与MARPOL73/78相比，本协定因地制宜更具特色。从序言部分可以看出该协议的制定目的，一方面意识到油污损害对北极地区脆弱生态环境的影响，另一方面注意到当前人类活动的增加给北极地区带来了不可逆的生态压力，为了降低北极地区活动的种种危险，制定该协议。

本协定共分为23条，其中包括定义、适用范围、油污预防与反应体系的建立、应负责的主管当局以及通知、检测、协助、信息共享、联合行动等内容。该协议的制定与近年来北极地区开发油气资源密切相关，由于油气资源的不可替代性，人类在开发资源的同时，难免会与生态环境产生各种矛盾，此时就迫切需要国际条约来解决争议、缓解矛盾。最值得注意的是该协定第16条：“本协议中的内容以及所创设的权利不应影响到任何与其相关的国际条约、习惯以及《联合国海洋法公约》的规定。”从该条规定中可以看出，虽然在北极理事会的倡导下，建立了专门性油污预防与反应的国际条约，但是当该条约与相关国际公约发生冲突时，仍以其他国际公约的效力为准，并且该条约也没有任何保障执行的力量。因此如果中国加入该协定，中国应该在遵守该协定的同时也要按照一般性国际公约的要求进行开发利用活动，当该协定与一般性国际条约冲突时，后者法律效力优先。该协定仅仅寥寥数文，并不全面，由于条文规定模糊、预防措施不足、惩罚措施缺失以及石油公司参与协定的起草而遭到严厉批评。[3]而且大多数国家在勘探开发自然资源时，大都将国家意志转化为个人意志。本协定属于区域性国家间协议，其对缔约国家具有约束力，但是对进行实际勘探开发的各国石油公司约束程度不足，对作为海运业经营主体的航运企业同样约束有限。如果要实现北极地区油污预防的理想效果，那么必须在运输合同中列明防止船舶污染条款。笔者认为，制定这类船舶防污染条款可以依据现有的国际条约，由国际海事组织(IMO)、波罗的海国际航运公会(BIMCO)等国际组织根据北极航线自身特点加以制定。

作为北极地区专门油污区域性协定，该协定以加强各北极国家间针对石油污染的预防与协作为重点。虽然该协定对各缔约国家负责的区域进行了明确划分，但具体到各缔约国采取防污措施的要求时，该协定规定还不够具体。由于该协定属于软法性质，一旦发生事故，缔约国对该协定的落实情况可能也不尽理想。因此，该协定与MARPOL73/78这种强制性规则相比，也并不那么严格。随着中国经济的迅猛发展，石油资源需求只增不减，而这其中的大部分都要依赖进口。北极地区油气储量丰富，并且该区域周边国家政治稳定，中国在油气资源海外开发方面已有不少成功实例，一旦中国成为北极资源开发的参与者，对于保障中国能源安全，实现能源进口渠道多元化具有重要意义。对于参与的方式，笔者认为，单单加入《北极海洋油污预防与反应合作协定》并不是最佳选择。首先，该协定目前参与的国家均属于环北极国家，从地理位置上讲这些国家加入该协定也属正常，而中国距离北极地区较远，并不具备地理位置方面的优势；其次，该协定第7条要求各缔约国针对各自管辖区域建立油污预防监测中心，对于中国而言承担此种义务是不现实的。因此，采取加入该协定的方式来参与北极事务并不妥当。相比之下，通过北极理事会参与北极事务则优势明显。作为1982年《联合国海洋法公约》缔约国和1920年《斯瓦尔巴条约》签约国，中国有权享受北冰洋的公海权益。[4]虽然作为北极理事会永久观察员国家，中国并没有投票权，但是这并不影响中国在北极理事会的决策中施加影响、积极合作参与，在北极理事会的框架下，充分利用政治、法律多种途径实现自身利益的最大化。

(二)应对气候变化方面

1.1992年《联合国气候变化框架公约》(UNFCC)

全球气候变暖已经成为当今世界发展不可忽视的一个重要方面。目前《联合国气候变化框架公约》(简称《框架公约》)及《联合国气候变化框架公约京都议定书》(简称《京都议定书》)是全球性应对气候变化的主要国际公约。由于各国经济发展水平、工业化程度等方面存在差异较大，而且气候变化对社会生活的影响深刻，该公约的谈判过程一直较为困难。由于发达国家和发展中国家对防止气候变化的法律控制原则和机制存在不同的立场，最后不得不拟定了一个非常有特色的框架性国际公约文本。1992年5月，政府间谈判专门委员会将《框架公约》文本提交联合国里约环境与发展大会，大会通过了《框架公约》并向各国开放签署。《框架公约》于1994年3月21日正式生效，这标志着气候变化问题正式纳入国际法的调整范围。截至2015年11月，已经有195个国家签署或批准加入了该公约。[5]

由于《框架公约》只是一种政治宣言性的国际条约，缺乏具体可操作性，因此各国于1997年12月11日制定了《京都议定书》，为各缔约方规定了有法律约束力的定量化减排和限排指标。根据各方态度，公约的缔约国大致可以分为三个集团。其一，欧盟集团。该集团作为全球气候谈判的发起者，态度积极并且区域内部已经采取了具体的减排行动，但是由于欧盟国家间经济发展水平不同，尤其是新加入国家与原来成员国家间差距较大，因此欧盟国家内部协调力度有待提高；其二，伞形集团。该集团由美国、加拿大、日本等国家组成，该集团对于欧盟成为气候变化谈判的主导者并不甘心、不希望自身利益被边缘化；其三，包括中国在内的广大发展中国家。发展中国家由于工业化开展较晚，温室气体历史排放量很低。面对发达国家企图迫使发展中国家承担减排、温室气体减排义务时，各发展中国家立场一致，均支持《框架公约》第4条第7款规定，拒绝承担与自身经济发展水平不相适应的义务。[6]

2.北极理事会地区性宣言

就北极区域地理位置来看，该区域属于欧盟国家、伞形集团的范围之内，北极理事会针对《框架公约》也做出了针对本地区的宣言。自2010年开始，北极理事会每年都会以北极国家的名义作出关于北极环境方面的政治性声明，到目前为止共计五份声明。基于《框架公约》的出台，全球气候变暖趋势日益严重，北极地区由于生态环境脆弱，北极地区原住民的捕渔、狩猎活动受到因气候变化导致格陵兰群岛海冰的加速融化的影响是显而易见的。[7]在2011年的声明中，经北极理事会研究发现，由于气候变暖造成永久冻土中的沼气已经开始泄露，这些变化将对极地区域的物种及生态环境产生显著影响。尤为值得注意的是，由于冻土融化，陆地上原有的基础设施也将会发生变化。基于上述影响，北极理事会号召成员为温室气体减排作出实质性努力，力图将全球平均气温上升控制在2℃内。[8]2013年声明的主题是发展——为了北极原住民。本年度声明在号召各理事国一起努力实现减排控温目标的同时，针对新加入的观察员国家提出的期许，希望通过各理事国与各观察员国的合作，取得应对全球气候变化及其影响方面的更大进步。[9]2013年北极理事会的另一声明是在日本熊本举行的关于金属汞的外交会议上作出的，该声明旨在支持与汞有关的国际性协定，虽然该协定看似影响不大，却关系到北极地区居民的食品安全，因此北极理事会一直关注该议题，并期待相关国家能够早日通过该协议，北极理事会也将一如既往地支持该协议的相关评估工作。[10]

从上述声明中可以发现，生态环境、原住民发展一直都是北极理事会关注的核心问题。由于北极地区生态环境脆弱，全球变暖对北极地区的影响尤为明显，针对这一问题，北极理事会成员们的行动也显得格外重要。因此，北极理事会一方面承诺与国际社会积极合作，另一方面号召理事国与观察员国家共同努力以保护北极环境。中国作为观察员国家，在未来利用北极资源时也要注意北极环境的保护，坚持降低能耗，提高自身能耗标准，力图在北极相关领域合作中符合本地区的环境要求。比如勘探开发油气资源时，要注意开采方式的清洁化，避免对周边生态环境产生不可逆转的影响；在利用北极航运资源时，防止船舶污染，使得海洋更清洁。除针对气候变暖采取措施之外，北极理事会北极环境保护工作组(protection arctic marine environment，PAME)、北极国家以及相关国际组织针对防治压载水造成物种入侵、降低船舶噪音对水中哺乳动物的影响等方面问题也在积极努力解决中。

二、航行安全方面的国际法规制及其影响

(一)《国际海上人命安全公约》

《国际海上人命安全公约》(简称SOLAS公约)中与极地水域直接相关的是第五章有关航行安全方面的规定。其中的气象服务要求公约缔约国政府鼓励在该海域的船舶搜集气象数据以便进行科研考察，并且以救援为目的采取最为合适的方式共享信息。该章特别规定，各缔约国政府负有承担下列气象服务的义务：每日至少发出2次航运气象信息的无线电通信服务，这类信息内容应该包括天气、波浪和冰的数据、分析、警报和预报等。[2]第五章还规定了冰情巡逻服务，该项服务致力于保护海洋生物、保证航行安全、维持该地区的生态环境。该公约进一步提出了危险预警信息的要求，并规定了测定危险性信息的种类如气压数值以及趋势；风力与方向；海面状况；膨胀数值，包括它的来向、时限以及长度；船舶当时的速度等。SOLAS公约要求每一船舶的船长都能抵御冰区危险、物体危险或者任何能对航行安全产生危险的情况，如热带风暴等。各缔约国政府经要求应该确保在接到上述任何危险的通知后，所有上述事项都应当通知相关方。在冰期期间，船舶穿越冰区应该使用该项服务。有关冰情巡逻、冰区监测研究等事项应由缔约国政府负责。各缔约国政府还应该在冰季期间对于经过冰区的船舶及时通报冰情，并给予过往船舶必要的帮助。

第五章中还规定了每艘船的船长在航行途中遭遇风暴、海冰等危险时，应该及时通报缔约国政府，缔约国政府有义务将该信息与其他国家共享。该公约第七章规定了危险货物适用的法律法规，《国际海上危险货物规则》用来调整危险类货物的海上运输活动，《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》用来调整液化气体的船舶运输，《国际船舶安全载运包装的辐放射性核燃料、钚和高放射性废料(INF)规则》用于调整船舶运输密封核辐射材料。由于这三个规则是在全球范围适用的，当船舶在北极航线运营时，应当对照该规则的规定适用。该公约第九章《国际安全管理规则》对船舶防污的安全管理操作的国际标准作出规定。它要求船公司建立船基和岸基的安全与环境保护系统。SOLAS公约对于客船并没特殊规定，目前只有非强制性标准《偏远地区客轮航行规划指南》，该指南要求所有船舶应具备应急计划在内有关航行与旅客的详细计划。SOLAS体系下还有针对北极自愿适用的软法规定《在北极冰覆盖水域内船舶航行指南》(简称《北极指南》)，该指南调整的客体包括客船以及500总吨及以上的用于冰上国际运输的货船。该指南是对SOLAS公约现有要求的额外要求。它对冰上航行的船舶设计、配备、操作进行全面规定。[12]可以说，SOLAS公约作为全球性的公约在对各类船舶运营进行管理的同时，针对具有特殊地理条件的极地区域同样做了特别规定，中国在未来利用北极航线时，应该严格按照公约的规定，加强与沿岸国家的合作交流、实现信息共享、航行过程中遭遇危险时、按照规定及时向沿岸国家通报、寻求援助；当其他船舶遭遇危险时，在保证自身航行安全的前提下给予必要的帮助。

(二)2011年《北极航空和海上关于搜救与救援的协定》

《北极航空和海上关于搜救与救援的协定》(简称《北极搜救协定》)是北极地区航行安全领域协定的典型代表。该协定的目的在于加强北极区域内航空与海上救援行动的互助与协调。该协定包括条约的目的、定义、设置救援中心、救援行动的执行、各方的救援合作、实现信息共享、开展联合救援行动等21条内容。协定中最值得注意的是第7条关于航空及海上搜救行动的执行，搜救公约以及芝加哥会议都应该作为本协议下关于指导搜救行动的基础，国际航空和海上搜救手册为本协议的实施规定了额外指南。在不损害第7条第1款规定的前提下，缔约国根据本协议在缔约国领土范围内实施的救援行动应该符合缔约国各自的法律法规。从该条规定的内容可以看出，在确定该协定与各国国内法之间的效力时，各缔约国的救援行动应根据各自国内法实施，公约规定不得抵触各缔约国国内法的效力。虽然各缔约国就极地区域航空及海上救援行动签署了本协定，但是由于本协定并非强制性协定，因此就本协定的执行效果而言，可能并不理想。当极地区域运营的船舶遭遇危险需要救援时，各国之间的救援合作势必因为各自国内法规定的不同而受到影响。

该协议规划出了8个由各国单独监管的地区，建立了各自的航空和海上救援协调中心(RCCs)，并规定了相关的责任部门和机构。在各国区域内，成员国需要提供必要的搜救基础设施。[13]为了防止搜救合作中可能出现的各种领土争端，根据该协定规定，协议设定的搜救区域与国家间边界无任何关系，并且各搜救方在进行搜救活动时也不得损害相关国家的主权和管辖权。这条规定无疑给北极地区搜救工作确定了大前提，即任何相关国家不可以搜救的名义侵犯其他国家主权。协议中还提到了将非北极国家间已有的搜救合作规范纳入协议的可能性。虽然北极8国间已经签署了《北极海空搜救救援合作协议》，但是8国之间的搜救合作仍然困难重重，比如救援船只情况不佳、救援基地基础设施有待建设等。但是该协议是北极理事会达成的第一项具有法律约束力的协议，对北极8国具有共同的约束作用。从协定与一般性国际公约、与各国内法的效力规定来看，当发生冲突时，坚持后者优先，这些都对其他国家加入该协定产生巨大吸引力，这无疑为保障本地区船舶航行安全注入一剂强心剂。

虽然《北极搜救协定》属于北极区域专门性协定，但是与SOLAS公约相比，本协定在船舶航行安全方面规定的还不够细致。制定该协定的目的在于加强环北极国家间海空搜救领域的交流与合作，中国虽然属于北极理事会观察员国家，但是中国并不属于环北极国家，而且在海空搜救领域中国与环北极国家相比也不具有较大优势。因此就如何利用该协定参与北极事务而言，笔者认为，仅仅采用加入该协定的方式参与北极事务并不值得推荐。对于我们利用北极航线来说，一方面应该按照SOLAS公约中有关规定，及时接收沿岸国家气象服务信息，并且在航行时(不论科考船航行还是商业航行)要按时搜集当地气象数据并且采取最为合适的方式共享各类信息。一旦遭遇风暴、海冰等危险情况，船长应该及时通报沿岸国主管当局，以保障航行安全。虽然前文论述《北极搜救协定》并不适合中国加入，但是根据协定的规定，非北极国家间已有的搜救合作规范是存在纳入该协定的可能性的。因此，作为北极理事会观察员国家，中国在与北极国家进行救援合作时，可以在完善中国原有搜救规范的基础上，积极为《北极海空搜救协定》的完善与发展建言献策。

三、船员任职资格方面的国际法规制及其影响

(一)《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约马尼拉修正案》(马尼拉修正案)

《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约马尼拉修正案》(简称STCW公约)2010年马尼拉大会所达成的决议中，涉及极地水域的主要是决议11关于极地水域操作船舶的船长和高级船员适任的措施。[14]该规则建议各缔约国政府采取切实可行措施如进行极地冰区航行培训等方案，使船长和高级船员获得在极地区域操纵船舶的经验。从而在专门知识的指导下，船长和高级船员能够综合考虑影响极地水域航行的各类因素，制定适宜的航次计划，保证船舶在极地水域的安全航行。特别是当气象状况不良时，能够确保遵守关于海上人命安全及环境保护的各项法律法规。作为海事安全领域四大支柱*海事安全领域四大支柱是：MARPOL 73/78公约，SOLAS公约，STCW公约和MLC 2006。之一的STCW公约，针对极地水域的船舶任职人员规定的比较宽泛，可以预见随着北极航线商业价值的进一步发掘，该领域的相关立法也会随之产生。对于中国而言，目前虽然北极航线尚未成为中国北方港口通往欧洲的主要航线，但是一些准备工作也必不可少。众所周知，北极地区气候寒冷，虽然与南极地理环境存在相似之处，但是由于北极地区的中心是北冰洋，其海冰覆盖程度、海冰厚度都远高于南极地区，这就对途经该航线的船舶提出了更高的要求，比如船舶本身是否具备一定的破冰能力等。当然在这些因素中，STCW公约最为关注的就是船员任职要求。而这个要求则是与国内航海教育分不开的。为了应对极地区域对船员的特殊要求，一方面国内航海教育可以在已有的教学课程基础上，增设冰区航行安全操作相关课程和有关冰区航行模拟器教学实训；另一方面针对已经就职的海员，各航运公司可与国内航海院校开展合作，进行短期冰区操作职业培训，提升任职船员冰区操作技能。

(二)《在极地水域内船舶航行指南》对船员资格的要求

2009年，IMO通过了《在极地水域内船舶航行指南》。该指南在现有的SOLAS公约和MARPOL73/78的基础上，针对极地区域营运的船舶提出了附加规定，主要包括航行、通信、动力系统、环境保护以及人员任职要求等内容。相对于STCW公约而言，该指南更加具有针对性，它要求船舶要配备冰区驾驶员以在冰区进行营运活动，并且该驾驶员应该具有相应任职资格的证明。《在极地水域内船舶航行指南》还要求冰区航行船上始终配备规定的船舶操作手册和培训手册，以供所有冰区驾驶员使用，并提出了认为必需的附加规定，如航行、通信、救生、主辅机、环境保护和破损控制，安全航行要求特别注意人的因素等。[15]

本指南虽然属于冰区船员培训的软法性文件，但是依然具有很大的参考价值。目前，虽然国际海事组织(IMO)已经通过了《极地水域操作船舶国际规则》，就船舶船员方面，该规则要求各船舶在南北极划定的水域内航行，要申请极地船舶证书(polar ship certificate)。由于该强制性规则对极地航行船员的要求方面并不细致，有待于进一步磋商，而《极地水域内航行指南》作为冰区船员培训的软法性文件较为完善，因此该指南极有可能作为接下来的立法基础。中国是国际海事组织(IMO)A类理事国、航运大国、国际贸易的重要参与者，一方面国内的科研机构应该深入研究包括《在极地水域内航行指南》在内的各类软法性文件，更好地理解其中内容；另一方面，中国目前尚未建立正式的冰区驾驶员培训机构，以往的冰区操作驾驶培训也以岗位适任培训为主。我们应该转变模式，从侧重岗位适任培训转为系统性冰区航行理论教育。[16]最重要的是，国内科研机构在研究各类软法性文件的基础上，应该结合中国目前冰区船员培训的现状，在国际海事组织的合作框架下，提出有利于己的提案，力图为中国在之后开展利用北极航线的活动取得优势地位。

四、船舶结构与建造方面的国际法规制及其影响

(一)《极地船级要求》(Polar Class Unified Requirements)

关于极地船舶的船级要求主要分为两个方面，一方面是由国际船级社协会(international association of classification societies，IACS)主导的《极地船级要求》,该要求经过历次修改，已经逐渐被各船级社纳入到各自船级规范中；另一方面是由国际海事组织海安会(maritime safety committee，MSC)下属的船舶设计与设备委员会制定的《极地水域船舶操作强制性规则》(简称《极地规则》),PolarCode)。[17]虽然目前《极地规则》已经颁布，但是对于极地区域航行的具体船舶要求尚未出台。因此，目前国际船级社协会发布的《极地船级要求》将作为极地水域船舶的主要技术性要求。该要求主要由国际船级社协会组织编写，包括中国船级社(CCS)在内的10个主要船级社都参与到该统一要求的制定中。该要求于2006年首次发布统一要求后又在2010年针对船舶结构方面内容进行修改。《极地船级要求》适用于极地船，其主要内容包括对船舶结构、船上设备的具体技术水平要求，其中极地船船级附加标志为：PC1至PC7，代表拟驶航区的冰情状况，如表1所示。

表1　Polar Class推荐的定义表[17]

与地球上其他地区不同，极地区域生态环境脆弱，气候寒冷。而与南极相比，由于北极地区以北冰洋为核心，其海冰覆盖程度更广、厚度更厚。船舶在极地航行，对于船舶结构、推进装置、螺旋桨等均提出了较高要求，与普通船舶相比，极地船舶建造技术要求更高。因此，未来中国在使用北极航线进行商业航行时，建造专门的极地船舶，形成一定规模的极地船队不可或缺。当前正值造船业低迷时期，危机也是转机，正是造船企业开展技术革新，提升船舶建造能力，尤其是极地船舶设计建造能力的好时机，当务之急就是加大科研投入力度，加强与国外先进极地船舶建造技术机构合作，提升自身建造能力。

(二)《极地水域船舶操作强制性规则》

在极地区域，目前最值得注意的就是《极地规则》。该规则虽未生效，但可以预见的是，一旦其生效，将对极地水域船舶产生巨大影响。该规则制定的目的是保障船舶安全操作以及通过强调一些极地区域的特殊风险来保护该地区的生态环境。目前《极地规则》已经颁布，但是对于极地区域航行的船舶具体要求尚未出台。因此，对于极地船舶技术性要求将以《极地船级要求》为准。根据规定船舶分为A、B、C三类，其中A类船舶要求可用于中等当年冰(也可能包括陈冰)的极地水域航行；B类船舶被要求至少能够在当年薄冰或者包括陈冰的水域中航行；C类船舶被设计用于开放水域或者冰情状况没有A类、B类船舶航行区域严峻的环境下航行。而在该环境下航行时，船舶应该配备《极地水域船舶操作手册》，船东、船舶经营人、船长可以通过该手册获得与船舶极地航行相关的富有价值的信息。对于如何将《极地规则》变为国际海事组织强制性规则的一部分，经IMO下属的海安会审议，针对属于SOLAS公约、STCW公约、MARPOL公约中的内容可以采用引入的方式将其加入到各自公约中，针对不属于三大公约的部分，可将《极地规则》单独出台。

中国已经成为北极理事会观察员国家，《极地规则》正式文本已经通过，但是该规则的后续文本还在制定中，对于中国而言，北极地区的能源战略价值、商业航运价值都具有很大潜力。中国在与环北极国家的资源开发中是有着共同利益的，这就构成了各国共同开发的合作基础。相比于SOLAS公约、MARPOL公约，《极地规则》对于船舶提出了更高的要求，而中国在极地船舶规范方面了解得还不够深入，因此海事行政主管机关、公约研究机构、航运企业、相关高校要充分研究这些新要求、新指标，为迎接更高的技术管理标准做好应对准备；其次，中国虽然不是环北极国家，但是以北冰洋为核心的北极地区属于人类共同所有，中国也同样具有利益诉求。为此，在国际合作中，尤其是在IMO主导下的相关国际规则制定过程中，中国应该积极参加规则的制定和讨论。在国际合作中，要根据中国海运业发展实际情况提出有利于自身的主张，就极地船舶建造的技术性标准而言，就不应过于严苛；再次，一切国际合作都是以国家实力为基础，就北极地区合作而言，尤其是极地船舶建造能力方面，中国政府、航运企业、相关高校要加大科研投入力度，形成高校—企业优势互补，切实提高极地船舶设计建造能力；最后，国际公约是各国以外交谈判的形式获得的相互妥协的产物，对于中国而言，北极航线目前均由沿岸国国内法予以规制，因此如何采取有效方式防止沿岸国以加强航道管理为名来影响正常航运活动成为我们关注的重点，这就需要我们在对外交往中以国家主权为底线，采取切实灵活有效的手段维护国家利益，保证北极开发活动的顺利进行。

五、结语

以北冰洋为核心的北极地区属于人类共同所有，目前各国在北极区域的关注重点也由科研考察转为资源开发，因此各国在北极的博弈也将进入一个新的阶段。2014年的《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》(国发[2014]32号)文件中明确要求加强重要国际海运通道和北极事务的研究和参与力度,支持企业参与北极航线运行,加强国际海运保障能力建设。中国利用北极航线，一方面要深入研究各类国际公约，在深入认识的基础上，提高自身行业实力；另一方面，积极开展IMO相关规则的制定，在对外交流合作中提出自身诉求。虽然当前海运业尚处于复苏期，需求不足，但是危机同样是转机，此时正是相关产业如造船业实现技术革新的重要时机。一旦完成技术升级，对于中国国民经济的转型乃至海运强国的实现都将提供不竭动力。

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The international law on Arctic Ocean and the influence on China’s using Arctic Routes

HAN Li-xin，SONG Si-kun

(Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

Recently, the commercial navigation of Arctic Routes has become possible. Because of its special location, the Arctic waters have been regulated by universal international conventions as well as special regional agreements. This paper chooses the aspects of Arctic Ocean environment, navigation safety, crew qualifications, structure and construction of ships to analyze the content of international conventions and agreements relating to Arctic waters. Further, basded on the current status of China in the Arctic, it puts forward some suggestions for China on participating Arctic affairs.

Arctic Ocean；navigation safety；crew qualifications；construction of ships

2016-07-27

国家社科基金一般项目“北极航线与中国国家利益的法学研究”(14BFX124)

韩立新(1967-)，女，河北抚宁人，法学博士，大连海事大学法学院教授、博士生导师，国际海事法律研究中心成员，中国海事仲裁委员会、沈阳仲裁委员会、大连仲裁委员会仲裁员，中国海商法协会常务理事，中国国际贸易促进委员会辽宁省分会法律咨询顾问，辽宁省法学会海商法研究会副秘书长，E-mail：hlxwhy@gmail.com；宋思昆(1993-)，男，黑龙江鸡西人，大连海事大学法学院海商法专业硕士研究生，E-mail:songsikun@yeah.net。

DF961.9

A

2096-028X(2016)03-0056-08

韩立新，宋思昆．北极海域的国际法规制及对中国利用北极航线的影响[J]．中国海商法研究，2016，27(3)：56-63