《2006年海事劳工公约》修正案的国内适用

邱思珣

(1.武汉大学法学院，湖北武汉　430072；2.武汉大学国际法研究所，湖北武汉　430072)



《2006年海事劳工公约》修正案的国内适用

邱思珣1，2

(1.武汉大学法学院，湖北武汉430072；2.武汉大学国际法研究所，湖北武汉430072)

中国在加入《2006年海事劳工公约》后，需要建立符合《2006年海事劳工公约》2014年修正案要求的财政担保体系，来避免中国籍国际航线船舶在港口国被滞留。在《2006年海事劳工公约》国内履约立法体系和《2006年海事劳工公约》修正案的研究基础上，为《2006年海事劳工公约》修正案在中国的适用提供参考建议。在中国的财政担保体系里，可以以社会保障为主，船东互保协会为辅，商业保险作为补充。

《2006年海事劳工公约》修正案；国内法适用；海员权利

国际海事组织秘书长米乔·普勒斯曾说过：“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半人会挨饿。”尽管为世界做出了巨大的贡献，海员们却仍在为一份体面而有保障的工作而挣扎。被誉为海员的“人权法典”的《2006年海事劳工公约》(MaritimeLabourConvention，2006，简称《海事劳工公约》)规定了海员应当享有的一系列广泛的权利和权益。目前，该公约成员国的商船总吨位已超过世界商船总吨位的80%。中国是海员大国，拥有超过25万海员。2015年11月12日中国向国际劳工组织递交了中国批准《海事劳工公约》的批准书，成为第68个成员国，进一步扩大了《海事劳工公约》对国际航运界的重要影响。[1]2014年6月在国际劳工会议上批准通过的《海事劳工公约》首个修正案(简称2014修正案)将于2017年1月18日生效。阐释和研究已建立的针对《海事劳工公约》的履约立法体系可以为即将生效的2014修正案在国内的适用提供参考建议。

一、 《海事劳工公约》当前国内适用情况

国际公约需要进一步通过国内立法的补充，才能得到有效的执行。从中国实践上看，中国宪法尚未就国际法在国内适用作出一般性的规定，但在若干部门法中有“直接适用国际条约”的规定。为履行中国加入的国际条约，还制定了一些专门条例，以便将国际法“转化”为国内法，譬如为履行外交关系和领事关系的两个维也纳公约而制定的《外交特权与豁免条例》和《领事特权与豁免条例》。[2]中国自公约诞生以来一直在多个方面为批准公约并全面履约做准备，积极建立履约立法体系。2013年7月，中华人民共和国海事局(简称海事局)签发了《海事劳工符合证明》与《海事劳工符合声明》，对公约内容进行转化的国内法进行了整理和规范。

(一) 海员上船工作的最低要求

国内相关法律法规基本满足了《海事劳工公约》的要求，有些具体规定甚至高于公约标准。国内法也存在不足之处，比如尚未明确规定对于申请签发健康证书被拒绝或证书内容受到限制的人员及时复检的制度或其他救济的途径。[3]主管当局对海员招募与安置机构的监管机制还有待完善，应保证机构不因提供就业机会而向海员收取费用；同时应建立与船东、海员的沟通机制，及时核查并妥善处理各种投诉。《海事劳工公约》第一部分与转化后对应的国内法对照如表1所示。

表1　《海事劳工公约》第一部分与转化后对应的国内法一览表

(二) 海员就业条件

海员作为一种特殊职业，其长时间的乘务劳动性，劳动时间不固定性，生活和劳动场所具有一定危险性，都是海员区别与其他陆地职业的地方。国内法中有关海员就业条件的相关规定却没有能体现出这些区别。海员的合同、工资、社会保障等都比照陆地工作进行规定，缺乏对海员的针对性保护。现有国内法也未规定具体的财政担保体系以救助被船东遗弃的海员。在中国，当船舶灭失或沉没时，海员的失业赔偿义务主体是失业保险机构，而非公约规定的船东。部分地区失业保险可能会低于公约最低要求，同时也可能因船东缴费年限不足，而导致船员无法领取失业保险赔偿。《海事劳工公约》第二部分与转化后对应的国内法对照如表2所示。

表2　《海事劳工公约》第二部分与转化后对应的国内法一览表

(三) 起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务

在实践中，中国籍国际航线船舶的舱室和其他设施服务基本符合《海事劳工公约》相关要求。比如，船东应当为海员免费提供船上的娱乐和福利设施。船东为海员提供的船岸电话、电子邮件、互联网和邮件的投递，不得收取额外的费用。食品和膳食服务在细化量化上略有不足，但总体也能达到公约的标准。《海事劳工公约》第三部分与转化后对应的国内法对照如表3所示。

表3　《海事劳工公约》第三部分与转化后对应的国内法一览表

(四) 健康保护、医疗、福利和社会保护

船东的责任部分，国内立法基本满足公约要求，但立法内容分散、不统一，法律规范不具体，又由于缺乏有效监督，船东往往会借助于强者地位逃避相关责任。另外，由于中国是海员劳务外派大国，个体船员和外派船员通过中介机构上船，与真正船东之间没有实际合同，船东据此逃避责任。[4]增加适当港口发展海员港口福利设施也有助于提高海员岸上福利设施水平，如海员俱乐部等。外派海员具体适用哪一国的社会保障法，有待更细致的法律规定。《海事劳工公约》第四部分与转化后对应的国内法对照如表4所示。

表4　《海事劳工公约》第四部分与转化后对应的国内法一览表

(五) 遵守和执行

《海事劳工公约》有关海员投诉处理程序的规定是以前的国际劳工组织各公约所未有的新内容。中国目前没有建立专门处理海员投诉的机制，海员与船东或中介机构产生的纠纷大部分由各地海事法院解决，较为常见的有“船员劳务合同纠纷”，涉及海员人身伤亡的“海事侵权纠纷”等案件。

综上，《海事劳工公约》在国内进行转化，分散于各个法律法规文件中，主要集中在《中华人民共和国船员条例》和《中华人民共和国海员船上工作和生活条件管理办法》。这样分散的立法会增加海员维权的成本，同时也有可能造成法律间的冲突。海员权益保障方面的立法应该是集社会保障法、海事法与保险法等领域法律于一体的综合法。[5]1

二、 《海事劳工公约》修正案的目的和主要内容

2014修正案是《海事劳工公约》的首个修正案，主要包括两个方面的内容：其一，在第二部分海员就业条件中新增遣返的财政担保体系；其二，在第四部分健康保护、医疗、福利和社会保护中增加和船东责任相关的财产担保体系以及合同索赔的相关规定。财政担保体系是2014修正案的重点内容，目的在于进一步保障海员的基本权利。根据2014修正案的规定，遣返的财政担保体系是指保证当海员被遗弃时，能获得快速有效的财政担保体系的援助的社会保障计划或保险或国家基金，或其他类似的安排。认定海员被遗弃的情形包括：在违反公约要求的情况下船东没有付给海员遣返费用，或在没有补给和支持的情况下遗弃海员，或单方面中断与海员的联系以及至少2个月没有支付工资。成员国的财政担保体系应提供给被悬挂其旗帜的船舶遗弃的海员直接的通讯渠道，足够的覆盖范围和快速有效的财政援助。特别是当海员或其代理人依据上述被遗弃情形的提出正当权利申请时，财政担保体系所提供的援助应迅速发放。

《海事劳工公约》及2014修正案中规定，财政担保体系提供的援助应当至少包括以下内容：依据就业协议、集体谈判协议或船旗国法律，船东未支付给海员的工资和其他应享有的权利，限定至不超过4个月的未支付工资和应享权利；海员所发生的全部合理费用包括遣返费；海员的基本需求包括足够的食物，必要的衣服、住宿、饮用水供应、船上生存所需的燃料，必要的医疗和任何其他合理花费。其中遣返费应当包括适当并快捷的交通花费，通常为飞机；海员从离开船舶至抵达家里的食物和住宿；必要的医疗；行李费以及由于遗弃而产生的其他合理花费。每一个船旗国成员应该确保财政担保体系满足上述标准的要求。如果保险或其他财政担保提供者依据本条款支付了任何海员的任何费用，则可以依据适用的法律通过代位求偿权、权利转让或其他海员本应享有的权利获得最多所支付的费用。同时，上述标准也无损于保险或其他财政担保对第三方的追索权，也无意排除或损害赔偿给遗弃海员的其他可以获得的权利，主张或法律救济。如果需要时间来检查海员或由海员推选的代表提出的要求的相关方面的有效性，这一有效性的检查不能阻止海员立即得到相关有效性确认时的援助。[6]1

船东责任的新增内容是修正案的第二部分。新增内容主要指国内法律法规规定的财政担保体系应确保标准A4.2中提到的赔偿。该赔偿指船东应提供财务担保，保证对海员因工伤、疾病或危害而死亡或长期残疾的情况提供国家法律或海员就业协议或集体协议所确定的赔偿。这一赔偿应满足以下最低要求：海员就业协议规定的合同索赔应足额并没有延误地支付；没有压力的承兑不超过合同总数的付款；海员长期残疾使得海员应有的全额赔偿难以评估时，应给予临时赔付以避免海员过度困难；海员接受赔付不影响其他合法权利，但该赔付可以抵消由于相同事件海员对船东的其他索赔使船东所遭受的任何损失；合同索赔可以直接给海员本人或其直系亲属，或海员代表或其指定受益人。

对于以上两项财政担保体系，各成员国应要求悬挂其船旗的船舶，持有财政担保提供者签发的财政担保证书或证明文件。文件副本应张贴在船上明显的位置。当超过1个财政担保提供者时，每份文件均应保存在船上。在文件有效期内，财政担保应支付所有覆盖的合同索赔。财政担保在财政担保到期前不应停止，除非财政担保提供者提前至少30天通知船旗国主管当局。如果船东的财政担保被取消或终止，国家法律和规则应保证船旗国主管当局能收到财政担保提供者的通知。如果船东的财政担保被取消或终止，国家法律和规则应保证海员能收到预先通知。[6]2

三、 2014修正案在国内的适用

中国目前还没有制定与财政担保体系相关的国内法。从国内实践来看，《海事劳工公约》在国内适用以转化为主。因此，制定相关法律确定财政担保体系的方式既是公约的要求，也符合中国的实际履约情况。

2014修正案要求成员国作为船旗国制定相关的法律或规定确定特殊情况下的财政担保方式，如海员遭船东遗弃时的遣返，海员死亡或长期残疾的生活保障问题等。转化后的国内法应具体规定符合船旗国要求的财政担保提供者情况、批约国是否接受海员所在国或非缔约国内设立的财政担保提供者等。中国有足够的履约准备期来保证在2017年之前建立起满足要求的财政担保体系，以避免PSC滞留。财政担保体系的来源可以是社会保障、保险或基金，其具体方式可以由成员国与船东和海员组织协商后确定。根据中国现有的相关法律法规和制度以及2014修正案中对财政担保体系的具体要求，财政担保体系可以以社会保障为主，船东互保协会为辅，商业保险作为补充方式。

(一) 社会保障为主

海员的社会保障主要指国家法律法规中与海员相关的保障制度，包括社会保险、工伤保险和其他国家机关保障海员权益的制度等。中国目前没有专门的海员社会保障法，《中华人民共和国船员条例》规定用人单位和海员应当按照国家有关规定参加工伤保险、医疗保险、养老保险、失业保险以及其他社会保险。与海员相关的社会保障中涵盖了2014修正案中船员因工伤、疾病或危害而死亡或长期残疾的情况。《中华人民共和国劳动法》第73条规定：“劳动者在下列情形下，依法享受社会保险待遇：……(三)因工伤残或患职业病；……劳动者死亡后，其遗属依法享受遗属津贴。”新修订的《工伤保险条例》对于具体的情况进行更为详细的规定。通过劳动能力鉴定，职工因工致残可以被分为十级，由工伤保险基金按伤残等级支付一次性伤残补助金；按月由工伤保险基金或用人单位发给伤残津贴；职工与用人单位解除或终止劳动关系后，由工伤保险基金支付一次性工伤医疗补助金，由用人单位支付一次性伤残就业补助金。用人单位应当依照有关劳动合同的法律、法规和中华人民共和国缔结或者加入的有关海员劳动与社会保障国际条约的规定，与船员订立劳动合同。与用人单位订立劳动合同也是海员保护自身权益的最重要的一个环节。

现实中，海员根据雇佣方式的不同也分为几类，包括隶属于船务公司的海员，隶属于海员中介机构的海员以及个体海员。其中隶属于船务公司的海员劳动合同签订率较高，而个体海员的劳动合同签订率较低。“由于我国船员立法的严重不健全，个体海员基本上处于无人管理的境况之中。”[7]越来越多的海员称为自由职业者，没有固定单位，社会保障体系无法覆盖整个海员群体。[5]2个体海员在没有签订劳动合同的情况下工作，没有船东为其缴纳社会保障费用，很多海员也没有自行缴纳社会保障费用。个体海员在陆上休假期间，既不属于任何公司，又没有工作，其社会保障费用的缴纳也完全依赖本人。如果没有及时缴纳社会保障费用，个人海员就无法享受社会保障。为了解决海员劳动合同签订率低这一问题，有学者提出了海员劳动合同网上报备的设想。[8]

除了基本社会保障制度，其他国家机关也为被中国籍船东遗弃而导致遣返困难的海员提供救助。《中华人民共和国船员条例》中规定海员的遣返权利受到侵害的，海员当时所在地民政部门或者中华人民共和国驻境外领事机构应当向船员提供援助。如有必要，还可以直接安排船员遣返。该国家机关安排船员遣返所垫付的费用，应当由海员用人单位及时返还。

此外，国内立法中也不乏可以借鉴的财政担保性质的制度，《中华人民共和国海员外派管理办法》第四章专章规定了“突发事件处理”，其中规定的海员外派备用金制度与2014修正案中建立财政担保体系保证船员在特定情况下的基本权益这一目的一致。海员外派备用金制度是指海员外派机构在成立时就向海事管理机构缴纳一定数额的备用金。当海员外派机构拒绝承担或者无力承担发生突发事件责任时，可以动用备用金，用于支付外派海员回国或者接受其他紧急救助所需费用。[9]这项制度为在外国籍或者港澳台地区籍船舶上工作的中国船员提供救助，而2014修正案要求成员国为悬挂其船旗的船舶规定财政担保体系，即为中国籍船舶规定财政担保体系。用人单位可以借鉴此类备用金制度，为被遗弃的海员提供另一类财政担保体系的保障。

(二) 船东互保协会为辅

船东加入船东互保协会后，由船东互保协会承担海员海上人身伤亡风险。船东互保协会可以在海员得不到社会保障的情况下，为海员提供财政担保体系应当提供的救助。目前国内大多数进行国际航行的中国籍船舶都已加入中国船东互保协会，也有一部分船舶加入国外主要的船东互保协会。

《中国船东互保协会保险条款》的保险范围包括，对任何入会船船员的伤、病或死亡支付赔偿金或补偿费的责任，以及因此项伤、病或死亡所产生的必要的医药、住院、丧葬费及其他费用，包括该船员的遣返费用和派遣替换船员的费用。责任、损失或费用是根据船员协议或其他服务合同或劳务合同的条款而产生的情况下除外。无论船东是否有过错，海员都可以从保赔保险中获得救济。有学者提出，在船东或其他人有过错的情况下，海员可以通过“有条件兼得”既从保险中得到赔偿，也得到侵权损害赔偿。[10]同时，中国船东互保协会对船员的遣返费用也进行承保，包括按照公约规则2.5下导则B2.5或者实施公约的当事国所制定的国内法的规定所产生的遣返及替换费用，合同终止、船舶出售等原因引起的船员被遣返也不在承保范围内。[11]

国外船东互保协会主要指国际船东互保协会集团(简称IG集团)。该集团是出于分保目的和为解决大多数成员所关心的问题而组成的联营体，是非法人团体并且由某一成员协会的代表管理。IG集团目前主要的13个成员协会，为世界大约90%的远洋船舶提供责任险，且每个协会都是一个独立的，非盈利的互保组织。协会为其船东和承租人在船舶操作和使用方面提供保险以对抗可能承担的第三方责任。其保赔保险的承保范围与中国船东互保协会大致相同。此外，为了帮助船东符合2014修正案的要求，IG集团各成员协会已将标准承保范围扩展至因破产及其他在公约中列明的海员有权遣返的情形而发生的遣返。[12]

(三) 商业保险作为补充手段

商业保险也是船东规避风险，减少损失的方式之一。目前中国在这方面的保险由中国人民财产保险股份有限公司经营。《中国人民财产保险股份有限公司船东保障和赔偿责任险条款》规定，公司赔偿被保险人依法承担的以下责任、损失和费用：被保险船舶海员的人身伤亡、疾病的损害或赔偿的责任以及由此伤亡或疾病所发生的合理的医药、住院或丧葬费用。商业保险为尚未加入船东互保协会的船东提供了另一种财政担保体系的选择。

然而在实践中，绝大多数的国际航线船舶的保险首选依旧是船东互保协会。其原因在于，商业保险由商业保险公司经营，公司以盈利为目的，通过收取保险费来获得利润。譬如，中国人民财产保险股份有限公司根据船舶的总吨位和保险费率收取固定的保险费，承担保险金额限度内的赔偿责任。然而国际航线船舶航行风险巨大，商业保险公司往往不予承保或承保不足，船东互保协会因此应运而生。船东互保协会不以赢利为目的，互助公益才是船东互保协会的基石。被保险人向船东互保协会支付的不是固定的保险费，而是预付保费和追加保费。预付保费是指在申请入会或保险年度开始时向协会交纳预付保费，追加保费则是指船东互保协会在保险年度结束后根据情况追加征收的保费，有时还会加收巨灾保费。尽管有加收保费的可能性，船东还是更倾向于船东保险协会，因为除船舶油污责任风险外，船东互保协会承保的风险是无限额的。此外，船东互保协会由于其组织的特质，营运方式也更为灵活，在协会经营状况良好，储备金数额较大的情况下，还有可能不需要追加保费，甚至有减少和退还保费的情况出现。这些都是商业保险公司无法做到的。船东互保协会与入会船东不是商户和客户的关系，而是利益共同体。除了收取保费、进行赔偿之外，调查、协调、建议、咨询都是船东互保协会的服务内容。这使得船东在情感上也更信任和依赖船东互保协会。[13]

船东互保协会和商业保险中也涉及到遣返的费用，但其承保的范围不包括船东遗弃海员的情况，因此，遭到船东遗弃的海员遣返费用的救助主要还是依靠相关的国家机关先行垫付，再向用人单位要求返还。

四、 结语

中国加入《海事劳工公约》，进行履约准备，不仅仅是因为条约必须遵守原则，更是为了推动世界航海事业的发展，保护海员的基本人权。通过立法保证当发生海员遇到船东遗弃，海员死亡或长期残疾的生活保障问题时，可以及时地通过社会保障，船东互保协会和商业保险等方式给予船员救济和补偿。财政担保的具体形式最终将由国内主管当局、海员工会以及船东互保协会经过协商后通过国内立法确定。船员互保协会的入会证书以及商业险保单是否作为国内法认可的财政担保体系的证明文件、多个财政担保体系优先适用顺序、外籍海员在财政担保体系中的特殊规定等诸多问题都有待国内立法的进一步确认和完善。

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Domestic application of amendments of 2014 of Maritime Labour Convention，2006

QIU Si-xun1，2

(1.School of Law，Wuhan University，Wuhan 430072，China；2.Institute of International Law，Wuhan University，Wuhan 430072，China)

In order to avoid Chinese international vessels being detained by port states, the People’s Republic of China who joined theMaritimeLabourConvention, 2006, which adopt an amendments in 2014, need to establish a financial security system. This essay discusses the application of the amendments of 2014 and gives recommendation to the P. R. China based on the research of theMaritimeLabourConvention, 2006 domestic legislation. Within financial security system of the P. R. China, social security system can play a primary role, supplemented by ship-owners mutual assurance association and commercial insurance can be used as supplements.

amendments of 2014 to theMaritimeLabourConvention，2006；application of domestic law；rights of seafarers

2015-12-03

邱思珣(1987-)，女，浙江宁波人，武汉大学法学院国际公法专业博士研究生，E-mail：qsx@whu.edu.cn。

DF961.9

A

2096-028X(2016)03-0050-06

邱思珣.《2006年海事劳工公约》修正案的国内适用[J]．中国海商法研究，2016，27(3)：50-55