航空经济的发展演进及特征表现

■ 赵 冰 曹允春（中国民航大学经济与管理学院 天津 300300）

在经济全球化背景下，航空经济已成为提升国家竞争力、促进经济发展的新引擎。近年来，在全球经济一体化和产业转移的影响下，我国航空经济迎来了加速发展的重要契机；同时，经济发展方式的加速调整、产业结构和消费结构的升级也对航空运输产业链上相关产业的快速发展提出了要求，市场需求的增长必将促进航空经济的蓬勃发展。可以预见，航空经济将在国民经济中发挥更为重要的作用，必将成为我国未来经济发展的重要驱动力之一。

目前，国内各大城市发展航空经济的势头正劲，继2013年郑州航空港经济综合实验区成功获得国务院批复后，北京、上海、广州等地也都在积极谋划航空经济的大发展，希望以此作为增长极，拉动地方经济的跨越式发展。但是，纵观各地航空经济的发展现状，虽然提出发展航空经济的城市已达50多个，但大多数城市航空经济的发展尚属初级阶段，需要在理论研究的指导下进一步加快发展。本文拟用生命周期理论研究航空经济发展演进过程中所需要经济的各个阶段，分析各阶段的发展始点、机场状态、航线网络、发展产业以及典型特点。旨在通过以上研究为各地政府在航空经济发展的不同时期选择发展模式、确定发展重点开阔思路，为我国航空经济的发展实践提供一定的理论指导作用。

航空经济的内涵

航空经济是以民用航空业为战略依托形成的经济发展形态，它在逻辑上并列于陆地经济和海洋经济，是充分基于产业经济学理论的较为宏观的概念。它是以民用航空业为核心的航空活动引起的经济联系构成，具体包括直接、间接依赖公共航空运输、通用航空而进行的生产制造业和服务性产业活动。涵盖的主要产业类型包括航空核心产业、航空关联产业以及航空引致产业，其辐射范围涵盖直接或间接依赖民用航空业的各行业领域，涵盖国民经济中的绝大部分产业。如图1所示。

表1 航空经济发展演进阶段及特征

航空经济分类

航空经济的辐射范围非常广泛，表现形式也极为多样。根据其依托的航空活动、或者空间布局的不同可以将其分成几种类别，具体如图2所示。

若航空经济的产生和发展是借助于公共航空运输，则可称之为公共航空运输的航空经济；若航空经济产生和发展是依托于通用航空，则可称之为通用航空的航空经济。若航空经济涵盖的产业聚集于机场周边，则可称之为机场周边的航空经济（即临空经济）；若航空经济涵盖的产业远离机场，仅依靠航空产业链的拉动而形成，则可称之为与机场有一定空间距离的航空经济。

现阶段，由于我国的通用航空的发展尚处于起步期，多数航空经济还是依托于公共航空运输在公共运输机场周边形成的航空经济。目前已有57个城市依托50个机场，规划了58个临空经济区。其中，旅客吞吐量在1000万以上的21个机场所在地区全部规划了临空经济区；旅客吞吐量在500-1000万的机场中，有81.8%的机场所在地区，规划了临空经济区。通用航空的航空经济一般是通过规划设立通用航空产业基地，积极发展通用航空产业链上的制造、运营、维修、保险、租赁、金融等相关产业促进区域经济的发展，同时也可以通过航空短途运输来提高区域的连接能力，带动交通、旅游和就业，打造经济发展的升级版，兼顾生态建设、节能减排等内容的新型城镇化进程。随着我国低空开放政策的实施，通用航空的航空经济发展前景被业界普遍看好。

图1 航空经济涵盖的主要产业及辐射范围

图2 航空经济的分类

航空经济演进的阶段特征

航空经济是以航空活动的出现和发展为基础的，因此研究其发展演进路径也应以航空活动的发展为标尺来衡量。航空活动是动态发展的，因此航空经济的发展也是一个动态的过程，不同阶段、不同发展模式航空经济的发展速度和发展特征是不同的。运用生命周期理论，可以将航空经济的发展演进路径分为萌芽期→发展期→成熟期三个步骤，各阶段及特征如表1所示。

（一）萌芽期

发展始点。当公共运输机场旅客吞吐量在1000万以下，通用航空活动刚刚出现，运营没有规律，两种模式的航空经济开始萌芽。此时，区域多了“空运”这种可以同外界连接的交通运输方式。这种交通运输方式迅速拉近了区域同外界的空间距离，不受区域地理位置的限制。尤其是针对内陆、交通不便的地区而言，航空活动的出现相当于开辟了一条与外界沟通的便捷路径，加强了其与外界的联系。而且这种联系不受高山、河流、沙漠以及遥远空间距离的阻隔。

机场状态。此阶段公共运输机场规模较小，虽有航班起降，但运营的航空公司、航线都较少，机场配套设施尚不完善，属于支线机场；通用航空机场仅作为通用航空起降点运营，基础设施建设尚不成熟，配套设施也不完善，机场规模小且运营没有规律，吞吐量也非常小。有的通用航空机场仅是直升机机场，作为临时起降点运营。

航线网络。此阶段公共运输机场的航线网络虽已形成，但较为简单，仅作为区域航线网络中末端的一个节点在运营；通用航空机场的航线网络还没有形成，对外联系较弱。有的机场仅有几条固定目的地的航线，且运营没有规律，有的作为航空培训、农林牧作业等用途的通用航空机场则没有对外的航线，仅供区域内通用航空作业飞机的起降。

发展产业。航空核心产业：由于萌芽期航空活动规模较小，对外联系也较弱，因此主要发展的产业为航空核心产业中航空运营业、航空服务保障业、航空研发制造业以及航空物流业等等。航空运营业包含各种性质的航空活动，即公共航空运输的客、货运业务，通用航空的工业作业、农林牧作业、教育培训、应急救援以及其他飞行活动几大类；航空服务保障业是直接为航空活动提供直接支撑的各类服务保障性产业，如航油航材供应、航空器材维修等；航空研发制造业是根据地区特点选择性布局的产业，具体包括飞机/零部件研发设计、零部件制造、特种设备生产、整机组装制造等。

航空关联产业：由于航空活动规模很小，且运营不具有规律性，因此航空关联产业没有太大发展。有些地区依据其资源禀赋，可能会出现一些航空关联产业的萌芽发展。这些产业主要分为两类：一类是依赖航空运输、产品具有临空区位偏好的高时效、高附加值的产业，主要有高科技制造业、轻型产品制造业、现代农业等；另一类是知识、信息、技术、资金密集型现代服务业，如人员交往频繁的会展业、旅游业等。但由于航空经济还处于萌芽期，这些航空关联产业规模普遍不大，且没有形成上下游产业的集聚发展。

航空引致产业：航空引致类产业是由航空核心类产业、航空关联类产业所引发的客流、货流、信息流和资金流等资源，聚集形成各类辅助、配套和支持型服务产业。处于萌芽期的航空经济规模较小，影响力也不大，航空核心产业和航空关联产业能够引发的资源有限，因此航空引致产业基本没有太大的发展。

典型特点。在萌芽期航空经济的规模一般较小，而且层次也比较低，主要发展的产业仅为航空核心产业中的航空运营、航空服务保障以及航空研发制造类产业，即使有些地区能够发展一些如高科技制造、高端农业、旅游、会展等航空关联产业，但远远达不到一定的能级。此阶段航空活动还是以发挥社会职能性为主，经济职能比较微弱，需借助国家政策的扶持、资金的补贴等方法来加快发展的步伐。而且这一时期往往将持续较长的一段时间。

（二）发展期

发展始点。当公共运输机场的旅客吞吐量规模达到1000万，通用航空机场正式运营，且运营的频率达到一定量值，越来越具有规律性时，两种模式的航空经济开始逐渐形成。此阶段由于航空活动的存在，使区域同外部的其他机场开始有了固定、频繁的联系。

机场状态。此阶段两类机场的基础设施建设逐渐完善，配套设施齐全，具有一定的规模。机场的运营开始具有规律性，吞吐量和飞机起降架次都有了一定程度的飞跃，机场周边开始出现人流、物流的集聚，同时航空产业集群也开始出现。

航线网络。此阶段两类机场的航线网络开始逐渐形成，与区域外部的机场联系越来越紧密。公共运输机场已经成为区域航线网络中不可或缺的一个重要节点，并且逐渐成为网络中的枢纽；将短途客、货运作为运营目的的通用航空机场，已经同距离较近的公共航空运输机场有了固定且频繁的航线交流，作为“毛细血管”嵌入到了区域航空运输网络中。

发展产业。航空核心产业：在萌芽期航空运营业、航空服务保障业以及航空研发制造业继续发展的基础上，继续向航空产业链上的上下游产业延伸发展，并逐渐形成具有一定规模的产业集群。航空产业链涵盖研发制造、销售、运营以及服务保障等一系列产业，具体包括飞机发动机、机载设备的研发、设计集成、飞机零部件、特种设备的生产、组装制造、转包生产；飞机、航材的销售和客户服务；飞机的运营、培训、租赁、展会、娱乐活动以及工农业应用；飞机的维修服务、气象服务、保险、融资服务、航空代理服务以及机场服务等。在航空经济的发展期这些产业都将或多或少地布局，并逐渐向产业链的高端演进。

航空关联产业：在航空经济发展期，航空关联产业将出现跨越式发展。这主要是因为航空活动的运营的规模和密度都大幅度增加，越来越多需要依托航空运输活动的产业将陆续出现。这些产业由于自身产品特性和生产方式的影响，具有较高的航空运输偏好，航空运输可以更好的满足其产品制造、运输、销售的需求，获得更大的竞争优势，因此对航空运输业或航空物流业的依赖程度较强，在产业空间指向性的影响下，产业将围绕机场选址和布局。同时，航空关联产业的存在和发展需要机场不断提供更多和更好的航空运输服务，增加了航空运输活动的市场需求，进而有效的推动了航空核心产业的发展。

虽然这些航空关联产业中的某些产业在航空经济的萌芽期就已出现，但在发展期阶段产业的规模和数量将有大幅提升，并且呈集聚式发展，产业链上下游的产业也将陆续布局，形成具有一定规模的产业集群。

航空引致产业：随着航空活动的规模逐渐扩大，航空核心产业以及航空关联产业的发展，航空引致产业将在航空经济的发展期逐渐出现。航空引致产业主要依托机场及航空核心产业、航空关联产业引发的客流、货流资源，满足各类人员如机场旅客、员工及各产业从业人员的居住、教育、消费、购物、娱乐等生活需求，以及产业发展所必须的研发、培训、金融、中介、广告等服务需求，主要包括教育科研、休闲娱乐、住宿餐饮、金融、中介等产业，大多属于现代服务业范畴。

航空引致产业发展的主要动力是航空核心产业、航空关联产业的发展，这些产业衍生的需求将大大高于机场运输、制造活动本身带动的需求。如航空产业、高科技制造业、轻型产品制造业和现代农业的发展以及产业的价值链高端演进对地区的教育、培训和科研环境提供了更高的要求，总部经济、旅游业、会展业带来的大量商务或旅游客源将大大促进地区的休闲娱乐、住宿餐饮等产业的发展，而上述产业的发展需要地区具备完善的商务服务环境，促进了如金融、人力资源中介、广告等产业的产生，并为这些产业提供可靠、持续的市场需求。

典型特点。此阶段航空经济的典型特点是航空经济的产业链联动效应的出现以及产业集群的形成，航空经济将主要依托这两点实现跨越式发展。随着航空活动初具规模，航空核心产业、航空关联产业都将有跨越式的发展，航空引致产业也将随之出现。在航空经济的发展期，许多看似没有关联性的产业将依托航空活动而出现联动式的发展，例如航空运输活动将加快区域旅游、会展业的发展，而旅游、会展业又将推动住宿餐饮、高端商贸、休闲娱乐等产业的发展，这些产业的发展又增加了航空运输活动的市场需求，需要其不断提供更多和更好的航空服务，进而反过来又促进了航空运输业的发展。另外，由于依托航空活动的产业越来越多，各类企业由于市场的作用不断地竞争与合作，逐渐演化形成航空经济的产业集群。如飞机研发制造产业集群、航空运营服务保障产业集群、高科技制造产业集群、现代服务业产业集群等，这些具有一定规模的产业集群将是推动航空经济进一步发展的强劲力量。

（三）成熟期

发展始点。当公共运输机场吞吐量规模超过5000万，通用航空活动的运营规模越来越大，与区域外的其他机场联系紧密，并已经嵌入到区域航空运输网络中时，两种模式的航空经济将逐步进入成熟阶段。此阶段区域对外的通达性显著增强，可以作为一个结点通过航空运输网络同任一地区进行无缝连接。

机场状态。此阶段两类机场都已具备一定规模，基础设施、配套设施都很完善。机场运营繁忙，吞吐量和飞机起降架次达到一定的数量级。机场周边人流、物流集聚，集聚产业的数量和密度也将非常可观。

航线网络。公共运输机场的航线网络运营已经非常成熟，并且其已作为区域航空搞运输网络中非常重要的一个枢纽级节点，其他机场都以该机场为中心，形成轴幅式的网络结构；通用航空机场的航线网络已经形成，并且可以作为区域航空运输网络中的一个固定结点，与网络中的其他机场无缝连接。

发展产业。航空核心产业、航空关联产业、航空引致产业都将进一步发展，在规模、数量上将继续扩大，同时开始向产业链高端演进。另外，由于区域资源有限，航空核心产业、航空关联产业、航空引致产业在共同发展的同时，具有先发优势的某一类产业将成为航空经济的优势产业，并成为影响区域经济、产业结构的一股强劲力量。

典型特点。在成熟期，航空经济将具有国际化、开放型和高端性的特征。这是因为航空经济的发展使区域嵌入到国际航空运输网络中，区域的国际化程度得以显著增强，越来越多的跨国企业将依托机场而布局，使航空经济的发展逐渐具有国际化以及开放型的特征；同时，位于价值链高端的产业以及创新型产业集群将在航空经济集聚区内出现，提升航空经济的发展能级，使其逐渐向高端演进。

结论

作为一种新的经济形式，航空经济的发展对区域的影响程度日益加深，越来越受到重视。在我国航空经济发展的热潮之下，明晰航空经济的概念、分类，确定其发展演进各阶段的特点对于考察航空经济的发展现状、诊断存在问题、制定相关政策来说是至关重要的。文章运用生命周期理论，将航空经济的发展分为萌芽期、发展期、成熟期三个重点时期，对各时期的发展始点、机场状态、航线网络、发展产业以及典型特点进行了详尽分析。在未来的研究中，将在此基础上进一步探讨航空经济的演进机理、动力机制，以期为我国航空经济的发展提供有效的理论支撑。

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