飞机维修工程师照章办事，飞机摔不了

文|钱杨 李林燕 编辑|张薇 摄影|王晓东

飞机维修工程师照章办事，飞机摔不了

文|钱杨 李林燕 编辑|张薇 摄影|王晓东

飞机在飞行中出现故障时，原则上机组人员可以自食其力，按照操作手册上的检查单，一条条排除故障。但实际情况是，飞行员还是频频要求跟飞机维修工程师通话，希望对方能给个明确解释，能不能继续飞。

“这是尤其考验地面人员能不能给空中人员一个有力支持的时候。”祝欣先生说。他34岁，是一名飞机维修工程师，服务于一家中德合资的飞机维修公司。飞机系统维护分机械、电子、电器3个专业，他主攻机械部分，波音777和747是他的维修对象。

卫星电话打来时，飞行员问的大致都是，“系统蹦出一条故障信息，也没什么影响，还能不能继续飞”之类的问题。祝欣明白3万英尺之上的同事最需要的其实是信心。

祝欣告诉《人物》记者，飞机上重要的操作系统至少备着两套。天上飞着，有时，即便一套系统故障了，安全域度可能会降低，但不会影响飞行安全。他常常在谨慎分析过后，回答对方，“放心，没问题。”

飞机维护和维修是个严密的系统工程，由计划、执行、工程、质量、器材等不同部门的人员合作完成。平时，飞机维修人员就像是飞机的“保健医”，每天按工作单给飞机做必要的起飞前和落地后的检查。此外，还要定期为飞机做体检，体检也分为不同的级别，一般是按照飞行小时或飞行循环计算的，体检时间从一天、几天到十几天、几十天不等，检查的项目和深度也有所不同。

在飞机出现故障时，祝欣觉得自己就像个急诊医生，“需要在第一时间到达飞机现场进行救治”。他个子中等，平头圆脸。谈话时状态松弛，但眼神机敏。“干他们这行的脑子必须特别好使。”这家公司的一位资深员工告诉《人物》。

祝欣用4个字总结了机务维修的关键：照章办事。工程师针对飞机的每一项操作，都有技术文件支持。这些文件是操作手册，常用的五六本，动辄几千页，都是电子版。

查手册是飞机维修工程师的基础技能。再好用的脑子也搁不下庞大系统的所有细节。手册提供了一个技术指导范围，就像正规考试题目不会超纲一样，飞机产生的任何故障也不可能超出手册范围。

对手册的熟悉程度是区分工程师水平的标准之一，简单来说，得知道上哪儿找答案。生涩一些的新员工，一本手册给他，俩小时也翻不到对应章节。

看手册也得灵活，不能死盯着一本，几本串着看。故障隔离手册能大致地划出故障范围。系统简图手册则提供宏观视角，一个系统中，“谁在谁的前边，谁控制着谁，谁制约着谁”。判断好问题出在哪儿了，飞机维修手册会指导具体操作步骤。

对于缺乏经验的人，按照故障隔离手册上的步骤，一步步执行，故障基本能好。但实际操作中，这同时耗费金钱和时间。

化繁为简的思维极大提升了维修效率。经验丰富的工程师总有窍门。祝欣曾不止一次面对以下情形：波音777一落地，驾驶舱“啪”出来一条自动减速板的故障信息。按照手册标准，有这条信息在，飞机就不能飞。按照故障隔离手册按部就班，顺利的话，飞机再飞也得隔天了。

在积累了大量实战经验、走过不少弯路之后，祝欣掌握了应对这一情况的窍门：只需把波音777中液力系统残余的气压排掉，故障信息就会消失。连推梯子带排气，半小时足够，不耽误下趟航班。

软故障才有窍门。为解释何为“软硬”，祝欣拿办公室桌上的餐巾纸打了个比方。一张纸的两层分开了，捋一下还能合到一块去，是软故障。如果这张纸被撕了个角，合不起来了，就是硬故障。遇到实实在在的硬故障时，没窍门，故障该怎么排怎么排。

波音777常出现假的故障信息，这是传感系统设置原理所致。多动脑子，才不会轻易被 “假信息”蒙过去。飞机正飞着，“啪”跳出条信息，说某侧发动机“引气off”。按照一般理解，应该是管控引气的总活门（PRSOV）关了，落地就该排活门控制器的故障。

祝欣碰到这种情况，会特别留心另一条信息有没有跳出来。引气故障，发动机推力必然变化，“发动机推力补偿”这一信息按理会出来。如果没有，那他心里至少有70%的把握断定引气off是条假信息。不用换控制器，不用换活门，换一个负责计算活门位置的“中间级压力传感器”就好了。

不少时候，得超越表象，多想一步。以波音747-400飞机为例，飞行中大翼不能结冰，否则破坏升力。飞机落地以后，机组报告有结冰问题，一查，大翼防冰系统一侧活门不好，得换。在机械师动手换活门前，祝欣会强调想彻底解决这一故障，一边活门坏了，另一边也得换。这是这一型号飞机本身的特点（或者说缺陷）所致。由于工程师对整个系统有宏观把握，就不仅看到当下发生了什么，还能预计并解除未来的隐患。

7年前刚升到工程师岗位上时，祝欣曾遭遇过信任危机，原因很简单，解决不了问题。一架747落地后，总共16个轮子，同一侧8个全部超温。两个机械员，恰好一对师徒，找到他，说您看怎么回事吧。一个轮子有问题好办，一整溜都超温，他没遇到过，蒙了。回去翻手册，手册里说，问题可能出在一个叫“换向活门”的部件上。他用一种支使的口气跟对方说，去，把那个活门拆下来看看。

那师傅没说什么，当徒弟的年轻气盛，回了一句，“没带工具”。听这么一说，祝欣也不高兴了，“没带工具你接什么飞机啊？”那小伙子不服，追了一句，“你不就是一助理吗？”

“咔嚓一下我这自尊心就受不了了。”祝欣回忆道。事后平静下来一想，怪自己能力确实没到那儿。打那之后，他开始发奋，没事儿就往飞机上跑，别的工程师遇到事，跟他没关系的，也跟着去，一来看看别人怎么弄，二来也让人知道，他是真想学。老工程师看到他态度了，也愿意给他讲一讲。在工程师岗上的第三年，是他进步最大的一年。原先10个问题找来，至少5个没辙，搁现在，差不多能解决七八个。信任就这么重建起来了。

工程师也不总是内心强大，祝欣恐高这事就尽人皆知。在1.5米的梯子上，他就出汗、心慌、腿发软。有一回去大约3层楼高的飞机水平尾翼上作业，中午了下去吃饭，平台升降车坏了，降不下去。有人推了个差不多高的梯子靠过来，别人都跨一小步，下去了。他无论如何都不行，干脆往平台车上一坐，饭也不吃了，就干等着，什么时候修好什么时候下去。后来干活，一要爬高就不安排他去，“还不够添乱的呢。”他嘿嘿笑，“我真练不出来。”

飞机维修工程师必须保持冷静，哪怕十万火急。说起来可能让那些抱怨航班延误的乘客不高兴。每当急活儿找到他，他总跟自己念叨同一句话，“冷静，别着急，延误是大事，安全更是大事。”对祝欣来说，安全始终第一，时间不该构成压力。只要还有不确定的事儿在，就不能放飞机上天。

飞机维修工程师需要在保守和激进之间寻得平衡。处理一些手册上模棱两可的问题时，他们需要给机组成员一个明确判断，能不能飞。过于激进是不负责任的表现，过于保守也是。遇到情况一律走高标准，安全是安全了，本质上却是工程师该担当的时候，逃避了责任。

飞机安全域度之大，让其永远居于最安全交通工具榜首。一架波音747有超过300万个零部件，加满油坐上客人，400多吨在天上飞，难保不出任何问题。机务维修工作中有这一常识：允许飞机出故障，但不允许飞行出事故。重要的操作系统，至少有两套备用，多的甚至3套。“但在我们眼里要保障的就是主用。”这是职业精神所在，“我让第二套、第三套永远在那儿备着，永远是stand by（备用）那个状态。”

2月初采访这天，祝欣跟同事谈论到刚刚发生的台湾复兴航空客机撞桥坠河的事故，飞机坠落的最后时刻，飞行员连续呼叫3次“Mayday”，这是飞行员能使用的最高级别的求救信号，非最紧急情况不得使用。“摔飞机都是必然。”祝欣说，“如果都是照章办事，不管是任何人，任何一个环节，任何一个部门，都是照章办事，飞机摔不了，真摔不了。”

只要对飞机这一庞然大物冲上云霄的场景，稍加沉思一番，都不免心生敬畏。祝欣远不敢妄言自己对它们的了解程度，“说这飞机我全通了，”他摇摇头，“谁敢？我今天不敢，将来也不敢”。

飞机离地前，地面机务的最后一项工作是拔下前起落架位置上的一根销子，有它在，飞机拐不了弯。只有拔下它，飞行员才彻底获得控制飞机的权力。销子上附着一根鲜艳的红色飘带，起飞前，地面人员会站在飞机大翼展之外平行驾驶舱的位置上，伸直双臂，将红色飘带连同销子扽直成一条横线，高高举过头顶。老实说，这不是一件有多大实际意义的事，这仪式般的动作，是在告知飞行员：没问题了，请即刻起飞。