基于陆桥通道视角的“中欧班列”优化与建设的思考

REPORTER/作者：古龙高Gu Long gao

基于陆桥通道视角的“中欧班列”优化与建设的思考

REPORTER/作者：古龙高Gu Long gao

“中欧班列”的发展是一个新事物，以其运距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，已经成为国际物流中陆路运输的骨干方式。对对接国家丝绸之路经济带发展战略具有重要意义。

在国家发展改革委、外交部、商务部28日联合发布经国务院授权的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称“愿景与行动”）中，“建立中欧通道铁路运输”被摆到重要位置。如何打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道，是推进“一带一路”战略的重要方面。

“中欧班列”运行的评估

“中欧班列”的发展是一个新事物，以其运距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小的优势，已经成为国际物流中陆路运输的骨干方式。对对接国家丝绸之路经济带发展战略具有重要意义。

目前，国内众多城市都已开行通往欧洲的国际班列，其中绝大部分在2013年以前开通，经阿拉山口转关，具体见表1。

运量的具体情况，根据《2014年大陆桥运输情况分析》（见《大陆桥视野》2015.2）提供的数据，2014年全年共开行中欧班列308列，发送集装箱26 070标箱。其中，中欧（重庆）班列发运102列，发送集装箱8 664标箱，中欧（郑州）班列发送77列，发送集装箱604标箱，中欧（武汉）班列发运20列，发送集装箱1 844标箱，中欧（苏州）班列发运35班列，发送集装箱2 920标箱。另外，义乌—马德里班列开行1列，82标箱。2014年较2013年增开228列，增长285%，增长速度是惊人的。

国家从“优化整合向西国际物流资源，提升‘渝新欧’、‘蓉新欧’、‘义新欧’等中欧班列国际运输功能”的目标出发，在宏观层面上进行了整合，具有显著成效的是从2014年7月开始，渝新欧、蓉欧快铁、郑欧班列等统一为中欧班列，其后注明具体线路；2014年8月，中国铁路总公司召开了首届中欧班列国内协调会议，颁布了《中欧班列组织管理暂行办法》，签署了《关于建立中欧班列国内运输协调会备忘录》。

但是，“中欧班列”的发展存在亟待提高的空间：

一是“中欧班列”的回程货太少，据《2014年大陆桥运输情况分析》（见《大陆桥视野》2015.2）提供的数据，2014年中欧班列东行回程28列，共2 266标箱，与同期西行的308列、26 070标箱相比，仅占9%和8.6%，而长期的单向运输必将带来全线亏损。

二是每一“新欧”班列开行，都是当地政府的行为，班列开多了，国内市场的竞争必然激烈，无序发展将造成资源的浪费。目前，许多地方为了维护“新欧”班列开行，市场培育，有的政府给予补贴2 000～3 000美元/车（2标箱），有的政府给予省内货源补贴达7 500美金/车、省外货源补贴4 000美金/车，有的地方给予运行补贴60万元/列等。截至目前，完全的市场行为还没有形成。

三是内陆城市开行通往欧洲的国际班列，绝大多数从阿拉山口出关，已经挤占大陆桥过境运输通道，并形成了直接影响和冲击。竞争导致的直接结果是铁道部在撤消前发出的最后一个运营货营电［2013］399号《关于调整阿拉山口站到达车流径路的通知》中，将新亚欧大陆桥东方桥头堡连云港到阿拉山口的过境运输线从传统的陇海兰新线改走太中银线运输，造成大陆桥过境运输时间增加，运费增加。

表1　部分中欧班列运行情况

“中欧班列”建设要处理好与新亚欧大陆桥运输的关系

作为“新生事物”的“中欧班列”，已经快速进入国家战略，推进“中欧班列”的健康发展，也要立足于国家“一带一路”的战略总体格局，尤其要处理好与新亚欧大陆桥运输的关系。

现在，不少地方、许多文章将新亚欧大陆桥运输与“中欧班列”混为一体，事实上，这是两个完全不同的概念。新亚欧大陆桥是第三方将中国大陆作为陆上通道的国际海陆联运，“中欧班列”是以中国为起点的跨国运输；前者联系的“一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈”，涵盖“一带一路”；后者联系的是中国市场与欧洲市场，主要指“丝绸之路经济带”。

两者间起点不同，联系的市场不同，“游戏规则”也不尽相同。在“一带一路”战略中，新亚欧大陆桥陆上通道被列为丝绸之路经济带的主通道。“愿景与行动”规划“丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。”并提出，根据“一带一路”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。在“一带一路愿景与行动”与东方桥头堡建设研究（见《大陆桥视野》2015.4）一文中，我们已经研究了新亚欧大陆桥陆上运输线路与丝绸之路经济带通道的关系，结论是二者的高度重合决定了新亚欧大陆桥在丝绸之路经济带建设中的主体地位，与“中蒙俄合作走廊” 、“中国—中南半岛等国际经济合作走廊”相比，“新亚欧大陆桥合作走廊”具有更大的优势。

处理好“中欧班列”与新亚欧大陆桥通道的关系，关键要把握好三个原则。

一是确立新亚欧大陆桥运输在通道建设中主体地位的原则。与“中欧班列”相比，新亚欧大陆桥是成熟的国际运输通道，联系的国家更多，市场更大。“一带一路”建设是沿线各国开放合作的宏大经济愿景，新亚欧大陆桥运输通道在“一带一路”战略中的地位更为重要。

二是确立“中欧班列”与新亚欧大陆桥运输合作共赢。效应叠加、扩散关系。如前所述，绝大部分“中欧班列”与新亚欧大陆桥通道线路重叠，新亚欧大陆桥陆上通道坐落着徐州铁路枢纽、商丘铁路枢纽、郑州铁路枢纽、西安铁路枢纽、宝鸡铁路枢纽、兰州铁路枢纽等国家重要的铁路“十字枢纽”，这些枢纽具有集聚功能、扩散功能。陆桥沿线各中心城市的资金、技术和人才也会沿陆桥向沿桥中小城市及周边城镇扩散。“中欧班列”是新亚欧大陆桥陆上通道的派生，也是新亚欧大陆桥通道效应的扩散，效益的增值。

第三，处理好“中欧班列”与新亚欧大陆桥通道的关系，要确立唱“国际歌”、打“中华牌”的原则。唱“国际歌”，要求我们从国际战略出发和国家利益出发，不能总是站在小区域、小利益上考虑大战略。2013我国铁路与海运进出口贸易量之比是1∶91；铁路过境集装箱的交接量为36万标箱，全国港口码头外贸集装箱吞吐量为5 440万标箱，铁路与海运进出口标箱之比是1∶151。铁路运量还很小，可以提升的空间很大，一旦 “中欧班列”与新亚欧大陆桥运输出现陆上通道相争时，要求我们要首先要与周边国家形成“利益共同体”和“命运共同体”，保障国际班列的优先远行。“中华牌”要求我们只有站在国际视野下看问题，从国家的整体利益考虑，才能将规划有效施行。如2014年4月15日开始，铁路部门对国内的过境货物运价实行上浮政策，其中连云港至阿拉山口的运价上涨3 700/40标箱。铁路提价的后果是我国原有的新亚欧大陆桥运输的价格优惠已经没有，过境的东行货物大量流失。以中海连云港公司为例，由于涨价的原因，2011年和2012年，每年有近15万吨的尿素从中亚运输到连云港，再通过集装箱和散货船转运到其他口岸。而铁路运费涨价后，中亚尿素通过连云港口岸的发运量仅为6 000吨，是前两年的4%。这些货源一部分流失到伊朗的阿巴斯口岸、一部分流失到俄罗斯的东方港。同样“中欧班列”的开行，既表现了我国集装箱铁路国际联运水平的整体提升，也反映了建立集装箱铁路国际联运业务统一受理平台、统一标准运营集装箱国际班列、建立统一完善的网络报价体系的重要和紧迫。如果没有全局观念，我们将会在无序竞争中丧失机遇。

对策建议

优化“中欧班列”运行不宜单一进行，要与新亚欧大陆桥通道建设一体规划，顶层设计，推进国家层面依托大陆桥过境运输通道，统筹开发国内中欧国际集装箱班列，扎实推进。

（1）推进国家成立过境陆桥运输协调机制，提高国际竞争力。当前，新亚欧大陆桥过境运输面临来自西伯利亚大陆桥的严峻挑战。为了提高西伯利亚大陆桥竞争力，俄铁利用其对中亚铁路控股的优势，提高经阿拉山口过境的中亚各国铁路段运费，2012年及2013年年初两次提高中亚段运费，而通过西伯利亚大陆桥运输经中亚国家铁路段运费却未调整，且让大客户还享受下浮10%运费优惠。与新亚欧大陆桥运输服务相比，俄铁在整体运力和信息服务方面优势明显。海运集装箱在东方港上桥后，无需换装即可全程直达。应尽快成立国家过境陆桥运输协调机制，严格控制大陆桥运输国内段运价和运行线路，将连云港至中亚、欧洲沿线定位成新亚欧大陆桥通道建设的主导线路，立足连云港桥头堡，联合中亚和欧洲国家，建设、完善新亚欧大陆桥运输通道。将中欧铁路通道协调机制与陆桥运输协调机制并轨，将增强对中亚、欧洲等地区进出口货物的吸引能力，着力解决双向运输不平衡问题放在首位。

（2）建立中国集装箱铁路国际联运业务统一受理平台和统一完善的网络报价体系。针对东方港的竞争态势，应建立中国集装箱铁路国际联运业务统一受理平台，由该平台按照规定的服务标准，进行受理、审单、商定国际联运计划、报关转关、协调服务等相关事宜，避免沿海港口、内陆省区内部多头竞争，增强国际竞争力。针对我国现有的集装箱铁路国际联运报价体系不完善，报价标准的不统一的现状，建立统一的网络报价体系和报价标准，规范行业报价流程，为集装箱铁路国际联运提供更为广泛的、规范的发展空间，促使企业在平台下规范运作，形成有序竞争局面，避免因不规范、价格过高或过低所带来的服务差别化和运输安全隐患。

（3）在国家层面加强与国际联运业务相关铁路局对接，签订战略合作协议，落实货源组织、运输需求、流程衔接等相关实施细节，优化铁路国际联运流程。成立相对固定的协调机构，对铁路国际集装箱班列的货源组织、港前操作、承运装车、报关转关、信息追踪等业务重新梳理，推进铁路国际联运的流程再造。为提高班列运行效率，应该依托陆桥通道，建立国内统一负责国际联运的机构，按照统一铺画线条、统一品牌、统一价格、统一服务标准 、统一开发回程货源的要求，通过区域划分、统一物品集结地、统一物品分拨地，统一品牌、价格、服务标准，选择固定的一家或者几家报关和转关服务商，与固定的国外代理商洽谈，共同开发回程货源。

（4）加快陆桥通道节点城市建设，在中欧班列经过的主要集装箱站点，如郑州、西安、兰州、乌鲁木齐国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，设立列车加挂点，实现每个班列编组到达口岸时满轴、满编运输，这样既保证基本列的运输时间，又保证经过区域货源的统一组织发运，为货主节约运输时间。彻底改变现有多头操作的现象。

（5）提高连云港陆桥通道桥头堡水平，解决发展瓶颈。要加强远洋航线的布局，与船公司建立战略合作关系，进一步加大补贴力度，可重点突破中东、地中海、欧洲航线增加航班航线密度，提升海运段的竞争力，此事关系连云港桥头堡发展的全局。其次，完善口岸功能。尽快落实《江苏沿海地区发展规划》要求的“提高连云港口岸查验单位级别”等。连云港具有通关的技术优势，但连云港的海关是南京海关的下属关，等级底，因此连云港的货物在通关时，有点货物需要转场查验，不仅增加成，而且增加通关时间。再次，构建平台载体。针对连云港港口进出口货物品种单一，港口与腹地的关联产业小的现状，加快平台建设。如连云港每年接卸进口氧化铝300万吨左右，占全国进口接卸量60%以上，多年稳居氧化铝接卸全国第一港地位，有利于形成铝锭集散及交割基地。应当积极申请设立氧化铝、铝锭交割库，提升连云港的地位。另外，加强信息化体系建设，实现全程信息系统互通互联。

（作者为江苏省社会科学院沿海沿桥发展研究中心副主任）