我国船舶行业产能过剩问题研究

陈柳池 赵喜仓

摘要：2008年国际金融危机导致全球经济持续走低，我国船舶行业受到不小的冲击，船舶需求低迷，船价疲软，同时也暴露出了严重的产能过剩问题。文章首先从宏观、中观、微观三个角度阐述了产能过剩的内涵，并从三个方面解释产能过剩的成因，其次分析了我国船舶产业发展的现状及面临的主要问题，最后从政府和企业两个层面出发，提出了相应的发展对策。

关键词：船舶行业;产能过剩;对策建议

一、引言

改革开放以来，随着我国经济的持续快速增长，我国船舶行业迈入阔步前行的新时代，成为我国重要的出口产业。但是由于粗放的经济增长方式及相对不完善的经济体制，导致船舶行业的投资增长过快;同时受2008年金融危机的影响，全球经济发展速度放缓，船舶的市场需求也受到了抑制，我国大部分船舶企业订单大幅减少，船价于同期相比也下跌甚多，企业利润明显下降。我国船舶行业形势严峻，产能过剩的问题日益凸显。针对以上情况，国务院发改委于2009年9月发布《关于抑制部分行业产能过剩和重复建设引导产业健康发展的若干意见》，指出传统产业和新兴产业的盲目扩张导致产能过剩现象加剧，船舶在内的十大重点产业需要调整。又于2013年10月发布《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，明确提出钢铁、水泥、船舶等行业产能严重过剩，并出台了一系列的政策和建议。这一系列措施表明了国家对产能过剩问题的高度关注。由此可见，深入探讨我国船舶行业产能过剩问题具有重要意义。

二、产能过剩的内涵及成因

（一）产能过剩的内涵

产能过剩在国内并没有一个统一的定义，从宏微观角度出发主要有以下三种。张保权（2006年）在宏观层面认为，产能过剩是指社会的实际生产能力超过社会总需求，由此引发产品积压、竞争加剧、物价总水平下降的现象，进而产生通货紧缩，增加宏观经济运行的不确定性，增大就业压力，加大金融机构风险等一系列不利影响。王兴艳（2007年）在中观层面认为，产能过剩是行业现象，该行业在某一特定时间和特定的技术条件下，能够实现的生产能力超出市场需求能力的富余产能，也就是生产能力存量的过剩，他认为这种过剩具有时间性、条件性、相对性。卢峰（2010年）在微观层面认为，产能过剩是以某特定的产品和部门为对象，其产能超过一定的合理限度，且同时有生产的产品价格下降，企业利润降低现象发生时的一种状态。产能利用率一般有一个合理的水平范围，国际上通常认为，工业部门产能利用率徘徊于81%时，产能处于正常闲置状况;产能利用率达到85%时，就可以认为产能得到充分利用;产能利用率超过90%时，则可以认为产能不足，可能会引发通胀压力;产能利用率低于79%～83%区间时，则可以认为存在产能过剩，进而可能会引发经济衰退;产能显著低于75%时，则可以认为产能存在严重过剩，产品价格疲软，市场竞争过于激烈导致恶性竞争，企业经营遭遇瓶颈，投资效率明显下降，经济发展质量下滑。

（二）产能过剩的成因

我国正处在经济转轨的重要时期，导致产能过剩的原因有多种。

1. 投资体制不健全，导致市场失灵。林毅夫（2007年）曾指出，受产品核心技术制约，发展中国家投资的产业往往技术已成熟、产品市场已经存在、且处于世界产业链内部， 大量投资者易对有前景的产业产生共识，又由于投资时信息的不完全，易造成“潮涌现象”，这种高投资率低消费率的现状导致社会总产品的供给过剩，很大程度上导致产能过剩。其次，国有部门利用手中的大量资源进行固定资产投资，导致相关产业投资过热，也会引发产能过剩。

2. 宏观调控体系不完善，导致政府失灵。王立国（2010年）认为，我国的财政分权体制细分了各级政府的收入来源，地方政府財权和事权的失衡，促使地方政府推动投资，发展经济，旨在扩大税基，增加地方财政收入。在这样的背景下，各地方政府为了增加本地区的GDP，采取各种手段招商引资，发展地方经济，由此引起市场分割、投资过热及过度或无效的行政干预等，这是导致我国部分行业产能过剩问题加剧的重要体制性因素。目前的GDP考核制度对当前的产能过剩也有一定程度的影响，政府官员基于个人角度，制定各种优惠政策，盲目吸引投资，相关企业低成本扩张。

3. 经济周期波动影响产能利用率。经济周期一般分为四个阶段：繁荣、衰退、萧条、复苏。在经济繁荣和复苏阶段，总需求增加，社会整体产能利用率随之升高;反之，在经济衰退和萧条阶段，总需求减少，社会整体产能利用率随之下降。受改革开放的影响，1990～1994年我国产能利用率呈现稳定增长的趋势;1994年分税制改革，特定范围内地方政府独立决策加快其招商引资的进程，促使大量企业投入生产，导致1995年产能利用率骤降;1996年我国经济实现软着陆，产能利用率逐步回升;随后受1997年金融危机影响，我国产能利用率有小幅波动，但在国家强有力的宏观调控下总体还是保持上扬的趋势;2001年随着我国正式加入世贸组织，市场进一步开放，海外投资者加大开拓市场的力度，输出本国过剩产能，对我国部分产业造成的比较大的冲击，以至于我国产能利用率在短短三年内，从较高水平连续下降至较低水平。2003年全球经济回暖，我国产能利用率呈上升趋势，但这种良好的形势并没有维持很长时间;2008年全球金融危机，国际市场需求低迷，为了保证经济的正常运行，我国政府出台了一系列的财政刺激计划，进一步加大基础设施的投资，使得产能利用率连续大幅下跌至二十年来最低水平。

三、我国船舶行业现状

根据中国船舶行业协会发布的最新数据，截止到2014年6月份，2014年上半年造船完工1743万载重吨，与2013年同期相比下降15.4%。承接新船订单4080万载重吨，与2013年同期相比增长78.2%。手持船舶订单1.5206亿载重吨，与2013年同期相比增长39.5%。按载重吨计，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的37.8%、57.6%和48.0%，连续三年位居世界第一。同时，订单结构也得以优化，大型液化天然气船、万箱级集装箱船等高技术船舶订单量增长明显，承接的海工装备合同金额79亿美元，占全球市场份额达32%，居全球第一位。上述数据说明了我国船舶制造业在全球市场上所占的比重正在明显上升，中国已逐渐成为全球重要的造船中心之一。英国克拉克松研究公司的数据也有力地支持了这一点，见表1。

随着我国船舶行业的快速发展，很多问题也日渐显露。受2008年金融危机的影响，全球船舶需求减弱，市场遭受重创，我国船舶企业经营困难，新船价格持续疲软，前景不容乐观。2014年上半年造船完工量的下降，主要归因于2011、2012年市场低迷、成交量小;1～6月份船舶行业87家重点检测企业实现营业收入1348亿元，同比增长7.3%，但是受到个别亏损企业的影响，利润总额仅为25.3亿元，同比下降40%。日渐上涨的物价、工资水平以及不断升值的人民币推动船舶企业成本不断上升，汇率的大幅波动也在一定程度上影响企业的利润，我国船舶企业接受的订单中有很大一部分是来自国外，针对这种情况，企业一般采用远期结售汇业务来保证其成本和利润，但是结售汇期限最长只有1年，相对于1～2年（甚至3年）的造船周期来说，这种方法是存在一定风险的。同时，克拉克松新船价格指数的持续下滑意味新船价格疲软。产品的高成本低售价，使得我国船舶企业利润空间不断缩小。此外，在国家宏观调控下，2012年我国各银行都提高了船舶企业信贷标准，使得我国船舶企业融资困难的情况不断恶化，加上船东支付意愿和预付款的不断降低，使我国船舶企业资金链日趋紧张，流动性不足，这又反过来促使银行放贷更为慎重，这种恶性循环导致我国部分船舶企业（特别是中小船舶企业）面临停产，以致倒闭。利润空间的大幅下降、企业运营环境的日趋恶劣及投资风险不断加大等一系列不利因素在很大程度上降低了船舶企业的接单意愿，导致部分产能闲置，降低产能利用率。在总量过剩的同时，结构性产能过剩也日益凸显，目前我国船舶行业呈现出产能低水平、产品同质化的趋势，近两年完工的订单中，大部分都是技术含量较低的中低端船舶，高附加值的船舶受技术限制，在生產上并不具有优势;同时，在国家对传统产业转型升级的号召下，各船舶企业争相转型海洋工程装备制造，这又可能会导致一段时间后海工领域出现类似的产能过剩情况。

四、对策建议

从宏观层面出发，我国船舶产业结构急需转型升级。目前船舶低端市场充斥着大量的中小船舶企业，受资金、技术的限制，存在恶性竞争的现象，造成资源的浪费。政府应及时出台相关政策，淘汰落后产能，扶持重点企业发展，加快产业集聚，发挥产业集群的优势，集中造船资源，着力促进重点企业之间重组资源和优化生产要素的配置，推动船舶行业规模经济。同时，船舶配套产品的升级也需跟上，部分由于资金和订单问题面临停产的中小船舶企业可以转变模式，生产船舶配套产品，一方面可以提高骨干企业的生产效率，另一方面也解决了部分的过剩产能。金融机构也应响应政府号召，对相关船舶企业给予融资、贷款的支持，为企业发展创造良好的金融环境。但是政府在推进船舶企业转型升级，支持骨干企业发展的同时，也要提高行业门槛，以防大量民间资本的伺机进入，加剧产能过剩。

从微观层面出发，我国船舶企业要认真研究经济形势的发展，迅速调整船舶产品的结构，推动产品走向国际产业链的顶端。各大船舶企业在被动接受主流船型的同时，要积极研发具有国际竞争力的高技术船型，将被动化为主动，快速把握企业产品的分工和定位，筛选主要生产品种，全面实现产品的升级。当前我国也有较大一部分船舶企业抢占海洋工程装备市场，针对这种情况，本文认为投资前期对该市场的全面调研是相当有必要的，不能跟风，避免产能严重过剩的悲剧重现。为了实现产品的优化升级，提高船舶行业的核心竞争力，高科技船舶人才和先进的船舶制造技术都是不可或缺的。船舶企业要积极主动与相关高校合作，建立产学研相结合的模式，定向培养人才，为企业注入新的活力。同时，船舶企业也要组织现有技术人员学习日、韩先进的船舶制造经验，逐步实施造船的数字化及一体化，并以总装化为宗旨，改造现有生产体系，提高生产效率，尽快建立现代造船模式。

参考文献：

[1]张保权.产能过剩与宏观调控[J].商业研究，2006（06）.

[2]王兴艳.产能过剩评价指标体系研究初探[J].技术经济与管理研究，2007（04）.

[3]林毅夫.潮涌现象与发展中国家宏观经济理论的重新构建[J].经济研究，2007（01）.

[4]王立国，张日旭.财政分权背景下的产能过剩问题研究-基于钢铁行业的实证分析[J].财经问题研究，2010（12）.

（作者单位：江苏大学财经学院）