英国法视角下的海盗行为与海盗赎金理赔问题

王天宇

山东大学外国语学院，山东 济南 250100

根据国际商会的国际海事局发布的报告，2009年共有406起海盗和武装劫持船舶事件发生。虽然国际社会采取的反海盗措施越来越多，但2010年海盗袭击的次数不降反升，全球社会共有445起海盗袭击事件发生。总的来看，短期内消灭海盗是不可能的，国际社会也认识到对此必须做长期的斗争，且只有岸上的发展(developments ashore)才能解决海盗问题。在此国际背景下，澄清海盗行为与海盗赎金的性质问题，显得十分迫切。

什么是海盗行为?现代海盗行为有什么新特点?交付赎金的行为是否合法?海盗赎金能否通过施救费用(suing and labouring clause)或者共同海损(general average loss)制度求偿?笔者对此进行了详细的探讨。

一、海盗行为的定义

各国保险法领域没有对海盗行为的界定，英国《1906年海上保险法》对海盗行为只有一个补充性的规定，而没有全面的定义。相反，许多国际公法上对海盗行为做了规定。例如《1982年联合国海洋法公约》第101条对海盗的定义，其实是重申了《1958日内瓦公海公约》第15条的内容，具体如下:

下列行为中的任何行为构成海盗行为:

(a)私人船舶或私人飞机的船员、机组成员或乘客为私人目的，对下列对象所从事的任何非法的暴力或扣留行为，或任何掠夺行为:

(1)在公海上对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物;

(2)在任何国家管辖范围以外的地方对船舶、飞机、人或财物;

(b)明知船舶或飞机成为海盗船舶或飞机的事实，而自愿参加其活动的任何行为;

(c)教唆或故意便利(a)或(b)项所述行为的任何行为。

学者对这一条款提出疑问最多的是，该条a款所规定的海盗行为仅仅发生在公海上，而现在海盗袭击事件却多发生在沿海国家领海区域甚至港口内。这显然不能囊括发生在领海内或者专属经济区内的海盗行为。为此，国际商会国际海事局的海盗报告中心曾经提出过一个修正的关于的海盗定义:“带有实施盗窃或其他犯罪的登船行为，并且在这一行为的进行过程中有使用暴力的意图或能力”。对于《1982年联合国海洋法公约》仅将海盗行为限制在公海内，Staughton法官在The Andreas Lemos一案中做了如此解释:如果一个暴力抢劫行为发生在一个国家的司法区域内，联合国没有必要赋予这个国家逮捕、起诉、惩罚犯罪者的权力。Staughton法官还进一步说，这种考虑也同样适用于保险合同的解释中。由此看出，国际法关于海盗发生地的限制并不适用于海上保险合同中，海上保险合同中包括的海盗行为对于行为地没有任何限制，包括任何一个潮汐可以到达的河流(It included as far as the tide reached up rivers)。

保险法领域内没有对海盗行为的专门界定，在此情况下只能借用国际法上关于海盗行为的界定，这难免会产生一些问题和分歧。因此有必要根据海上保险的惯例在保险法领域内对海盗行为进行明确的界定，为解决海盗赎金的问题提供前提。在 Republic of Bolivia v.Indemnity Mutual Marine Assurance Co.案中，英国上诉法院肯定了Pickford法官的意见，认为海盗行为应该采用一个更普遍的而非国际法上规定的定义.英国上诉法院进一步说，海盗在普遍(popular)或者在商业意义(business sense)上的定义应该为:一个为个人利益无差别地实行劫掠行为的人，并且不是仅仅为了公共目的而针对特定国家的财物。

从英国上诉法院所认为的典型的海盗行为的要素:暴力(violence);无个人恶意(not acting maliciously);为个人利益(for personal ends)。首先，暴力是海盗的关键要素，这样可以将海盗与偷窃区分开来。其次，海盗行为必须无个人恶意，这一点是指海盗行为应该针对物而不是针对人。最后，海盗行为必须是为了个人利益而不仅仅是为了公共目的，这样就可以将海盗行为与战争或者恐怖主义行为区分开来。

二、海盗行为的新特点

以索马里海盗为典型的现代海盗行为与以前的海盗行为有所不同。以前的海盗行为更多地强调“盗”，即海盗劫持船舶后对船舶进行破坏与偷盗。而现代海盗更多地强调“劫”，多在劫持船舶后扣押人质及船货，然后向船东或其他利益方索要大笔赎金。船东和其他利害相关人因船员被扣押一般不得不交纳赎金以换回船员和船货。海盗只想获得赎金，船员及船货也一般都“完璧归赵”。

自1996年以来，在海盗劫持船舶事件中，80%是以被劫持船舶的所有人向海盗支付赎金而解决的。支付赎金后便产生了被保险人如何取得补偿的问题。首先是赎金能否获得补偿的问题，即交纳赎金的行为是否合法?再者，如果合法，被保险人能否通过施救费用或者共同海损制度获得补偿呢?

三、海盗赎金的合法性问题

向海盗交纳赎金是否违反英国的法律，这一问题曾经一度争论不休，从2010年英国高等法院和上诉法院就the“Masefield v.Amlin”所做出的判决可以看出，英国法院对这一问题的态度是鲜明的，即向海盗支付赎金并不违法。英国法院的理由主要有以下几点:①向海盗交付赎金这一行为并不违反英国的任何一部法律，“即使索要赎金的行为是违法的，交付赎金以换取货物的行为本身并不违法”;②交付海盗赎金的行为并不违反公共政策。笔者在前面已经将海盗与恐怖主义区分开来，各种证据也表明海盗与恐怖主义之间没有必然的关系，所以交付赎金的行为并不违反英国《2000年反恐法案》的规定。另一方面，尽管支付赎金的行为或许会导致更多的海盗袭击事件的发生，但为了拯救人命，在当前军事或政治介入并不十分有效的情况下，支付赎金或许是船东不得不做出的唯一选择。

事实上，在国际保险业已经出现了绑架赎金险(Kidnap and Ransom Insurance)，这进一步说明了向海盗交纳赎金的行为并不与公共政策相违背，也并不违法。

四、海盗赎金能否作为施救费用求偿

关于施救费用，ICC中称之为“减少损失”(minimizing losses)条款，而在《1906年英国海上保险法》等法律中都将其称之为“施救费用”。《1906年英国海上保险法》第78条第3款以否定的方式规定:为避免或减少承保范围以外的损失所产生的费用，也不得依据施救条款之规定获得赔偿。ICC(A)中显然将海盗险囊括在内，国际上也有许多针对海盗指定的保险，海盗险在这类保险中显然属于承保范围之内的损失。船东或其他利害相关人为避免潜在的船货全损，交付赎金显然属于一种施救行为，船东或其他人当然有权利向保险人要求依据施救条款获得补偿。英国高等法院和上诉法院也都认为海盗赎金能够通过施救费用制度获得求偿。

赎金是否合理应该如何计算?《1906年英国海上保险法》第78条第4款也规定了被保险人或者其代理人在施救时应当采取合理措施。笔者认为，在只有交纳赎金才能换回船员和船货的情况下，交纳的赎金不超过船货的价值，即为合理的措施。

英国高等法院和上诉法院将赎金纳入施救费用，当然可以保障船东和其他交付赎金的人获得巨额的补偿，不过将赎金纳入施救费用之中，也不可避免地产生了一系列的问题。最重要的是:如果船东或其他被保险人支付赎金的行为失败，不论是不想还是不能，船东或其他被保险人能否继续要求保险补偿?换句话说，保险人能否以被保险人违反施救义务为抗辩理由，部分或全部拒绝被保险人的索赔要求?对于这一问题的答案，只能等待着法院做出进一步的说明。

五、海盗赎金能否作为共同海损求偿

2004年《约克﹒安特卫普规则》字母规则A对共同海损行为有一个明确的界定:只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地做出特殊牺牲或支付特殊费用时，才能构成共同海损行为。学界的争论主要在于赎金的交纳是否属于自愿。对于这一问题，2004年的《约克﹒安特卫普规则》使用的词语是“有意且合理”(intentionally and reasonably)而不是“自愿”(voluntarily)，显然交纳赎金以换取船货与船员是有意的，而且大多数情况下也都是合理的。从这个角度看，海盗赎金也可纳入共同海损的范围内。

事实上，早在古罗马时代，自愿交付赎金的行为就被定性为共同海损。《学说汇纂》中记载:如果支付赎金从海盗手中赎回船舶，赎金应当由全体共同分摊。现在立法中《德国商法典》与《荷兰海商法》也规定海盗赎金为共同海损。而大多数国家对此并未明确表态，《约克﹒安特卫普规则》也无明确说明。

笔者认为，英国高等法院与上诉法院之所以明确表态，认为交纳海盗赎金的行为属于施救费用而非共同海损，原因就在于英国法院想借此强调交纳赎金在性质上更大程度上是船东和其他利害相关者的义务。前已论述，作为一项施救义务，被保险人很有可能在没有采取合理措施的情况下，丧失获得保险补偿的权利。另一方面，被保险人积极交纳赎金也能够避免损失的进一步扩大，减少保险人的保险成本。

现代海盗呈现出“谋财不害命”，劫持人质与船货以索要赎金的新特点。海盗赎金谁来买单，如何买单?海上保险业不得不对此作出积极的回应，以解决已经出现的问题和预防将要出现的问题。综合考虑并平衡各方面的利益，在现有保险制度下寻求解决之道，才是面对此问题应有的态度。

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