北京地铁提价方案的居民态度调查研究

◎ 田立法 向 雪 杨蓓蓓 杨惠平 赵明慧 张乾梅

一、引言

作为现代化城市轨道交通的重要基础设施之一，地铁已经成为我们生活中必不可少的出行交通工具。作为地铁使用权的拥有者，并为此而买单的居民，从地铁中获得的效用可用蒋洪教授的“两部定价方法”来衡量[1]。当P（对自己的货币支付）≤C（在自己身上发生的消耗），居民心里感觉这种定价能够接受，愿意承担票价；反之，P＞C，居民心里感觉这种定价无法接受，不愿意承担票价。北京原有的地铁投资模式、效益还返机制和长期低票价政策，使北京地铁企业陷入严重亏损的困境[7]。

2013年12月13日，北京地铁公司首次提出高峰时段票价浮动的方案，北京交通委于12月18日特别召开新闻发布会确认正在进行调价调研。北京市交通委相关负责人表示，北京推出低票价的初衷是为了引导市民放弃私家车出行，缓解城市交通拥堵。地铁方便、准时、不堵车、出行成本低，是上班族的主要出行交通工具。但在高峰时段，由于2元的低票价吸引了大量短距离（10公里以下）出行人群，导致客流结构不合理，地铁抢了地面公交、出租车的客源，致使地铁交通拥挤现象一直得不到缓解。自2013年以来，北京地铁日均客流量千万人次成为常态，居全国之首。而近年来，北京地铁还在以30%的速度增加客流量。

北京地铁调价似乎势在必行，此事引起社会广泛关注，并可能因调价不合理而引起群体不满事件发生。鉴于此，我们对北京市居民地铁调价的态度进行了问卷调查，以期通过大样本统计分析明确居民对北京地铁调价的心理底线和认可方案。

二、文献回顾与假设

北京地铁1971年开始运营，四十多年来票价经过了数次调整。2007年至今，一直实行单一票制，即2元通票。近日，北京出台《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，拟推出高峰时段浮动票价，“2元通票时代”或即将终结。

地铁票价的定价模式主要分为单一票价制、分区（段）票价制、计程票价制三种，综合考虑城市的各种因素后才能确定实施那种计价方案[2]。王敏（2011）对国内外有代表性的地铁票价定制模式分析后发现，影响地铁票价制定的因素有成本、客流、常规公共交通票价及票价结构等[3]。张祚禄（2011）认为，地铁定价应基于边际成本、拉姆齐模型、平均成本、价格上限等方式来定价[4]。吕庆礼（2005）针对城市交通拥挤和道路堵塞问题，提出了地铁拥挤定价，即通过高峰时期提高票价的方式来弥补地铁公司管理费用攀高的财务负担[5]。这一设想被宋庆梅（2011）所认可，她从地铁运营时段考虑地铁的票价调整问题，针对客流的时空分布不均匀，高峰时期票价增加可使客流分流到非高峰时段，使票价发挥出分流效应[6]。

除地铁定价模式的选择外，学者们还对城市地铁运营效率问题作了深入探究。周世爽（2004）认为我国城市地铁亏损的致因是，我国原有的地铁投资模式、效益还返机制和长期的低票价政策。在经济学的价格理论中，成本、需求和竞争是影响价格行为的主要因素，地铁定价应根据运营成本考虑合理回报[7]。蔡顺利（2002）认为，计程票价制更能使地铁运输业适应市场经济发展，从票价定制的理论、地铁运营的成本、乘客的承受能力等角度研究和探讨了北京地铁计程制票价方案[8]。陈进杰（2011）则以次优定价理论为基础，以社会福利最大化为目标函数，综合考虑地铁经营、交通方式分担等因素后提出了一个地铁次优定价模型，并用北京2005年地铁运营相关数据验证了该模型的合理性[9]。

在上述学者研究成果的基础上，我们拟通过问卷调查法，对北京居民对地铁调价方案的态度进行调查，以期找出为广大民众所认可的地铁调价方案。此外，还对不同人口统计特征和出行特征居民的地铁调价方案的态度进行差别化分析，拟得出不同人群对地铁调价方案的差异化认知。本文提出如下三项假设：

假设1：北京市居民认可的地铁提价方案为高峰浮动3元通票制。

这种方案对于居民来讲是最优的提价方案，既能适当缓解高峰期地铁的拥挤现状，又易为广大民众所认可和接受。

假设2：人口统计特征和出行特征不同的居民对北京地铁提价方式的态度不同。

人口统计特征包括性别、年龄、户籍、受教育程度、居住地、收入、职业七个方面。出行特征包括出行方式、乘坐地铁的频率、出行目的、上下午乘坐时段、出行距离五个方面。

三、研究设计

（一）样本数据

2014年1月，在北京市的地铁站、公交站、公园、商场、街道进行了问卷发放工作。随机发放问卷300份，收回有效问卷235份，问卷有效率78%。同时，通过网络也进行了针对北京市居民的问卷调查工作，共获得123份有效问卷。对不赞成调价方案居民填答的问卷进行了删除处理，最终获得有效问卷341份。本次调查涉及北京的丰台区、东城区、西城区、海淀区。被调研对象的性别、月收入、年龄、是否常住、职业、教育背景等人口统计信息如表1所示。

从表1可以看出，被调研对象的月收入基本都在5000元以下。受教育程度多为本科或大专。年龄为21-25岁的调研对象最多，且多为常住居民。被调研对象的职业分布广泛，有企事业单位、公务员、金融IT业、学生等。

（二）研究方法与变量

本文依次采用频率分析和Logistic模型回归分析，对假设1、假设2进行统计检验。

将高峰提价和全时提价设置为二分类型的因变量，高峰提价标记为1，全时提价标记为0。性别为虚拟变量，1表示男性，0表示女性。年龄变量：1表示15-20岁，2表示21-25岁，3表示26-30岁，4表示31-40岁，5表示40岁以上，定序变量，年龄越大数值越大，正向指标。是否常住居民，虚拟变量，1表示常住居民，0表示非常住居民。月收入，定序变量，收入越多数值越大，正向指标；教育程度，定序变量，教育程度越高数值越大，正向指标。居住地，定序变量，居住地越远数值越大，正向指标。乘坐频率，定序变量，乘坐频率越高数值越大，正向指标。出行距离，定序变量，出行距离越远数值越大，正向指标。

表1 样本数据的分布情况

四、统计分析

（一）频率分析

采用频率分析计算居民对地铁调价方案的态度，结果见表2。

由表2中的频率分析结果知，高峰时段3元单一票价制的居民支持率最高，故假设1被证实。

（二）Logistic 模型回归分析

以地铁提价方式为因变量（1表示高峰提价，0表示全时提价，虚拟变量），将调查对象的性别、年龄、是否常住居民、月收入、教育程度、居住地几环、乘坐地铁频率及出行距离等作为自变量，进行Logistic模型回归分析（统计软件为SPSS 19.0），结果见表3。

从上表5可以看出：性别对提价方式的影响系数为-0.388（不显著），说明男性居民偏好于全时提价，女性居民偏好于高峰提价方案，但这种结果并不显著。年龄对提价方式的影响系数为-0.423（非常显著），说明被调查对象年龄越大越偏好于全时提价。是否常住居民对提价方式的影响系数为-0.021（不显著），说明常住居民与非常住居民相比，更偏好于全时提价，但该结果不显著；月收入对提价方式的影响系数为-0.119（不显著），说明收入越高的人群越偏好于全时提价；教育程度对提价方式的影响系数为0.054（不显著），说明教育程度越高越偏好于高峰定价，但该结果不显著。居住地对提价方式的影响系数为0.271（显著），说明居住地越远，越偏好于高峰定价。乘坐频率对提价方式的影响系数为-0.241（不显著），说明乘坐地铁频率越高，越偏好于全时提价，但该结果不显著。出行距离对提价方式的影响系数为-0.162（不显著），说明出行距离越远的人越偏好于全时提价，但该结果不显著。

表2 北京地铁调价方案居民态度的频率分析

表3 Logistic模型回归分析结果

五、研究结论

（1）高峰时段3元单一票价制是多数居民较为认可的提价方案

首先，高峰时段提价的民众支持率高于全时段提价的民众支持率。高峰时段提价的民众支持率为71.5%；全时段提价的民众支持率为28.5%。显然，支持高峰时段提价的居民数是支持全时段提价居民数的2.5倍。说明，北京地铁若调整票价，采用高峰时段提价方式会更易被广大民众所接受。其次，支持上下班高峰时段提价的民众支持率高于其他时段提价的民众支持率。上下班时段均提价的民众支持率为0.69；上午上班或下午下班提价的民众支持率分别为0.08和0.09；其他时段提价的民众支持率为0.14。显然，支持上下班时段提价的民众支持率为其他时段提价民众支持率的6.2倍。说明，北京地铁若采用高峰时段浮动票价方式，在上下班时段提高票价更易为广大民众所接受。最后，上下班高峰时段票价调整为3元的民众支持率高于高峰时段提价的其他方式。上下班高峰时段采用单一票价方式的民众支持率为50.08%；上下班高峰时段采用计站计价方式的民众支持率为34%；上下班高峰时段采用计程计价方式的民众支持率为15.2%。显然，上下班高峰时段采用单一票价方式提高票价更易为广大民众所接受。单一票价调整为3元的民众支持率为68.87%，高于单一票价调整为4元和5元的民众支持率16.04%和15.09%。综上，北京地铁若在上下班时段调整票价，采用3元的单一票价方式更易为广大民众所接受。

（2）影响提价方案的人口统计特征和出行特征是年龄和居住地

Logistic模型的检验结果显示，年龄越大的居民越倾向于全时提价方案，居住地距离市中心越远的居民越倾向于高峰提价方案。显然，该研究结果符合居民的生理需求和出行便捷需求特征。对于老年人，由于身体状况没有年轻人好，对乘坐环境安全性的要求会高些。过于拥挤的地铁，对于老年人来说无论是上车还是下车都是非常危险的，很容易受伤而给家庭带来负担。所以，北京地铁的乘客中，老年人所占比重越来越小。长此以往，地铁给老年乘客带来的便捷性将不复存在。对于居住地距离市中心较远的地铁乘客，他们可能每天都要在地铁上花费4个小时左右的乘坐时间。本文的研究结果说明居住地越远的乘客越可能是上班族或上学族，对于他们而言，长时间乘坐地铁的最大问题就是没有座位，只能一直站着。因此，居住地距离市中心较远，乘坐时间较长的乘客可能更希望高峰时段提价，降低拥挤，提升乘坐的舒适性。

六、研究建议

第一，政策在制定时应加大对学生和老人等弱势人群的补贴力度。针对学生和老年人等弱势群体推出相应的票种优惠政策，如学生票、老年人票，使其乘坐地铁时能享受到一定的票价减免的优惠待遇，从而达到地铁价格上涨对其生活影响最小的目的，保障社会公平，相应地这种优惠政策也会造成对其他年龄段有着“价格歧视”定价，当然这有利于实现地铁资源应有的效益和社会福利的统一。

第二，政策在制定时要多考虑涨价对非常住居民影响。因为，社会保险制度的人群中，一般不涉及非北京常住居民，所以对于非常住居民可以考虑出台一日或者多日的通票，给予票价优惠，使其享受和常住居民相对等的待遇。

第三，在地铁提价方式上可借鉴巴黎地铁或航空公司推出价钱稍高的特等座，保证优质地铁服务，吸引私家车客流，减少地面流量。在地铁提价时要坚持社会公益原则，多推出优惠票种，照顾特殊群体。在地铁提价时要综合考虑关联因素，平衡地铁与公交的关系，可考虑出台地面公交与地铁换乘的优惠政策，完善综合交通系统，合理有效控制拥堵问题。

第四，政府对地铁票价进行调整时，应重点考虑市民的收入，对低收入的市民应实行合理的补贴或优惠。比如说，对收入不足以达到城市最低收入水平的市民，可以给其办理免费的或一个月能免费乘坐地铁多少次的地铁票价证。

第五，由于年龄越大越偏向于全时提价，年龄越小越偏向于高峰提价，所以建议在选择提价方式时分析调查乘客的年龄是多分布在较年轻的年龄层，还是分布在较老的年龄层。如果多分布在较年轻的年龄层，则采用高峰提价更容易被大众接受。相反，则全时提价更容易被大众接受

第六，在提价方式的制定中，要充分考虑居住地这一因素。做好提价前期调查，深入了解乘坐地铁的人群常住地距离市中心的远近程度，重视地铁的最主要消费人群对于提价方式的偏好，更容易被大众接受。

[1]蒋洪.财政学教程[M].上海:上海三联书店,1996.

[2]何禹将.制定地铁票价的若干问题[J].城市轨道交通研究,2000(1):20-22.

[3]王敏.地铁票价制定相关因素分析[J].经济研究,2011(9):6-8.

[4]张祚禄.地铁票价定价理论比较[J].现代商贸工业,2011(5):26-27.

[5]吕庆礼.论拥挤定价在地铁定价过程中的合理性[J].现代城市研究,2005(52):38-40.

[6]宋庆梅.基于时间差别定价的地铁票价相关问题研究[J].北京交通大学硕士学位论文,2011:11-38.

[7]周世爽.城市地铁票价制定原则及阶段性定价策略的研究[J].城市轨道交通,2004(11):6-8.

[8]蔡顺利.北京地铁计程票价方案探讨[J].交通运输系统工程与信息,2002(2):44-47.

[9]陈进杰.地铁次优定价模型研究[J].北京工业大学学报,2011(11):1644-1648.