发展新能源客车迫切需要解决6大问题

马树广 吴建华 文

新能源汽车的发展已迫在眉睫，我国政府也出台相关政策对新能源汽车的发展给予支持和鼓励，新能源汽车的应用环境和发展前景将越来越广阔。政策暖风频吹，新能源客车迎来发展良机

2009年1月23日，财政部、发改委、科技部、工信部颁布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，即“十城千辆”计划。主要内容是通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。截至2012年底，25个城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆，其中，公共服务领域2.3万辆，私人领域4400辆。25个城市示范推广的节能和新能源汽车平均拥有量为1096辆。表面看似完成计划，但实际上推广的节能汽车大多集中在合肥、杭州、深圳、北京等寥寥几个城市，部分城市未超过1000辆，与自定目标差距很大，与《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》产业目标到2015年纯电动车和插电式混合动力市场累计销量达到50万辆的目标相距更远。

2012年8月6日，财政部、科技部、工信部、发改委颁布《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》，混合动力公交车推广范围从25个示范城市扩大到全国，推广目标10 m以上总量为3000～5000辆，分别以节油率、最大电功率比为指标确定补贴金额，最多为42万元/辆，2013年5月底政策到期。2013年，新能源客车(包括纯电动和混合动力)销量共计9818辆(根据中国客车统计信息网)，同比增长48.49%，销售高峰集中在上半年。

2013年9月13日，经过数月政策空档期后，4部委颁布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，2013-2015年继续开展新能源汽车推广应用工作，拉开了新一轮新能源汽车市场推广的序幕。截至目前，共发布新能源汽车应用城市40个。

应用城市热情高涨，仍有问题需解决

从2009年的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程开始，到2014年初财政部、科技部、工信部、发改委共确认40个城市或区域为新能源汽车推广应用城市，新能源汽车已炙手可热，但需要看到，实现新能源客车的大规模推广，仍有许多问题亟需解决。

第一，由于新能源客车政策以国家补贴为主，而此轮补贴额度已大幅下降，仅仅依靠国家补贴很难形成真正的市场机制。客车企业不但需要进一步提高产品的节能效果为客户带来实实在在的价值，而且也需要努力在产业化基础上与上游企业一起降低成本，使其逐步与市场需求接轨。

第二，新能源客车安全性仍需提升。作为城市交通的命脉，公交系统永远把对安全性的关注放在最重要的位置。相对于传统汽车，新能源客车的不安全因素更多，特别是电池的安全性已经成为新能源客车推广中的重要阻碍之一。2011年以来，国内也发生了多起新能源客车安全事件，同时，国外新能源客车电池起火事件也不断发生，让公交公司在选用新能源公交车时顾虑重重。

第三，纯电动客车续驶里程、电池性能与客户期望有较大差距。目前纯电动公交车续驶里程一般在80～100 km，而公交公司的期望值则超过200 km，差距很大。同时，目前运营的纯电动客车在一定程度上存在电池衰减、电池高温等各种问题。电池的衰减让续驶里程进一步缩短，让纯电动公交车的运营过分依赖基础设施。公交公司在安排纯电动公交车线路时，往往要视充电站的位置来制定线路；而公交公司本身不具备建设基础设施的条件，需要由国家电网等单位来完成，这让纯电动公交车的推广受到很大限制。

第四，新能源公交车作为新生事物，较高的故障率也是影响购车决策的重要因素。作为一种新生事物，新能源公交车在技术和产品上的不成熟在所难免，随之而来的高故障率也成为众多公交公司在意的问题之一；而影响公交车运营最重要的因素就是故障率，过高的故障率会导致公交车出勤率下降，影响公共交通效率。

第五，新能源公交车运营总成本仍然偏高。虽然“节能”是新能源汽车最广为人知的宣传优势，但对于实际使用的公交公司来说，在考虑全面成本的情况下。新能源公交车的节能特性与理想目标仍有差距。

新能源公交车的使用成本包括购置成本与运营成本。目前插电式混合动力公交车的价格一般为80万～90万元，按照国家补贴25万元，仍比传统燃料公交车贵不少，而纯电动客车的价格更是如此。在运营成本方面，根据公交公司反馈，100 km电费与燃气费用相比，并不占优，而且政府对公交车用燃油也有价格上的保护，折合成本并不比电费高很多。同时，在实际运营中，由于运行线路、路况等因素，混合动力客车的节油性能并没有厂商宣称得那样好。故障率高导致的维修频繁、维修费用高、保养费用高也是运营成本过高的原因之一。

对新能源客车运营成本有重要影响的另一项成本是电池的更换成本。电池是新能源公交车最重要的配件之一，其续驶能力对新能源公交车的性能有决定性影响，而其成本也往往占据车辆增加成本的30%～50%，甚至某些纯电动车型电池价格即可与一辆普通公交车持平。根据国家相关规定及实际使用情况，一般的公交车使用年限为8年左右，而现阶段公交车电池理论使用年限一般在3～4年，超过使用年限就要更换电池，这无疑增加了公交企业的负担。

第六，基础设施建设成本较高是影响新能源客车推广的重要因素。无论是纯电动公交车，还是插电式混合动力公交车，其推广都受到基础设施建设的严格限制。充换电站往往占地甚广，投资巨大，对公交公司、以及运营新能源公交的城市，都有很大的财政压力。1个完整的充电站，包括直接充电设备、配电设备、管理辅助设备3部分。其中，直接充电设备是充电站的核心，一般占充电站成本的50%左右。根据计算，仅配备单个充电机的电站建设成本就需要70万元，而为了提高充电效率，一般充电站充电机都在4～10台左右。每年的运营费用也要数百万元，与单个充电站造价相当。充电基础设施建设投入大成为各地推广新能源汽车的一大障碍。

汽车保有量的攀升，不仅给能源带来危机，同时传统汽车尾气排放给环境带来了巨大危害。近年来，全国大面积被持续长时间的雾霾所笼罩，空气质量已达到严重污染程度。因此，新能源汽车的发展已迫在眉睫，我国政府也出台相关政策对新能源汽车的发展给予支持和鼓励，新能源汽车的应用环境和发展前景将越来越广阔。