我国物流企业负担状况及政策建议——2013年度减轻物流企业负担调查

贺登才

（中国物流与采购联合会，北京市 100045）

为落实党的十八届三中全会精神，推进物流领域全面深化改革，切实减轻物流企业负担，2014年初中国物流与采购联合会对128家重点联系物流企业开展了“2013年度减轻物流企业负担调查”。

被调查企业具有一定代表性。在收回的有效问卷中，按照企业所有制性质划分，国有及国有控股企业占43.9%，民营企业占34.1%，外资与中外合资企业占15.9%，集体企业占1.2%；按照企业类型划分，运输型企业占30.1%，仓储型企业占14.5%，综合型企业占55.4%；按照物流企业综合评估等级划分，5A级企业占 46.3%，4A级企业占25.9%，3A级企业占22.2%，2A级企业占5.6%。

调查显示，我国物流行业统一开放、竞争有序的市场体系尚未形成，物流企业在税收、交通、用地、行政审批、融资、用工等方面负担较重，直接影响着企业健康发展与产业转型升级。

一、物流企业总体负担依然较重

2013年，调查企业主营业务收入同比增长6.2%，不仅低于企业成本增长速度，也低于同期GDP增长速度，其中运输型企业收入减少10%，仓储型企业增长8%，综合型企业增长15%。企业主营业务成本同比增长7.9%，成本增长依然快于收入增长，其中运输型企业成本减少7.3%，仓储型企业增加9.4%，综合型企业增加16.7%。企业实现净利润同比减少7%，其中运输型企业实现净利润减少39%，仓储型企业减少10%，综合型企业增长12.9%。企业净利润率平均为4.3%，利润水平整体偏低，其中运输型企业净利润率为2.3%，仓储型企业为4.6%，综合型企业为5.5%。

总体来看，物流企业整体负担较重，成本增长快于收入增长，经营效益大幅下滑。其表现主要如下：

1.税收负担增加较多

调查显示，调查企业税收支出平均增加37.3%，远高于主营业务收入6.2%的增长水平。物流业税收支出增长快于营业收入与利润增长，是导致企业净利润普遍下滑的重要原因。

（1）运输型企业税负大幅增加。调查显示，2013年受物流业全行业纳入“营改增”试点影响，90%的调查企业缴纳增值税与营业税体制下缴纳营业税相比有所增长，平均增长52.9%。分类型看，运输型企业增值税增长116.2%，仓储型企业增长10.8%，综合型企业增长51.8%。对于税负增长的原因，24.8%的调查企业认为“营改增”税率设置过高，28.0%的企业认为抵扣进项税额少，29.2%的企业认为抵扣发票难以取得，12.4%的企业认为财政补贴政策难以落实。

调查显示，运输型企业税负增加明显，主要原因是“营改增”税率设置过高。在营业税体制下，交通运输业执行3%的税率，且长期实行差额纳税政策，据测算实际税负率在1.88%左右。“营改增”以后，需按照“货物运输服务”税目执行11%的税率，实际税负率在4.2%左右。企业普遍反映，可抵扣进项税额偏少，工资、房屋租金、过路过桥费等主要费用都不在抵扣范围，存量固定资产也不能进行抵扣。此外，实际进入进项税额抵扣的比例更低，如许多地方高速公路加油难以取得增值税专用发票。上海、北京等先期试点省市对企业税负增加情况进行了财政补贴，这一问题尚未凸显。随着“营改增”在全国推开，这种临时性补贴政策很难延续，导致全行业特别是运输型企业出现了税负增加问题。由于物流行业较为分散，企业议价能力低，增加的税负难以通过提价转嫁给客户，使本就微利的物流行业难以承受。

（2）国际货代业免税政策尚未落实。财政部和国家税务总局2013年12月出台的财税〔2013〕106号文规定，国际货物运输代理服务免征增值税。国际货代企业普遍反映，许多地方税务机关在解释和执行该政策时规定，只有与国际运输企业签订国际运输合同的国际货代企业才能享受增值税免税政策。由于目前国际货代业中70%以上的企业并不与国际运输企业直接签订合同，而是采取层层分包的形式，通过多级国际货代的分工合作共同完成国际货代业务。按照各地税务机关规定，绝大多数国际货代企业无法享受国际货代免税政策。该政策解释与行业实际情况不符，业内企业反映强烈。

鉴于此，财政部税政司于2014年1月22日以官方解读的方式对国际货代免税政策进行了进一步明确，强调只要纳税人提供的是国际货代服务，无论是否与国际运输企业发生业务往来，均可适用增值税免税政策。然而，由于该政策解读没有以正式文件形式发布，各地税务机关在实际操作中并未将之作为政策执行的依据。受此影响，行业陷入严重混乱状态，企业积压了大量的发票无法及时开具，也无法向客户收款。更为严重的是，出现了大规模迁往境外注册公司的风潮，贸易结算地与运费结算地加快转向境外，税源随之流失，对国家经济安全也会产生不利影响。

（3）快递业税务处理成难题。财税〔2013〕106号文规定，快递业务根据服务环节不同，被拆分为收派服务、交通运输服务两部分，适用不同税率。快递企业普遍反映，快递业务难以根据服务环节拆分，税务风险加大。快递企业为客户提供的是“门到门”全程服务，开具的是覆盖全程费用的发票，很难拆分整个业务链条中的两个或多个环节，分别开具不同发票。对一体化的快递业务进行拆分并分别纳税，在国际税收体系中也没有公认的执行标准，不仅给企业造成较大税务风险，给客户带来较大困惑与不便，也增加了税务机关征管难度，不利于培育国际化大型快递企业。

（4）跨境快递业务免税政策不明确。跨境快递业务是跨境电子商务的主要物流渠道。由于国际航空运输业务按照国际双边协议免缴增值税，从事跨境快递业务的企业无法取得国际运输段进项税抵扣发票，却要按照包含国际运输费用在内的全额收入向客户开具增值税发票，极大加重了跨境快递企业税收负担。财税〔2013〕106号文对国际货代免税政策作了规定，但较为宽泛，未明确跨境快递业务是否可享受免税政策。

（5）跨区域统一纳税难实现。网络化经营是物流业的基本特征，特别是集团型物流企业在各地拥有大量经营网点，甚至数千个经营网点。这些经营网点统一品牌、统一服务，由总部统一管理、统一经营，亟待打破地区封锁，实施跨区域统一纳税。2008年新《企业所得税法》实施后，取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定，割裂了物流企业的网络关系，不利于及时在企业内部统筹盈亏，增加了集团型企业的运营成本和税负。2013年物流业全面纳入“营改增”后，集团型企业又面临不能合并缴纳增值税的问题。由于集团内部集中采购和分支机构专业化运作，极易导致同一企业集团内不同纳税主体间进销项费用严重不匹配，企业为均衡税负，不得不在内部不同机构间开票结算，大大增加了税务成本。“营改增”试点办法对总机构汇总纳税作了规定。目前，财政部、国家税务总局允许中国东方航空及其分子公司合并缴纳增值税，但多数集团型企业享受不到这一政策。

（6）土地使用税减免政策亟待接续。物流企业土地使用税减半征收政策执行尚有差距。调查企业土地使用税平均减少31.4%。20.7%的调查企业认为物流企业认定范围过小，31.0%的企业认为政策执行还有差距，24.1%的企业认为土地级别调整导致减税效应不足，13.8%的企业反映部分地区专业建造并出租仓储设施的企业未予以认定为物流企业。

物流企业土地使用税减半征收政策执行两年多来，受到了行业的普遍欢迎，但随着政策2014年底即将到期，也面临后续政策接续问题。

（7）个体运输车辆开票难。个体运输司机无法提供增值税发票，不仅使物流企业抵扣项不足，还导致正常运输费用无法得以税前列支，增加了企业税收负担。我国公路货运市场较为分散，主要以个体运输司机为主体，个体运输司机基本上挂靠运输公司或个体经营，具有国家运管部门颁发的道路运输经营许可证。物流企业主要通过外雇个体运输车辆、整合社会资源来完成公路货运业务，这是行业长期发展中形成的市场格局，但由于个体运输司机往往没有工商登记执照，无法办理税务登记证，许多地方税务部门以此为由不为其代开增值税发票，整个增值税链条出现断裂，物流企业无法取得足额发票进行抵扣，税收负担加重。此外，由于运输车辆24小时在全国范围运营，很难于法定工作时间到指定税务部门开具发票。

2.车辆通行障碍依旧

（1）过路过桥费依然较高。企业过路过桥费占运输成本的9.1%。其中，运输型企业过路过桥费支出占运输成本的20.5%。30.6%的企业反映公路收费标准较高，18.0%的企业反映收费标准不统一，28.8%的企业反映超限收费标准不合理，28.8%的企业反映超期收费、延期收费情况依然存在。

据普遍反映，高速公路和国道由按车型收费改为计重收费，过路过桥吨公里收费标准普遍提高。各地过路过桥费收费标准不统一，企业无法准确测算成本。对大件运输等超限运输车辆收费标准过高，一些地方采取16倍的惩罚性收费，导致部分大件运输、汽车运输企业过路过桥费占运输成本的比例超过40%，成本结构极不合理。部分地区二级公路依然继续收费。部分地区地方保护主义严重，对外地车辆公路收费标准明显偏高。运送国家重大工程设施的大件物流企业跨区域通行困难重重，国家规定的大件运输许可“起运地负责”和“跨省互认”无从实现。跨省跨区公路仍然以分段收费为主，增加了车辆拥堵和能耗，不停车收费系统未在货运车辆中推开。还有企业反映，公路收费误差较大，排队时间过长，加重了司机与收费站点的矛盾。

（2）货车进城限行日趋严重。我国三线以上城市基本采取了“一刀切”的限制货运车辆进城的交通管制措施，一些城市中心区部分路段甚至全天“禁货”，严重影响了城市供应的正常满足。一些城市货车通行时间设置不合理，导致货物配送效率大幅降低，加剧了交通拥堵。由于管制路线设计不合理，一些区域甚至“上路即闯禁行”。还有些企业所在地随着城市扩张已经成为货车“禁区”。为规避通行限制，保障城市供应，城市配送企业被迫普遍采用小客车运货，既增加了配送车辆和频次，带来不必要的拥堵和能耗，也面临较高的罚款风险，不利于企业规范发展。 部分电商、快递等城市配送企业根据市场需要采用电动助力车、电动三轮车进行“最后一公里”配送，许多城市对此进行罚款或没收，部分城市甚至禁止其上路。

各城市普遍通过发放通行证来限制货运车辆进城。北京、上海等一线城市通行证满足率在30%以下，二三线城市通行证满足率较高，平均在75%左右，但也有逐步收紧趋势。25.3%的调查企业反映通行证数量不足，33.3%的企业反映通行证申请困难，11.5%的企业反映通行证管理混乱，25.3%的企业反映通行证区域设限，城区与郊区不能通用。在通行证审批发放过程中，各地申报所需材料不同，受理部门不明确，管理不规范，程序不透明，“灰色地带”较多，增加了企业申报成本，创造了“寻租”空间。此外，通行证需要年年申报，加重了企业运营负担。

（3）公路“乱罚款”屡禁难止。运输型企业公路罚款占运输成本的5%～8%，部分大件运输、汽车运输等超限运输企业公路罚款占运输成本的15%～20%。27.1%的调查企业反映公路执法政出多门，标准不一；28.0%的企业反映自由裁量权过大，随意性强；22.4%的企业反映公路执法监督管理不严，缺乏问责和处罚机制；22.4%的企业反映存在“只罚不纠”现象。汇总显示，公路罚款理由主要有闯禁行和禁区、客货混装、非法改装。一旦运输车辆发生交通事故，一些地方执法部门指定拖车和修车公司，它们漫天要价，物流企业无从选择。

据普遍反映，公路执法主要有交警、路政、运管、城管等部门，此外还有高速公路、环保、工商、卫生、动物检疫等部门和单位，执法部门过多，企业无所适从。对同一项违法事实处罚标准不统一。例如，“超载”行为，交警罚款理由是“超载”，按简易程序最高罚款200元；路政罚款理由是“超限”，最高罚款3万元；城管叫“超重行驶公里”，最高罚款2万元；运管叫“超越许可”，最高罚款1万元。同一违法事实罚款相差150倍，且各部门执法结果不能互认，存在“重复罚款”现象。由于执法标准不统一，执法监督不完善，企业不得不采取“私了”、“不开票”等方式逃避执法。

3.开办和运营审批负担较重

（1）设立非法人分支机构存在困难。许多地区不允许物流企业设立非法人分支机构。工商行政管理部门以各种理由不予办理营业执照，或设置较高门槛作为前置审批条件。对于一些专业性、限制性业务，非法人分支机构很难获得批准，其主要原因是非法人分支机构不需就地分摊缴纳企业所得税，影响当地税收。企业不得不在每个经营网点设立独立核算的法人分支机构，配备相应的财务人员和账务系统。一些经营网点较多的大型物流企业财务人员达数千之多，企业开办和运营成本大大增加。此外，总部取得的资质，分支机构往往需要重新申报，且各地申报程序不同，要求不一。例如，对于道路运输许可证，一些地方对自有车辆和场地要求较高，且各地申报要求不同，制约了轻资产型物流企业的发展。受业务调整与成本控制需要，企业对现有分支机构进行地址搬迁、税务变更、调整关闭时，往往会受到当地工商和税务机关的干预。

（2）快递业分支机构备案制无法实现。《邮政法》规定快递企业设立分支机构应向邮政管理部门备案，而《快递市场管理办法》要求快递企业在设立分支机构时提前向国家邮政局提交申请，邮政管理部门审批完成后才能办理工商登记。这种做法将形式上的备案制变为事实上新的许可审批，也不符合国家先照后证的工商登记管理制度改革要求。快递企业反映，每个经营城市和网点都要申请许可，且审批时间过长，一般3～6个月，手续繁琐不一。企业审批期间无法经营，前期投入加大，闲置浪费，限制快递企业快速拓展。

（3）行政审批问题依然较多。涉及物流业的行政审批问题较多。一是各类审批和许可项目较多。仅运输审批，就有道路运输经营许可证、水路运输服务许可证、港口经营许可证等十多项审批与许可事项。其他仓储、快递、报关报检等领域也有各种审批事项，部门管理仍然过多过细。这些审批往往都是前置性审批，采取先证后照方式，增加了企业开办负担。

二是存在重复审批、多次审批问题。由于物流业涉及的行政审批与许可管理部门较多，同一经营事项往往涉及多个部门，存在重复审批、多次审批现象。例如，每个司机都要有车管所颁发的驾驶证和运管所颁发的从业资格证，每辆货运车辆都要获得车管所颁发的行驶证和运管所颁发的营运许可证，并要经过车管所和运管所两次年检，增加了不必要的负担。有关部门仅仅通过发证进行管理，审批流程、条件、进度不透明，较少进行事中事后监管。此外，外商开办物流企业需要交通和商务部门联合批文，审批周期长，不利于引进外部投资。

三是行政审批效率低，层级多，透明度不高。相同审批事项各地审批程序不统一，管理不规范，所需材料和文件不相同，企业往往需要多次报送材料才能通过，审批周期大大延长，增加了“寻租”空间。审批层级依然较多，如快递业务经营许可由原来的部、省两级许可转变为部、省、市三级许可，降低了审批效率。许多物流企业因此专门配备了与政府打交道的公关人员，中小企业为应付政府管理而设置的非生产经营人员占比更高，有的企业甚至设立“证照专员”岗位，人数达上百人。

（4）行政事业性收费难取消。近年来，为减轻企业负担，国家取消了一批行政事业性收费，物流业多项行政事业性收费得到取消和免征。但是，也有一些地区并未切实取消相关收费，而是由明收改为暗收，如将收费改为罚款，或转变收费名义，将有关收费转到下属或关联单位收取。还有一些收费项目部分地区取消，而其他地区仍在收取。还有的部门和单位通过行政命令或垄断地位指定第三方供应商和服务商为物流企业提供公共服务，使企业购买商品和服务的自主选择权受到限制。还有港口、机场、铁路等传统垄断性单位，涉企收费项目繁多，企业负担依然较重。

4.物流用地矛盾凸显

（1）物流用地难，地价高。统计显示，2013年全国国有建设用地供应总量73万公顷，比上年增长5.8%。其中，工矿仓储用地21万公顷，增长3.2%，低于国有建设用地供应增长幅度。2013年，北京、上海、广州、深圳等一线城市地价远高于二三线城市，普遍超过80万元/亩。南京、杭州、沈阳等二线城市地价也在50万元/亩左右。具体见表1。

大部分企业反映物流用地价格有所上涨，仍处于高位运行。随着城市扩容改造，原有物流用地受拆迁影响快速缩减，而土地置换往往难以实现，导致企业经营无法继续。新增物流用地很难获得指标，即使获得用地指标，也有较多附加条件。土地使用税和城市建设配套费较高，增加了企业初期投入与运营成本。且新增物流用地没有统一规划，远离市区、港口、车站等重要交通枢纽，分布较零散，后期拓展性不足，制约了物流集聚效应的充分发挥。

（2）仓库租金持续上涨。调查显示，2013年北京、广州、苏州、杭州、武汉、沈阳等主要城市优质仓库租金普遍接近或超过1元/平方米·天，上海、深圳等城市优质仓库租金接近或超过1.5元/平方米·天，企业仓储成本持续上升。具体见表2。

由于老旧仓库拆迁改造，新建仓库增量不足，北京、上海等重点城市寻找证照齐全、管理规范的仓储资源非常困难。仓储资源大量向城市外围搬迁，增加了配送半径，加剧了城市交通拥堵与环境污染。此外，不符合规范的“农民库”仍然大量存在，增加了仓储安全隐患。

5.融资难，负担重

调查显示，企业财务成本占企业主营业务成本的3.3%，平均增加10个百分点左右。反映比较集中的问题是客户结算周期拉长，占压资金变大，资金周转减缓，利息支出增多。60.8%的调查企业融资渠道为银行贷款，这仍然是企业融资的主渠道。企业债券、上市融资分别占2.7%和6.8%，直接融资比重依然较大。民间借贷占9.5%，特别是民营企业很大一部分采取民间借贷方式缓解资金压力，融资风险较大。

对于银行贷款，28.2%的企业反映有存贷挂钩问题，15.4%的企业反映银行使用承兑汇票，15.4%的企业反映存在多重担保问题，2.6%的企业反映存在联合担保问题，29.5%的企业认为实际利率较高，9.0%的企业反映续贷时间间隔长。

对于上市融资，55.8%的企业反映门槛高，23.3%的企业反映发行成本高，9.3%的企业反映税收制度不完善。

对于融资负担，企业普遍反映融资渠道少，附加条件多，融资范围窄。特别是对于民营企业，融资门槛高，审核时间长。对于轻资产的物流企业，由于可供抵押和担保的资产较少，很难取得银行信用并获得贷款。

表1 2013年全国主要城市仓储用地地价抽样调查结果

表2 2013年全国主要城市优质仓库租金抽样调查结果

6.招工难，成本涨

调查显示，企业人力成本占企业主营业务成本的15.1%，近年来增长速度保持在10%～15%左右，高于企业主营业务成本增长速度。企业普遍反映“招工难”，特别是驾驶员、搬运工等一线员工持续紧缺，并有从东部向中西部蔓延的趋势。此外，随着各地工资上调、社保基数增加、公积金上浮，伴随而来的是劳动力成本的持续上涨。快递、配送等劳动密集型产业，由于人力成本约占总成本的50%，人力成本上涨较快。

二、减轻物流企业负担的政策建议

2014年《政府工作报告》提出，要向深化改革要动力。特别是要从群众最期盼的领域改起，从制约经济社会发展最突出的问题改起，从社会各界能够达成共识的环节改起，使市场在资源配置中起决定性作用和更好地发挥政府作用。就物流业来看，群众最期盼、制约行业发展最突出、社会有共识的主要问题仍然集中在税收、交通、行政审批、用地、融资等方面。这些问题的解决需要极大的决心和勇气，需要突破利益固化的藩篱，需要破除现有制度障碍，实现资源要素优化配置，增强物流市场主体活力，使物流业释放出更大改革红利。

1.切实减轻物流业税收负担

2012年，国家启动“营改增”试点，这是税制改革的重大举措。“营改增”的目的除实现税制转换外，更重要的是消除重复征税，减轻企业负担，促进工业转型、服务业发展与商业模式创新。目前，物流业作为首批试点行业，对税制改革作出了重大贡献，但试点过程中出现的一些普遍性问题，一直没有受到有关部门的重视。希望按照最初上海试点方案提出的“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想，结合物流业一体化运作、网络化经营基本特征，尽快解决物流业“营改增”后的税负大增问题。

一是对物流业降低税负，统一税率。将“货物运输服务”与“物流辅助服务”合并，设置统一的“综合物流服务”税目，执行6%的统一税率，以适应物流业一体化运作需要，切实减轻物流企业税收负担。

二是不再按照快递服务的环节进行拆分，对全部快递服务收入适用单一税率。考虑到快递企业人工成本远高于运输型企业，对快递服务收入适用6%的税率。建议对跨境快递业务，无论入境业务还是出境业务，都适用免税政策。

三是国家财政税务部门应针对国际货代业免税政策，尽快出台正式文件。明确非一级国际货代适用增值税免税处理，调整国际货代业资质认定和备案材料。建议可考虑按照营业执照中经营范围列示的“国际货运代理、国际船舶代理”对企业进行认定。可要求企业保留运输单据及相关结算单据作为备案材料。

四是允许集团型物流企业实行企业所得税总分机构统一申报缴纳。尽快放开营业税改征增值税的物流企业集团总机构纳税人实行增值税合并纳税，以适应物流业网络化经营的要求。

五是建议物流企业土地使用税减半征收政策延期到2020年。进一步明确物流企业认定范围，凡专业化、社会化仓储设施用地均可享受该政策。明确将专业建造并出租仓储设施的企业视同专业物流企业，明确物流基础设施平台建设类单位（物流园区、物流中心、货运场站）享受该政策。

六是尽快出台个体运输业户代开增值税发票的补充规定，税率参照小规模纳税人。同时，规定税收管辖权为车辆登记地、合同签订地、货物始发地、货物目的地中的任一地点，以方便个体运输业户取得发票。税务部门可根据车号汇总检查有无虚开发票。

七是国家财税部门在出台相关财税政策时，同步出台配套的政策解释与实施细则，统一并规范地方税务机关税务处理标准和程序，减少自由裁量权。建立政策执行反馈机制，对出现的普遍性问题及时加以研究解决。

2.真正创造便捷交通环境

当前，我国公路通车里程超过400万公里，高速公路超过10万公里，预计到“十二五”期末，公路通车里程将达到450万公里，高速公路将达到10.8万公里。总体来看，公路建设高峰期已经过去，正在进入提升公共服务水平的转型发展阶段。公路运输要继续发挥在综合运输体系中的战略作用，亟待深化公路运输体制改革，加强自身公共服务能力，满足物流业与社会经济发展需要。

一是要降低和统一收费公路收费标准，公开收费使用情况。合理规定大件运输等超限运输管理办法，降低过高收费标准。严格禁止超期收费与二级公路延期收费。逐步撤并收费站点，控制收费公路规模。政府出资陆续回购收费公路经营权，回归公路公益性质。改进公路计重收费设施设备，减少排队时间，提高通行效率。尽快在公路货运市场推行不停车收费系统，实现跨省跨区联网收费。

二是要改变“一刀切”的“限货”交通管制方式，保障城市配送车辆通行便利，对城市配送车辆与普通货运车辆进行分类管理，对符合城市配送标准环保车型的配送车辆按照公共交通管理，给予道路通行权。最大限度减少限行时间与路段，合理规划车辆通行路线，科学设置装卸搬运地点，保障城市供应需要。确需开展通行证管理的城市，也要明确管理部门，改进方法，公开条件、办法和程序，引入行业与社会监督。选择部分城市开展取消通行证试点，加强城市配送体系建设和管理。采取必要支持措施和组织方式，鼓励夜间配送与共同配送。

三是要整合公路执法主体，实行公路执法互认机制，明确对统一违法事实不得重复罚款，避免多头执法。清理各地各部门执法标准，设立全国统一的执法规定，减少自由裁量权，加强公路罚款制度约束。严格执行违法车辆违法行为纠正后才能上路通行的规定，从起运地杜绝“只罚不纠”现象。规范文明执法行为，加强社会监督，实行地方领导问责制。此外，从根本上解决公路“乱罚款”问题，完善公路执法部门财政供养机制，收费及罚款收入与管理部门脱钩，切断地方、部门与公路管理之间的利益链条。

3.大力推进行政审批改革

新一届政府成立以来，一直把简政放权作为改革的突破口，以此带动政府职能转变，将政府宏观管理工作重点从管理和控制企业转变为服务和帮助企业，增强政府公共服务能力与市场监管水平，从而有效激发市场活力，增强全社会对改革的信心。

一是工商行政管理部门要明确允许物流企业设立非法人分支机构，不得以各种理由阻碍办理，不得设置前置审批条件。企业总部统一申请获得的资质，企业各类分支机构均可备案获得，并在合理时限内达到相关要求，由相关部门加强事中和事后监管，逐步扩大营运证件跨区域使用范围。必需的资质许可，允许企业分支机构在全国通用。推广“一照多址”模式，在总部或独立法人分支机构具备相关资质条件下，营业所、服务网点等免予办理营业执照。

二是清理物流领域各类行政审批与许可项目，精简相关资质许可。在物流行业试点负面清单管理，“法无禁止即可为”。落实工商登记制度改革，全面推广先证后照，将前置性审批一律改为备案制，加强事中事后监管。对于同一经营事项实行一次审批。合并行驶证和营运证，驾驶证和上岗证，实行一次年检。通用型、基础性审批事项可并入营业执照审批，取消相关资质审批。道路货运作为一般竞争性行业，取消普通货物道路运输许可证管理。专业性、特殊型审批事项逐步转由专业协会管理。下放审批权限，减少审批层级，简化审批程序，提高审批效率。统一公布审批流程、条件和进度，规定审批时限，建立事中事后监管机制。简化资质许可变更事项核准程序，改为工商登记变更完成后在有关部门进行备案，由有关部门进行事中事后监管，尊重企业市场主体地位。

三是进一步清理行政事业性收费，坚决执行取消行政事业性收费的有关规定，进一步取消并制止不合理收费项目，未经国家批准的行政事业性收费项目、行政部门和有关单位授权或指定的收费项目一律不得收费，坚决制止垄断部门乱收费、乱摊派现象，维护企业合法权益。

4.高度重视物流用地保障

2013年，国家发展和改革委员会印发《全国物流园区发展规划》，强调了物流园区的公共性和基础性。物流用地作为物流园区的重要载体，具有较强的公共属性。随着国民经济转型发展与扩大消费战略的实施，物流用地日益成为推动物流集聚、服务地方经济、带动城市消费重要的配套设施，要重点保障和支持。

因此，各地政府要加强对物流用地的统一规划与科学布局，保证物流用地的稳定供应，加强与港口、码头、机场、车站等交通枢纽的衔接，取消对物流用地投资强度、税收贡献等方面的附加要求，充分考虑物流用地的后期拓展性。科学设置物流用地置换标准，保证企业搬迁后正常经营。对物流园区、配送中心等仓储类物流设施用地应硬性规定和立法保护，不得随意变更用地性质与规模。推行租地建库方式，从源头上堵住借物流名义圈占土地的问题，保证物流用地用于物流。

5.继续深化投融资体制改革

近年来，金融体制改革深入推进，特别是在多层次资本市场建设方面取得积极进展。随着股票发行注册制度改革与债券市场的逐步规范，物流业发展面临重要机遇。由于物流业在国民经济中的战略性地位，物流领域金融创新空间广阔。

要简化贷款程序，明确担保条件，限制承兑汇票使用，取消存贷挂钩、搭售理财产品等附加条件，制止收取除贷款利息之外的任何费用。扩大直接融资比重，降低企业准入门槛与股票发行成本，允许有发展潜力的物流企业发行长期债券，鼓励其推进股票上市。发展新型融资方式，推进现代物流产业基金试点，通过兼并、收购、参股、控股等多种方式，提高物流行业集中度。支持物流行业诚信体系与担保机制建设。

6.全面强化政策协调功能

当前，我国政府序列中没有物流业专业主管部门，各部门按照各自职能对物流相关领域进行管理。尽管各部门都做了大量工作，但由于涉及部门多，协调难度大，许多深层次矛盾和问题难以有效解决。特别是随着行业的快速发展与经营模式的创新，又出现了许多管理上的交叉和空白。如何进一步建立和发挥部门间统筹协调机制，形成统一开放、公平有序的现代物流市场体系，对推进国家治理体系与治理能力现代化提出了新的挑战。从长远看，应在政府序列中设立专门的物流业管理部门，统筹协调全国物流管理工作。当前，应强化部际联席会议协调功能，为物流业深化管理体制改革做好准备。同时，也应按照党的十八届三中全会精神，发挥行业协会等社会组织在政策制定与宣贯、行业组织与协调、诉求反馈与处理、结果评价与改进等方面的积极作用，努力营造有利于物流业发展的政策环境，切实推进各项政策措施真正“落地”。